dangi

Avoir des retours positifs, c'est toujours encourageant mais quand en plus Wauzz en fait partie, ça fait un effet puissance 10. Merci à vous pour vos commentaires. Oui le furetfurax, j'ai utilisé un simple extracteur 3 branches monté avec les griffes orientées vers l'extérieur. J'ai dû m'y prendre en 7 ou 8 fois tout de même pour trouver la bonne accroche. Mise en tension de l'extracteur, puis léger coup de chasse goupille + marteau par le perçage présent sur la tole (entre poulie et culasse). Pour le turbo, effectivement il y avait qu'une bonne et épaisse couche de suie (non mélangée à de l'huile qui ressemble à du goudron comme ce que l'on trouve dans le collecteur d'admission). Je pense que c'est plutôt bon signe de ne pas avoir de présence d'huile à l'échappement (segmentation ok) Par contre je suis super étonné de la quantité d'huile que je trouve entre le filtre à air et la tubulure d'admission. A chaque durite démontée ça coule !! Wauzzz j'ai aussi pensé à trouver un moteur complet, mais il est impossible de savoir dans quel état il est sans l'avoir ouvert. N'y aura t-il pas aussi un soucis entre la carte grise et le N° du nouveau moteur ? Donc pour l'instant je reste sur la piste de la culasse. Soit une occaz sur laquelle je change les poussoirs + une rectification. Soit une reconditionnée prête à être montée. Il faut que je vois quel joint de culasse prendre car dans tous les cas, cette culasse aura été ou sera rectifiée donc il me faudra un joint adapté à cet usinage. Il faut que je regarde celui que j'ai. S'ii présente qu'une seule griffe, cela veut il dire que la culasse n'a pas été rectifiée ? Autre question (décidément !!) Sur la périphérie du plan de joint du bloc moteur (celui en contact avec le carter d'huile est présente sur une longueur de 10 cm, coté boite, une zone noire caoutchouteuse. ça se change cette zone ? car elle n'a pas l'air d'être très étanche et semble ne pas être détachable. Sauf erreur de la part, sur partsbase.org, elle n'est pas référencée.

J’avais promis de faire quelques photos de mes travaux. En voici quelque unes. Pour rappel, la cause de ces travaux a été de forts à coups moteur en roulant. Point dur sur la rotation du vilebrequin. Un doute sur la culasse. -1- Pour accéder à l'AAC : Tomber le pare chocs avant, Avancer la face avant (voir ici : ) Enlever le cache culbuteurs. Je vois ceci : Il faut aller voir l'état des pistons et cylindres, donc démontage de la culasse. -2- Pour démonter la culasse : Virer pipe d’eau coté culasse + patte support du cache supérieur moteur en plastique Déconnecter alim rechauffage LDR derrière la culasse + durite d'LDR). Tomber la boite à air Virer l’EGR. Sortir le turbo. A y être on l’ouvre et on le nettoie coté échap (en fait c’est 8 vis à défaire et 2 coups de maillet. Pinceau, et ça donne ceci. J'ai dévisser aussi les 3 vis btr vues sur la photo prédédente pour pouvoir nettoyer au pinceau les pales de la Géo variable. Libérer la tubulure d’arrivée d’huile de turbo arrimée au bloc moteur en 2 points. Enlever cache supérieur de la distribution Détendre courroie de distrib Enlever courroie de distrib. Sortir poulie AAC (extracteur recommandé voire obligatoire) Démonter AAC Déconnecter bougies de préchauffage Dévisser tubulures rigides de gasoil des 4 injecteurs. Débrancher 2 prises dont une alimentant l’injecteur pilote. Dévisser 10 vis de culasse (prévoir douille male XZN en M12 + longue rallonge et gros bras) La culasse sort avec ses pipes d’admission et échappement. Et je vois ceci : Super, sous la culasse tout est nickel. Il faut maintenant aller chercher d’éventuels morceaux broyés qui seraient passés dans le carter d’huile -3- pour sortir le carter d’huile sans sortir le moteur (pas de chèvre) : Dévisser la partie haute des 2 supports moteurs latéraux Fabriquer ceci et installer 2 sangles à cliquets (j'ai simplifié celui de wauzzz) . Soulever le moteur de 8cm environs Virer le porte support moteur avant (photo issue de ce site) Virer le sabot « boite-bloc moteur » (obligatoire pour sortir le carter mais facile à faire, 6 vis avec clé de 16) Dévisser calmement les 20 vis du carter d’huile et on arrive à ça : Quelques limailles dans le fond du carter. Rien sur le filtre de la crépine. Tout ça pour si peu, mais il fallait le faire pour être sûr. Voilà, c’est tout pour aujourd’hui.

