dangi

Ravi de savoir que tu as retrouvé de la puissance. Bonne route et merci pour ton retour.

C'est sympa de passer pour dire bravo. Tu peux repasser quand tu veux ;-) En comptant culasse d'occasse contrôlée et garantie 300 euros Joint de culasse env 30 euros Vis de culasse env 15 euros Poussoirs neufs env 80 euros Joints de queue de soupape env 8 euros Courroie distrib neuve env 15 euros Huile et filtre env 45 euros LDR env 15 euros Je fleurte avec les 500 euros

Entre mon A4b5 110cv et mon sharan 130cv, malgré la différence de poids, c'est clair, c'est le jour et la nuit. Sacret moteur ce 130. vif et coupleux à mort. 240000 km, que des vidanges des filtres et 2 distrib. Pas une seule durite changée, pas de nettoyage de turbo, rien même pas l'embrayage. Pour l'AFN de l'audi en revanche, c'est pas le même bilan.

Je pencherais bien pour un clapet anti retour de carburant comme celui ci. Visible au milieu de cette page

Donc il faut bien un outillage particulier. Merci pour l'info. Bon aujourd'hui, ce bruit n'est pas réapparu. Tant mieux par j'ai envie de passer quelques jours sans bricole. Le chantier culasse m'a bien calmé.

Cette pièce est une partie de la biellette de direction. C'est la rotule qui se trouve liée au bras de direction assistée. J'ai peur qu'il faille un outillage particulier pour la sortir.

Salut. Bougies de préchauffage pour un moteur essence ? Sinon, peut être qu'un coup de vagcom permetrait d'en savoir un peu plus. De nombreuses causes peuvent faire "brouter" un moteur essence. Donc avant de partir sur plein de pistes au hasard, vagcom nous aiderait à cibler un peu.

Bonjour à tous. Par temps chaud (canicule ce jour), au bout de 20mn de route environ, j'ai des grincements et grognements qui apparaissent localisables au centre du tableau de bord. En levant le coté passager au cric, j'ai retrouvé le bruit. Le bras de direction grince à chaque coup de cric. Je pense que cette pièce (rotule intérieure de direction) est en cause : Par contre, je ne vois pas comment y accéder à part par le passage de roue avec un accés très restreint. Bon en refléchissant un peu, je pense qu'en braquant les roues je devrais améliorer l'accés ;) Mais si certains ont déjà changé cette pièce je suis intéressé par leur expérience de démontage. Tourner les roues sera t il suffisant pour le démontage ?

Oui oui Mick quelques connaissances sont passées, ma fille est passée m'amener un verre d'eau fraiche, mon voisin aussi est passé pour savoir poliment quand la voiture ferait moins épave devant sa maison et mon épouse est passée m'informer que je pourrais mettre une autre tenue pour bricoler ;) Pour le reste, je ne me suis appuyé sur personne. J'aime bien essayer de passer les obstacles seul, ça oblige à comprendre avant d'agir et pour ça ce forum est super, il n'enlève pas les outils des mains, mais il aide à la réflexion. Par contre, je viens de prendre conscience que mon A4B5 et une vraie mamie, elle réagit à la canicule qui sévit ce jour sur notre belle France !! Hier encore, je changeais la culasse de l'auto. Aujourd'hui, un peu fébrile, j'ai pris la route. Pendant environ 20 mn, ras, pas de bruit suspect, température LDR ok, pas de fumée, bref rassuré sur la qualité de mes précédents et récents travaux. Au bout de 20 mn, un bruit est apparu, un bruit plutot sourd, pas régulier du tout. A l'arrêt, moteur au ralenti, rien. Au premier tour de roues le bruit réapparait, localisable au centre du tableau de bord, une légére sentation d'accoups dans le volant. Je rentre à la maison tendu comme un ressort à l'affut du moindre bruits. En ligne droit le bruit est présent mais pas régulier. Arrivé, démontage du cache culbuteurs pour voir l'état des poussoirs, RAS, tout est clean. Après plusieurs heures d'arrêt, reprise de la route, plus aucun bruit mais passé 20 mn, rebelote !! A force de rentrer et sortir de la voiture j'ai localisé le bruit joueur : grincement en appuyant sur l'aile passager, . Quand je souleve ce côté au cric, le bras de direction côté passager claque (ou grince). (Pb peut être dû à une position sur chandelles de plus d'un mois) Je pense que cette pièce (rotule intérieure de direction) est en cause : J'ai ouvert un topic à ce sujet ici :

Sinon, jette un oeil vers les 2 pipes du circuit de LDR qui sont visées sur la culasse. Elle sont étanchéifiées par joint torique. Sur les TDI 110; c'est une réelle maladie de fuite. Regarde aussi si tu ne verrais pas du LDR mélangé à l'huile. Il peut y avoir passage au niveau du réchauffeur d'huile. Et tu n'as aucune perte visible sous la voiture ni dans le compartiment moteur ?

