dangi

Peu de chance que ce soit le mécanisme extérieur au turbo qui soit grippé. Le dégrippant risque de ne pas faire un grand effet. C'est le mécanisme actionné par la tige qui est très sûrement grippé. Ce mécanisme se trouve dans le turbo. En forçant la tige a bouger, tu as dû pousser un peu les saletés à l'intérieur du turbo. Les pales ont un peu retrouver de leur mobilité mais la saleté est toujours là. Le bon mouvement des pales risque de ne pas être toujours au rendez vous.

Bonne Nouvelle et bonne route ;)

Super tout ça ! Doit avoir les mains sales en ce moment notre Mick, mais il semble faire du bon boulot.

Moteur allumé, au ralenti, débranche et branche plusieurs fois de suite la durite repérée 2 En même temps, regarde la tige qui se trouve dessous, elle doit monter et descendre sur environ 1,5 cm. Si elle bouge bien, géo variable ok. Si Mouvement lent ou de faible amplitude, géo variable grippée ou ayant un point dur à cause de la suie d'échappement; Pour trouver une N75 dans un moteur, trouve le turbo, suis la durite repérée 2. D'un coté elle est reliée à l'actuateur du turbo et de l'autre elle est reliée à l'electrovanne N75.

Face à ce type de souci, je pense qu'il serait préférable d'investir d'abord dans un vagcom de type vcdc 12.12 ( env 25€) avant de commencer à s'attaquer au souci de mise en mode "save" du moteur.

Avancer la face avant suffit à libérer le support moteur central avant. L'avancer, ça prend 15 mn environ. Si on ne souhaite pas toucher à la face avant il faut essayer de désolidariser le support moteur du bloc moteur (3 vis je crois) puis lever au cric.

Salut. Avant de changer le turbo, il serait peut être bon de le sortir, le démonter, nettoyer les pales de la G.V et vérifier qu'il n'y a pas de frottements entre les turbines et le corps du turbo. Ce sont peut être que les pales de la G.V qui n'ont plus assez d'amplitude de mouvement à cause de la suie d'échappement accumulée. Un bon nettoyage a sauvé bon nombre de nos turbos. Regarde la première partie de ce tuto :ici pour avoir des info sur le démontage. La seconde partie du tuto aborde le remplacement de l'axe de turbines + paliers etc... Ce n'est peut être pas le cas pour ton turbo s'il n'y a pas de frottement entre les turbines et le corps. Pour le nettoyage, pinceau, gasoil etc...

Sinon il reste la solution d'un cric + cale bois pris au niveau du support moteur central avant (prealablement viré)

Bonjour à tous. Quelques questions en vrac !" Un truc qui me titille depuis quelques temps maintenant. La tige de Géo.Variable monte et descend sur une amplitude d'environ 1,5 cm. Lorsque je débranche et rebranche la durite de dépression sur l'actuateur, ma tige monte instantanément sur un cm puis les 0,5 cm restant mettent environ 2 secondes. (Turbo nettoyé récemment). Cette montée en 2 temps de la tige de G.V m'interpelle. Est ce la même chose sur vos AFN ? Je suis aussi à la recherche de la procédure pour tester le débit des 4 injecteurs avec vcds. Je l'ai vu passé il y a pas longtemps dans un topic mais je n'arrive pas à le trouver. Si quelqu'un l'a, je suis preneur. J'ai aussi une question sur ma pompe à injection, elle cliquette. Normal ou pas ? Quand je fais un tdi timing avec vcds elle ne cliquette plus. ça cliquette chez vous ? Pour finir, j'avais enflammé le forum avec mon post sur la restauration de mon volant cuir (voir plus haut en 236). Avec un tel sujet aussi technique, je comprends ;) Voici la suite de cette courageuse aventure technique : Bon, sans fixateur pour cuir ce qui devait arriver arriva, mains noires au bout de 15 jours (humidité dans l'air etc au porte de l'automne). J'ai donc fait l'acquision d'un fixateur pour cuir en bombe (chez le mari de la reine l'enchanteur à nouveau) Passage de 3 couches et une nuit de séchage. Super résultat à l'oeil. Super agréable au touché. Volant comme neuf et mains propres.