Aujourd'hui nettoyage du turbo. Finalement c'est pas compliqué et plutôt efficace. Le Géo variable a retrouvé toute sa liberté. Je recherche tjs une culasse et le choix en culasse compléte reconditionnée n'est pas dense. Le prix me calme un peu. Je regarde aussi en occaz mais j'ai peur d'acheter un truc rincé. Pour les photos J'aimerais vraiment mais je bosse seul et l'état de mes mains n'est pas compatible avec un Appareil photo. Pour l'instant je n'ai rien fait de bien nouveau ni innovant. Beaucoup de tuto traitent le démontage de la face avant, de la distrib etc... Je vais toutefois essayer de faire un truc pour expliquer et imager au mieux les étapes suivies.

Bon, j'en sais un peu plus. Voulant avancer mes travaux pendant ces jours fériés, achat d'une clé XZN 12 pans M12 dans un magasin de pièces auto. Du FACOM pour 18€. Je sais ça peut paraitre cher mais j'ai gagné au moins 4 jours. Par contre, je garde le site de Wauzz pour l'outillage. Il a l'air pas mal. 19H,poursuite du démontage pour arriver aux pistons et voir l'ampleur des dégâts. J'y suis arrivé ce soir vers 22H. Je confirme que la face avant peut être mise à 90°, les conduits de clim le permettent. Je confirme aussi la nécessité d'une douille en carré de 1/2 pour desserrer la culasse. Faut générer un sacret couple sur la clé à cliquet (rallonge de 80 cm environ + effort de boeuf) Très bonne nouvelle, Les 4 pistons sont intacts tout comme les cylindres. OUF !! Aucun signe de choc entre piston et soupape. Ces dernières sont intactes coté cylindre. La culasse est bien abimée dans toute la partie haute. L'alésage du poussoir déchiqueté est très abimé : la culasse et l'AAC sont morts. Je prends donc la décision d'acheter une culasse complète. Pas le temps de me cogner un rodage de soupapes et de toute façon, je n'ai pas confiance aux miennes. Un autre poussoir est très déformé et 2 autres bien marqués. J'ai peur que les têtes de soupapes soient attaquées. Si je suis soulagé d'un point de vue financier (pas besoin de changer tout le moteur), m'attend maintenant un max de travail. Il faut que je sorte le carter d'huile pour vérifier la présence de morceaux de poussoir. En attendant de trouver mes pièces, je vais aussi démonter tout les éléments fixés sur la culasse (injecteurs, pipe échap et admission etc....) Je prévois aussi d'ouvrir le turbo (vu qu'il est démonté) pour nettoyer le système de géom variable. Allez, je vais trainer sur quelques sites afin de trouver toutes mes pièces et ainsi pouvoir chiffrer la suite. A oui, une question toutefois : J'ai trois têtes de piston recouverts d'une fine couche de suie et la quatrième huileuse et bien noire (cylindre 2, celui du poussoir explosé)). Cela pourrait t-il être dû au poussoir ou pas ?

Merci Wauzzz pour l'astuce. Quelqu'un sait il la dimension de la clé à 12 pans xzn qu'il faut pour dévisser la culasse ? Je vais en acheter une demain aprèm.