Bien vu wauzz, surtout que je l'ai fait. Je viens de rajouter cette étape au tuto. Merci.

J'ai beaucoup pris sur le net des tuto et autres aides. En retour, voici une petite contribution pour réaliser un test TDI Timing sur un moteur AFN. Pour les autres moteurs, je ne sais pas si la démarche est identique Ce test n'est pas compliqué. Matériel nécessaire : Cric hydraulique Clé de 13 à il Clé de 13 à pipe Clé de 17 plate. Un serre joint Voici ma démarche : A laide du cric hydraulique lever une roue avant. Enlever le cache plastique supérieur de la distribution en enlevant les 2 agrafes et la vis centrale pour arriver à ceci Porter son attention sur la pompe d'injection. Elle est fixée en 4 endroits. Deux écrous accessibles en passant par la poulie de pompe à injection Une en haut à droite très facilement accessible. Une dernière vis se trouve derrière la pompe en bas à gauche. Le but et de libérer la pompe de 3 de ses fixations. Pour cela : passer la cinquième vitesse. Faire tourner dans le sens horaire la roue jusqu'à ce que les perçages présents sur la poulie de pompe d'injection permettent de faire passer une clé de 13 à pipe face aux 2 écrous de maintien de la pompe. Dévisser ces 2 écrous tout en les laissant en contact avec le bâti afin qu'ils ne se dévissent pas plus et ne tombent moteur tournant. Dévisser à l'aide d'une clé plate de 13 la fixation à l'arrière de la pompe en bas à gauche (Accés restreint). Maintenant la pompe n'est fixée que par un seul écrou en haut à droite de la pompe. Afin de gagner en aisance lors de la mise en rotation de la pompe, il est nécessaire de dévisser modéremment les 4 tubulures rigides d'alimentation des injecteurs au cul de la pompe (modéremment afin de ne pas créer une fuite de gasoil sous pression). Une clé plate de 17 est nécessaire. L'accés est plutot aisé. Mettre au point mort. Mettre le moteur en chauffe jusqu'à avoir une température d'eau de 90°. Branche le cable vagcom. Moteur tournant, lancer VCDS, rejoindre le calculateur moteur : aller dans réglages de base, cliquer sur « go » Cliquer sur « TDI graph », Un graphique apparait : Dans le menu déroulant en bas à droite du graphique choisir le moteur AFN. Sur le graphique, le point jaune doit se trouver légèrement au dessus de la droite bleue.Pour obtenir ce réglage optimal : Toujours moteur tournant desserrer modérément le dernier écrou de la pompe (devant en haut à droite). A la main ou à l'aide d'un serre joint positionné sur la pompe, faire pivoter la pompe. Rotation de la pompe en sens horaire, le point jaune du graphique monte, sens anti horaire le point jaune descend. Une fois le réglage obtenu, resserrer le dernier l'écrou de pompe qui a été desserré. Arrêter le moteur. Resserrer les 4 tubulures d'alimentation des injecteurs au cul de la pompe (clé de 17 plate). Faire tourner dans le sens horaire la roue levée jusqu'à ce que les perçages présents sur la poulie de pompe d'injection permettent de refaire passer une clé de 13 pour revisser les 2 écrous. Resserrer la dernière fixation derrière la pompe en bas à gauche. Remettre le cache de distribution. Voilà, c'est fait.Temps nécessaire : 30 mn en y allant tranquille.

Voici Mick, en téléchargement un petit tuto comme promis pour le réglage de l'avance par TDI Timing de vcds. ici ou ici, directement sur notre forum. A part ça, la voiture est totalement remontée. Sonorité agréable du moteur à l'extérieur et discret à l'intérieur. Je vais me mettre en phase de rodage pendant un petit plein, 2000 tr/mn max histoire de bichonner les poussoirs et avoir un oeil sur le joint de culasse.. Je verrai les performances plus tard. Bon, soulagé que cette voiture fonctionne à nouveau. C'était une première pour moi de changer une culasse. J'ai pas mal appris, c'est déjà ça. Merci à tous ceux qui sont intervenus sur mes nombreuses questions. Echanges et remarques sont toujours bons car ils poussent à la réflexion, à prendre du recul avant d'agir.