+1 avec blacksamourai. Regarde a la moitié de ce post,(Point n°3) ici : http://forums.audipassion.com/topic/170891-110cv-enfin-un-nouveau-venu-un-de-plus/?p=3412810 Tu y trouveras quelques détails pour sortir le carter d'huile sur un tdi 110 en soulevant légèrement le moteur. (Sur les photos, on voit la distribution tombée, mais ce n'est pas nécessaire pour sortir le carter). (Le système métallique soudé peut, peut être, être remplacé par un bon madrier posé sur le rebord des ailes. C'est surement plus simple à fabriquer) Sinon, il reste la possibilité de ne pas soulever le moteur mais plutot de baisser le berceau moteur. Je n'avais pas pris cette option car sans pont ou fosse, baisser le berceau nécessite je pense 2 crics ce qui prend pas mal de place pour travailler ensuite dessous.

Tant que la courbe du turbo oscille c'est que la n75 le régule correctement donc le système ne se met pas en mode dégradé ou mode save (Donc pas de surpression dans le circuit de suralimentation) Si le mode save déclenchait, la courbe du turbo présenterait une subite chute et resterait en bas ce qui n'est pas le cas. De plus apres un arrêt du moteur, le mode save disparaîtrait et tu retrouverais alors toute la puissance et ce n'est pas le cas. Toi la puissance est tjs faible meme apres un arrêt du moteur. En débranchant le DM, tu devrais avoir en principe une chute importante des performances. Si les performances restent les memes DM branché ou débranché c'est que le dM est mort. Un truc que je ne sais pas c'est si vagcom affiche un code erreur en cas de DM defectueux. Je pense que tant que la valeur qu'il envoie au calculateur reste au dessus d'une certaine valeur pour une certaine vitesse, le calculateur n'affiche pas de code erreur.

Suivant votre moteur, à 3000 tr/min la valeur du debimetre doit être d'au moins: - 90 ch: 800 mg/H -100 ch: 800 mg/H -110 ch: 800 mg/H -115 ch: 850 mg/H -130 ch: 900 mg/H -150 ch: 1000 mg/H Toi, à 3000tr tu es en dessous de 800. Soit tu as un truc qui gêne l'entrée d'air (filtre à air complètement obstrué par exemple), soit le debimetre "voit" mal (debimetre sali) soit le debimetre voit bien mais traduit mal (debimetre défectueux). Dans l'ordre, je ferais bien : Vérification du filtre à air puis Nettoyage du debimetre au nettoyant frein Si courbe tjs au dessous de 800 alors changement du debimetre.

Pour soulager un peu wauzzz. Faut bien qu'il ait un peu le temps de manger ou de dormir cet homme !! Pour ceci : Tu retrouves cette pièce sur l'éclaté suivant : ici avec le repère "1b" Sa réf audi : 028103509 Pour en trouver google propose ceci : ici (semble pas facile à trouver sur les sites habituels) Sinon, partbase en anglais c'est pas tjs digeste. Par contre ouvre partbase audi avec CHROME, fait un clic droit "traduire la page" et en semi français, ça devient plus simple.

La liaison entre le C et la barre stab m'a tjs étonne. Si l'écrou est serré, en roulant la barre stab force pour pivoter et génère des grincements et si on relâche un peu le serrage, l'écrou se devisse. Pour palier à ça, je vise modérément l'écrou et je rajoute un contre écrou. Et la, plus de bruit et pas d'écrou baladeur.

http://www.partsbase.org/audi/audi-a4-avant-a4-eu-1998-25380-centre-silencer-rear-silencer/

Petite explication ici http://forums.audipassion.com/topic/25303-c4nouveau-possesseur-daudi-26-v6-avant/?p=424492 Le T présent dans ton numero de chassis, c'est l'année de fabrication. Dans l'exemple que tu donnes, l'année de fabrication c'est le V. Pour la lettre De l'année regarde a la troisième page de ce document http://www.seneauto.com/new_doc/chap_1_decoder_un_numero_de_chassis.pdf T = 1996 V= 1997 Donc pour moi, ton exemple de plaquettes est bon pour ta voiture.

Mick, J'ai bien cherché dans mon moteur ceci mais je l'ai pas vu :icon_biggrin: Je vais tomber la boite, c'est peut être caché dedans.