Salut wauzzz. J'ai déjà aperçu sur ce forum ton ingénieux montage pour suspendre le moteur par en dessus. Super idée pour gagner de la place entre le carter et le berceau. J'ai ce qu'il faut en profilé métallique. Je vais sortir disqueuse et poste à souder pour créer la bête (faute de chèvre) Je me suis fait un 18-20h. en profitant de la lumière de fin de journée. J'ai déjà reculé la face avant. Je vais voir si je peux la faire pivoter de 90° ce qui me permettrait de ne pas déconnecter les conduits de la clim. Le LDR est vidangé Pipe côté culasse démontée. Boite à air virée. Tubulures rigides d'injecteurs tombés et bouchés. Poulie d'AAC dévissée mais pas encore désaccoupler mais par chance j'ai trouvé un extracteur dans le fond d'une caisse à outil. Quand la face avant sera virée, l'extracteur pourra passer. Distribution tombée Egr virée Turbo désaccoupler du pot d'échap J'ai un souci : Lorsque je cherche à démonter l'arrivée d'huile sur le dessus du turbo, la rotation de l'écrou de tubulure entraine aussi en rotation le raccord male-male qui se dévisse du corps de turbo. Est ce grave (pour l'étanchéité future) ? Je n'arrive pas à bloquer ce raccord pour l'empécher de tourner. J'ai une question aussi :Quelqu'un sait il la dimension de la clé à 12 pans xzn qu'il faut pour dévisser la culasse ? Je vais en acheter une demain aprèm.

Super de voir que c'est possible même si c'est difficile.

Merci pour vos remarques constructives. Quelqu'un aurait il réussi à tomber le carter d'huile juste en soulèvant un peu le bloc moteur et en abaissant un peu le berceau ?

Merci pour tes encouragements le furetfurax. Je pense à tout ce qui va falloir démonter. Pour atteindre les pistons, Il va falloir que je désolidarise la poulie d'AAC avec l'AAC. J'ai déjà essayé de la désolidariser lors du changement de la distrib mais sans succès sans extracteur. Par contre j'ai vu un trou dans le carter en tôle derrière cette poulie. Je vais tenter d'y passer un chasse goupille pour décoincer la liaison conique. Dans le cas où les pistons + cylindres seraient ok changement de la culasse complète Cela me demandera de m'occuper de tous les petits morceaux de poussoir et autres, qui seront allés jusqu'au carter d'huile. Gros chantier pour sortir ce carter coincé par le berceau je crois. :meanie:. Est on obligé de sortir le moteur pour sortir ce carter d'huile ? penser aussi aux pièces à acheter : culasse complete éprouvée et rectifiée joint de culasse vis de culasse kit de distribution Quelles sont les obstacles ou achats que je ne vois pas ?

Merci pour vos propositions de pistes. Je viens de tomber le cache cultuteurs, verdict....... Un poussoir qui est passé à travers, des morceaux partout, arbre à came mort (marqué de partout) Je vais tomber la culasse d'ici ce weekend pour voir l'état des pistons et cylindres. Si pistons et cylindre ok, alors recherche d'une culasse complete. J'ai peur que l'alésage du poussoir cassé soit ovalisé. Si pistons ou cylindres touchés, là, je pense arrêter les frais. Tout ça pour une petitre pièce de merd... tombée lors du remontage du cache supérieur de distrib en fin de chantier. Fait chi...

J'avoue que je suis franchement pommé pour faire un diagnostic. En roulant, en débrayant et en donnant des coups d'accélérateur, les à coups semblaient disparaitre et la montée en régime était vive. Par contre une fois à l'arrêt au ralenti, les à coups étaient toujours présents. Des petites accélérations les amplifiés. Je suis sorti ouvrir le capot, entendu des sons suspects. A la vue de la fumée je suis vite allé couper le contact pour ne pas aggraver le pb. Depuis je n'ai pas chercher à la redémarrer. Si quelqu'un sait s'il est possible de voir l'état d'un volant moteur sans démontage, je suis preneur. Si quelqu'un a un bon tuto sur le changement d'un embrayage sur moteur AFN, je suis preneur aussi. Avant de regarder côté volant moteur, je vais toutefois vérifier que le moteur ne présente pas de point dur sur un ou deux tours, et ouvrir le cache culbuteurs pour vérifier l'état des poussoirs.