Sympa cette vidéo. Elle est instructive. Cela n'a pas l'air trop compliqué en fait. Il faut le matos. Mick, c'est vrai que pour moi ce pb de pompe est une inconnue que je contourne mais cela n'est pas pratique et surement au final pas très performant. Lorsque je tourne la pompe sur un tour complet, il y a 4 phases de compression et 4 zones où la pompe est relachée : normal, 4 injecteurs à alimenter. Quand je mets la pige sur la poulie de pompe, la pompe se trouve juste à la fin d'une zone de relachement et au tout début d'une phase de compression. Sans la courroie, je peux mettre la pige en faisant tourner la poulie de pompe du bout des doigts. Je suis intimement convaincu que ce n'est pas normal car le moteur étant au PMH, la pompe devrait déjà être en de phase de compression voire en fin de phase. Je pense donc que ma poulie de pompe a peut être été bidouillée, et que la poulie a été montée sans sa clavette et pas dans sa position initiale. Il faudrait peut être qu'un jour je démonte tout ça, mais pour l'instant mon souci est de remonter (plus d'un mois sur chandelles) plutot que de démonter.

Merci Wauzz pour cette longue et précise réponse. Oui mon pb m'impose de plus pouvoir utiliser la pige de pompe. De plus, n'ayant pas le système avec comparateur pour "le cul de pompe",il faut que je me débrouille autrement. Quand je cale ma distrib, je ne sais jamais si ça va démarrer. L'avance que je donne à la pompe (en étant au zéro pmh, AAC calé et poulie d'AAC libre) je le fait au pic, environ 2 dents. Une fois dans cette position, je maintiens la poulie de pompe avec un serre joint et j'affine, je tends la courroie puis je resserre la poulie d'AAC (en première et pédale de frein écrasée) et vire cale et autre serre joint. J'espère toujours au premier tour de clé. Si elle part, je sors le TDI timing pour visualiser l'avance et la régler. Si elle part pas, je suis obligé de jouer avec la rotation du corps de pompe au pif là aussi car pas de graphique et re- tour de clé. Mick, désaccoupler la poulie d'AAC de l'AAC, ne sert pas à décaler quelque chose. L'AAC lui est maintenu en position par sa cale. Le fait de laisser libre cette poulie permet seulement de lui faire absorde la légère rotation (anti horaire) générée par la translation de la courroie au moment où on la tend sans faire bouger l'AAC. Ainsi le réglage ne bouge pas, et la tension de courroie mieux répartie. Une fois la courroie tendue, tu resserres la poulie d'AAC et ton AAC n'a pas bougé. En écrivant ces lignes j'en viens même à penser commencer à comprendre la présence sur le volant moteur du trait précédent le "zéro pmh". Je pense qu'il faut peut être caler sa distrib en étant aligné sur ce trait et non aligné au zéro. Car au moment de tendre la courroie, tout comme la poulie d'AAC, le vilebrequin subit lui aussi une légére rotation en sens horaire qui devrait l'amener à la position ci dessous (et c'est bien le zéro qui donne le pmh, je l'ai vérifié après avoir sorti la culasse) : Ce n'est qu'une hypothèse mais elle me semble logique

oui, c'est vrai que ma façon de faire peut paraitre confuse. En fait sur ma voiture, je ne sais pourquoi mais pour caler le distrib, je ne peux pas me fier à la pige de la pompe. Quand je cale ma distrib avec la pompe d'injection pigée, il est impossible de démarrer. pour y arriver, je suis obligé de mettre quasiment 2 dents de décalage à la pompe par rapport au repère de pigeage. La manip est donc plus lourde car cela demande de la précision sans repère fixe et précis.

Pas bête l'idée des petites entailles sur l'aile. Idée que je garde ;)

Bon, je n'ai toujours pas les photos. Quelques emmer.. et plus de batterie dans l'appareil. Pour les emmer..., lors du TDI timing, je n'ai pas pu faire le réglage de la pompe car celle ci était en buté !! Je ne pouvais que la tourner dans un sens et donc amplifier encore plus l'avance. Il m'a fallu reprendre la distrib pour pouvoir remettre la pompe dans une position plus centrale. A nouveau tdi timing avec succés cette fois. Entre les 2, petit coup de flip lors du démarrage, le moteur démarrait avec des bruits violents, puis se stabilisait. A la coupure, le moteur cahotait "grave". Je me suis dit, trop d'avance, L'explosion doit se faire bien trop tot. Me voilà à retoucher la pompe en espérant limiter cette fameuse avance. C'est après 3 tentatives que j'ai compris mon erreur, je démarrais avec la cinquième enclenchée. Quel C..... !! Tout ça m'a pris du temps ce soir donc la face avant n'est toujours pas remontée mais le graph TDI timing est nickel. Par contre, j'ai des doutes. Je pense que j'ai une fuite d'huile au joint de culasse fraichement monté (tout neuf). Sur le bloc moteur (dans un coin) une zone brillante apparait juste sous le joint de culasse. Après nettoyage elle est réapparue. Entre temps j'ai démonté le cache culbuteur. C'est peut être là que de l'huile a coulé. Si c'est ça c'est bon mais si c'est pas ça, je ne vois que la solution de resserer de 45° la vis de culasse N°7. Bonne idée ?