Mick, ne fais surtout pas la meme erreur que moi !! J'ai monté (puis vite enlevé) bilstein B4 + eibath prokit (rabaissement 30mm) ça rabaisse la voiture ça c'est une chose, à l'écrassement c'est plutot dur (faut aimer) mais par contre cette combinaison génére un violent effet de rebonds en phase de détente. Sans exagérer c'était dangereux passer 110 lorsque la route était creusée. A la sortie du renfoncement la voiture se relevait violamment. Sans compter les frottements du pare chocs avant sur les "bumps". J'ai laissé les B4 et remis les ressorts d'origine et là, confort revenu, phase d'écrassement confortable et phase de détente très bien maitrisée (et plus de frottement sur les bumps). En gros tout ce qu'on attend d'une voiture montée "origine" Si toutefois quelqu'un est intéressé par 4 ressorts eibath prokit -30mm (max 1500km) prendre contact par MP. Ils sont en vente. C'est ressorts sont en fait prévu pour être monté avec des amortisseurs "courts". Les B4 sont conçus pour travailler à hauteur de caisse d'origine.

Pourtant des Bilstein b4 pour a4b5 il y en a sur le net par exemple http://www.mecatechnic.com/fr-FR/amortisseurs-bilstein-audi-a4-b5-amortisseurs~A45-SUS-AMO-BIL.htm J'ai pris les miens au mois de janvier ici : http://www.ebay.fr/itm/AUDI-A4-B5-LIMOUSINE-AVANT-COMBI-BREAK-2x-BILSTEIN-B4-Pare-chocs-AVANT-/331457891818?hash=item4d2c6e0dea

Juste en exemple, regarde ici Sur google, tape actuator tdi V6 ou actuateur tdi v6 ou capsule depression

Je pencherais fortement pour une membrane de l'actuateur percée. Quand tu aspires, la capsule aspire de l'air et quand tu souffles dedans, l'air ressort donc il y a bien un trou quelque part dans la capsule alors qu'en théorie il n'en faut pas ! On trouve des actuateurs pour env 45€. Sans avoir toutes les compétences j'avoue que si j'avais ce constat sur la mienne, je tenterais bien le changement de l'actuateur. Après je peux comprendre qu'il est pénible de sortir encore des sous pour un pb qui dure sans être sur à 100%.

quand tu as aspiré avec la seringue, elle s'est remplie d'air ou pas ? Car si elle a aspiré de l'air (et vu la fumée de cigarette qui sort de la capsule), cela voudrait dire que la membrane de la capsule est "percée. Donc dépression perturbée par une aspiration d'air donc pas assez de force d'aspiration pour monter la tige de Géo variable.

Après avoir lu tout ce que tu as changé, je réfléchi à ce qu'il y a avant et apres ces pieces L'Actuateur, le turbo (+ sphère réserve de dépression si les v6 en sont équipées, je ne sais pas mais je pense que oui) et de l'autre côté la pompe de dépression. Petites pistes de réflexion. Si rien en dessous de 2500 tr/mn me fait penser que la tige de géo variable ne monte pas à fond. Si apres un arrêt la puissance est là au dessous de 2500 tr c'est que la tige peut à nouveau monter à fond. Donc l'amplitude de la tige semble aléatoire, peut être du au changement de température dans le turbo. Je pencherais bien vers un géo variable avec un point dur qui se crée à une certaine température. Au changement du turbo, c'est le turbo entier qui a été changé ou que le chra car dans ce cas, tout le système de géo variable a 254000km alors que les turbines ont elles 50000km. Il est possible de changer uniquement le système de géo pour environ 80 euros. http://www.ebay.fr/itm/Turbo-Geometrie-Variable-GT1749V-713672-Vw-Golf-IV-1-9-TDI-90-CV-Nozzle-Ring-/281443463980 Autre piste, l'actuateur perd de son étanchéité à chaud. S'il aspire de l'air extérieur, la tige monte moins. Perte a chaud au niveau de la sphère. Prise d'air donc tige qui monte moins. Autre piste, la pompe à vide qui crée une dépression plus faible a chaud Donc tige qui monte moins. En gros la tige monte moins soit car les pales forcent plus, soit car la dépression perd en intensité (peut être prise d'air à chaud). Pour voir une éventuelle prise d'air à chaud, tu pourrais peut être essayer de souffler dans une durite de dépression quand le pb apparaît pour voir si le circuit de dépression est étanche ou pas (pense à boucher la petite durite qui arrive au filtre à air. Si tu arrives à faire rentrer de l'air c'est que le circuit d'air n'est pas étanché. Si tu n'as rien au vagcom, ça me semble normal car tu n'as pas de pb de surpression dans le circuit de suralimentation et ce pb est du à une tige de géo qui reste en position sortie au Max. Toi c'est l'inverse, elle n'arrive pas à monter à fond. Ce ne sont que des pistes.

A swap, un échange. To swap, échanger. (Je le savais pas moi non plus ! Google m'a éclairé)

Regarde là : http://www.vag.com.fr/tdi.htm