C'est sympa mais ne te presse pas Audidriver. Ce matin, après 1500 km sans aucun tracas depuis mes travaux (voir à partir d'ici), l'Audi en roulant s'est mise à donner de forts à coups très courts trois fois en 10 mn. Au retour, à coups discontinus qui semblaient disparaitre en se mettant en roues libres (débrayage) et reprenaient en rembrayant. Les forts à coups (ou vibrations) m'ont obligé à m’arrêter en bords de route. Ouverture du capot, un peu de fumée (pas pu savoir si fumée de gasoil ou fumée de friction car pas mal de vent) et un son de moteur qui tournait pas rond Après l'avoir remorqué (dur de voir une 405 de 400000km tracter une audi de 181000km) , j'ai fait un diag vagcom qui annonce que tout est RAS : Type chassis: 8D - Audi A4 B5 (1995 > 2001) Scanner: 01 02 03 08 15 16 17 25 35 37 45 55 56 57 67 75 76 77 Kilometrage: 181010km ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 01: Moteur Labels: FRM\038-906-018.lbl No. pièce: 038 906 018 S Pièce: 1,9l R4 EDC 00SG 1630 Codage: 00002 No. Atelier: WSC 06335 VCID: 26430071C29F7E2ECE5-4A3A Aucun code défaut trouvé. Tests passés: N/D En visuel la courroie de distrib (pas remis le cache depuis) est intacte, le calage est bon. Je pense à plusieurs pistes : -1- un injecteur qui ne donne plus. -2- Un volant moteur HS. -3- Un pb d'ouverture ou fermeture de soupapes. mais franchement avec aucune certitude. Si vous voyez d'autres pistes, n'hésitez pas.

Merci pour l'info. Détail à vérifier en effet.

C'est vrai, pourquoi pas le souffler à l'air comprimé. Si ça peut éviter la solution de tout casser.

Merci pour ces précieuses données le furetfurax. Tu es plus près des 4 secondes que des cinq. Une seconde d'écart c'est énorme. Peut être que d'autres me feront passer leur log vagcom. cela me permettra de voir si eux aussi sont plus près de 4s que de 5s. Si 4s s’avère être la valeur commune, il faudra que je me penche sur la raison qui ralentit ma montée en régime. Je pencherais bien vers le pot catalytique peut être un peu obstrué mais vu la forme du catalytique j'ai du mal à voir comment le transpercer avec un burin et un marteau car l'entrée et la sortie ne semblent pas être alignées.

Bonjour à tous. Un petit test "pression turbo" sur mon AFN en ce beau dimanche ensoleillé. Valeur obtenue : 2090 Je pense que c'est pas mal (je suis bien entre 1850 et 2250 mbars). Par contre presque 5 secondes en 3e pour prendre 1000 tr. ça me parait beaucoup. ça donne quoi de votre côté ? Si vous avez votre propre test Vag com (même sous forme de valeurs et non sous forme de graphique) je suis preneur. Ou si Audidrive avait une vidéo en 3e de 1500tr à 3500tr, je suis preneur aussi (à condition de filmer en regardant la route !!) Autre question bête. Je n'arrive pas à modifier le titre de mon post sur le forum. Si quelqu'un sait, je veux bien apprendre.

A mon avis, une voiture vendue 700€ avec marqué "en l'état" est une voiture dont le moteur a de fortes chances d'être préoccupant (gros frais du type joint de culasse) Si par contre ce sont des pb liés aux périphériques (pompes, injection, turbo...) avec une négociation cela pourrait faire un bloc moteur à 500€ Un mail au vendeur pourrait permettre d'en savoir un peu plus.

Ravi pour toi que tout refonctionne. C'était donc bien de boitier qu'il fallait virer (sous entendu tout ce qui allait avec)

Peut être un moteur où du LDR passait dans l'huile (via un réchauffeur d'huile ou via le joint de culasse), se qui a provoqué un effet mayonnaise d'où un tel dépot suivi de l'obturation de certains conduits après une si long arrêt. Je comprends ta déception. Accorde toi un temps de réflexion sur la décision à prendre. Trouver un moteur fiable d'occaz n'est pas chose toujours évidente ou alors à très bas prix suivi de la réfection de la distrib + poche de joint complète (avec joint de culasse et rectification culasse) + segmentation pour être tranquille. Mais là, il faut faire quelques additions car ont trouve sur le net des moteurs (ici) avec petite garantie pour moins de 1000€.