message bien reçu mick030118. Je vais voir ce que je peux faire pour le tuto du tdi timing. Ce test n'est pas compliqué en fait. Pour résumer la manip avant de prendre quelques photos voici la démarche : Mettre une roue avant en l'air. Enlever le cache plastique supérieur de la distribution. Porter son attention sur la pompe d'injection. Elle est fixée en 4 endroits. Une en haut à droite très facilement accessible. Deux écrous accessibles en passant par la poulie de pompe à injection. et une dernière qui se trouve derrière la pompe en bas à gauche. Le but et de libérée la pompe de 3 de ces fixations. Pour cela : passer la cinquième vitesse. Faire tourner dans le sens horaire la roue jusqu'à ce que les perçages présents sur la poulie de pompe d'injection permettent de faire passer une clé de 13 à pipe face à 2 écrous de maintient de la pompe. Dévisser ces 2 écrous tout en les laissant en contact avec le bâti afin qu'ils ne se dévissent pas plus et ne tombent moteur tournant. Dévisser à l'aide d'une clé plate de 13 la fixation à l'arrière de la pompe en bas à gauche. Maintenant la pompe n'est fixée que par un seul écrou en haut à droite de la pompe. Mettre au point mort. Mettre le moteur en chauffe jusqu'à avoir une température d'eau de 90°. Branche le cable vagcom. lancer VCDS, rejoindre le calculateur moteur, aller dans réglages de base, prendre TDI graph, Un graphique apparait. Dans le menu déroulant en bas à droite du graphique choisir le moteur AFN. Le point jaune doit se trouver légèrement au dessus de la droite bleue. Pour obtenir ce réglage Toujours moteur tournant Desserrer modérément le dernier écrou de la pompe devant en haut à droite. A la main ou à l'aide d'un serre joint positionné sur la pompe, faire tourner la pompe. Sens horaire, le point jaune monte, sens anti horaire le point jaune descend. Une fois le réglage obtenu, resserrer le dernier l'écrou de pompe. Arrêter le moteur. Faire tourner dans le sens horaire la roue jusqu'à ce que les perçages présents sur la poulie de pompe d'injection permettent de faire passer une clé de 13 pour revisser les 2 écrous. Resserrer la dernière fixation derrière la pompe en bas à gauche. Remettre le cache de distribution. Voilà, c'est fait. Temps nécesaire : 30 mn en y allant tranquille.

Tu peux aussi le faire avec une douille de 21 classique. Suffisant pour faire tourner le vilebrequin.

Salut à tous et merci pour vos avis. Je reprendrai mes travaux dans quelques jours. Sont prévus : calage de la P.I avec tdi timing. Remontage de la face avant.

regarde aussi là (message 112)

Phares de Phase 2 (cligno intégrés) avec un petit travail de découpe d'une petite partie de l'intérieur des ailes avant. Lis ce post, il en parle. Après, certains sur ce forum installent des phares à DEL ou LED. Par contre tout ça n'est pas ma tasse de thé. Tu trouveras quelques post qui en parlent en détails.

Bienvenu Shiryu sur ce forum. Bel achat pour une famille ;) Comme conseil, je pense qu'il faudrait que tu t'équipes d'un vagcom de type Vcds (trouvable pour environ 25€ la version 12.12) pour pouvoir faire un bilan des éventuels défauts de ta voiture et très très utile en cas de soucis ou panne. Ce logiciel permet d'éviter des dépenses inutiles, d'acheter des pièces au pif. Second conseil, vérifie l'état de toutes les petites durites de dépression qui pilotent la géométrie variable de ton turbo. Ces satanées durites de quelques euros influencent grandement les performances du moteur.

Bon, elle a démarré. MAIS.................. j'ai eu un souci pour raccorder la tubulure d'huile supérieure du turbo. J'ai voulu faire un essai de mise en place du raccord avant de gaver d'huile le turbo. Mais au moment de défaire ce raccord, le manchon male male est resté sur le turbo et seul l'écrou de la tubulure d'huile est venu. Une fois dévissé, impossible de sortir le tuyau de tubulure du manchon donc impossible de gaver le turbo. Pour voir si toute ma longue bricole du week end était bonne, j'ai démarré le moteur bien 2 mn ce soir en ayant au préalable fait tourner le démarreur plusieurs fois avec pompe d'injection débranchée pour amorcer en principe le circuit d'huile). J'ai démarré en laissant la sortie d'air du turbo à l'air et j'avais comme un bruit de frottement métallique. Une fois la durite remise, le bruit était très atténué. Donc ma question est de savoir si le fait de ne pas avoir fait de gavage est grave, ou pas trop, ou pas ? je pense que tout dépend combien de temps le circuit d'huile du turbo met pour s'amorcer. J'attends vos avis avec impatience car j'avoue, je flippe un peu :(