Désolé, je ne suis pas le mieux placé pour t'indiquer l'endroit exact du G22 car je n'ai jamais eu à y intervenir dessus. Je crois avoir compris qu'il se trouve au dessus du cardan gauche. On y accéde par en dessous du véhicule (accés peu commode !). Certains sur ce forum seront bien plus précis que moi je pense pour te l'indiquer avec précision. ils vont surement passer par là. Attends un peu.

Le capteur de vitesse G22 semble être du coté gauche de la boite au niveau du cardan. Peut être que le G22 est sale ou débranché ou sectionné ou en contact "masse". Dans ces cas, je ne peux pas dire si Vagcom afficherait un message particulier mais dans le doute si j'avais ce pb, je léverais la voiture pour tout de même y jeter un coup d'oeil. Si vagcom ne signale rien sur le G22 je miserais bien sur la tête de capteur sale car techniquement tout est ok donc RAS au vagcom.

C'est vrai que depuis, les choix de solutions techniques ont bien changé. Pour les tests, je me demande toutefois si Audi ne ferait pas comme les autres, en cherchant à trouver des solutions suffisantes pour durer convenablement le temps de la garantie au lieu de chercher la solution la plus endurante possible. Il suffit de voir qu'entre la phase 1 et 2 de nos A4B5, les solutions du train avant sont restées les mêmes. Pourtant, nous sommes tous unanimes sur leur très faible longévité. Je pense que sur internet, il faut soulever les pb que nous rencontrons tous, sans chercher à les minimiser car il n'y a que comme cela que les bureaux d'études se remettrons en question et trouverons des solutions plus fiables. Sur un site dédié à Audi, il faudrait peut être ne pas trop casser de sucre sur ses concurrents car cela pourrait nous déservir. Ce serait faire croire à Audi que leurs clients sont satisfaits de tout et qu'ils resterons chez Audi vu que beaucoup d'autres marques sont des incapables. Ce n'est pas avec ce type de sentiment qu'un bureau d'étude va se remettre en question et garde le cap de la qualité, de la longévité. Après, sur les collants de nos compagnes, j'avoue que ce type de produit bat tous les record d'usure et pourtant elles en achetent toujours. Qu'est ce qu'elles ne feraient pas pour nous plaire !

Bonjour. Je te conseille de lire par ceci. Peut être y trouveras tu une piste reparatrice.

Oui les Audi sont surement de bonnes caisses, mais franchement nous gagnerions encore plus en crédibilité à penser qu'elles ne sont pas les seules. Pour exemple, j'ai possédé deux 405 peugeot (et non Ducros). La première une TD signature de 94 neuve que j'ai changé à 320000 pour une seconde d'occaz qui affiche aujourd'hui 400000km. Avec ces 2 moulins à poivre, j'ai parcouru en tout 600000 km. J'ai acheté des pneus, des courroies de distribution,2 embrayages, des amortisseurs, des plaquettes de freins et disques et 2 moteurs de lève vitre, Quasiment que des consommables, C'est tout !! Tout le reste est d'origine de la moindre durite en passant par les rotules ou autre pompe ou alternateur. Je n'ai jamais eu à changer la moindre durite de suralimentation, jamais eu à nettoyer la moindre tubulure d'admission, le moindre turbo, jamais eu à faire la moindre soudure Sans aucune housse, aucun siege n'est déchiré, aucun plastique n'est fissuré aucune moquettes percée et mes véhicules dorment dehors, le poste d'origine marche et lit tjs les cassettes. La clé commande toujours à distance la centralisation. Je n'ai jamais eu à rajouter la moindre goutte d'huile entre 2 vidanges. Je parcours tout type de route et autoroute, A 400000 km, quotidiennement cette 405 accepte le 170 km/h sur certaines parties de mon trajet boulot-maison. Je coupe le moteur sans attendre quoi que ce soit depuis 21 ans, je me fous de la température d'eau avant d'appuyer et consomme 6,3l au 100. Je ne me suis jamais retrouvé en panne en bord de route ni remorqué ou rapatrié par contre j'ai remorqué du monde. Alors vive Audi et vive la concurrence.

Salut Asca et merci. Pas de fuite de mon côté mais je vais archiver ton tuto, on ne sais jamais !