dangi

Hello. Je crois avoir souvenir d'avoir lu qu'un débitmètre est un capteur de débit d'air aspiré par le moteur mais aussi un capteur de température de cet air. Peut être que c'est cette "fonction" qui est défectueuse sur ton débitmètre. Pour le savoir, dans ton cas, je roulerais quelques km avec ce débitmètre débranché sous un soleil de plomb pour vérifier si la voiture marcherait pas mieux qu'avec le débitmètre branché. Pour le voyant de frein, le fil relié aux plaquettes avant peut être est il dénudé quelque part et qui se retrouverait au contact d'une surface métallique lors de la rotation de la jambe de force. Tiens nous au courant

Hello Sur nos AFN, dans le groupe 13 je pense qu'il est normal que seuls 3 écarts de débit de 3e injecteurs sont affichés car ces écarts de débits sont calculés en fonction de l'injecteur pilote. Donc en gros, l'injecteur pilote n'est peut être pas affiché car il y serait noté obligatoirement "zéro" en décalage Sinon, dans le doute, pour savoir pour le l'injo 4, si j'étais dans ton cas je ferai ceci : -1- Démonter tubulure rigide d'arrivée de gasoil qui arrive sur l'injecteur 4 . Plonger cette tubulure dans un pot en verre (calfeutré par un tissu) et démarrer le moteur. S'il tourne comme avant c'est que l'injecteur pose bien pb. Si c'est pire, c'est que cet injecteur manque au fonctionnement donc il est encore fonctionnel. Dans ce cas : -2- remonter la tubulure et refaire un calage de l'actuateur en tentant de déplacer l'actuateur non pas entre le pare brise et le radiateur mais entre les deux ailes (sur l'autre axe). Je crois me rappeler que cet axe transversal agit sur le ralenti et l'axe "pare brise - radiateur" agit sur la tension la fameuse 1,7V. Tiens nous au courant

Hello. On voit sur la photo ci dessous que la capsule de dépression demande de desserrer quelques vis mais aussi demande à virer un circlip qui la relie au système de GV. J'avoue l'avoir toujours fait turbo sorti du moteur donc est ce possible turbo mis en place sur un ASV ? je laisse d'autres te le dire, je ne sais pas

Hello. Ralenti instable sur nos vielles B5 égale souvent mauvaise position de l'actuateur de pompe. Je lis que tu as changé les joints de cet actuateur. Le pb est apparu avant ? après ? As tu fait ce changement de joint équipé de VCDS ou pas pour contrôler la tension de 1,7V au ralenti.

Hello. Oui, le calage de l'actuateur de pompe se fait moteur tournant et VCDS actif. Dans cette configuration chaque action sur la pompe fait apparaitre en direct son effet sur les valeurs à l'écran. Pour le sens et la direction des mouvements, je ne sais plus mais avec VCDS affiché tu le sauras de suite. Un des secrets du succès, faire des mouvements de très faible amplitude (1/4 de mm) donc deviser l'actuateur pour lui permettre de bouger "avec retenue". (et petit maillet) Tiens nous au courant

Merci pour ton retour d'expérience.

Hello @mero J'ai un doute sur ce que tu as fait pour intervertir la N18 avec la N75. Dans ce que je lis, je comprends que tu as simplement interverti les deux fiches électriques. Je me trompe peut être mais au cas ou, intervertir les deux électrovannes N18 et N75, c'est intervertir les fiches électriques mais aussi les 3 durites de dépression dont elles sont équipées. Pour en revenir à comment tenter de retrouver de la mobilité de la GV, actionner la tige de commande à main nue n'est pas simple ni très efficace car le ressort de rappel de la tige et la présente de suie peut demander une force importante. L'idéal ici serait de s'aider d'un "outil" permettant de pousser mais aussi tirer la tige. Pour ma part, mon outil est une fourchette de cuisine dont j'ai tordu les 4 branches un peu comme ci dessous de façon à envelopper l'élément de réglage de la tige. Le manche de cette fourchette est lui aussi plié pour faciliter l'accès à la tige de commande et je le tiens à l'aide d'une pince si besoin. C'est pas du Facom, mais ça m'aide bien pour tester la mobilité de certaines tiges, voire tenter de retrouver de la mobilité.

Hello. Cette tige qui te semble bloquée n'active pas une wastegate mais une géométrie variable. Une Wastegate peut être comparée à un bouchon de cocotte minute, lorsqu'un y a trop de pression dans le circuit de suralimentation, ce bouchon "ouvre" le turbo et la pression sort à l'extérieur. C'est une soupape de régulation. Une géométrie variable a deux missions : orienter le plus efficacement possible le flux de gaz d'échappement sur la turbine du turbo pour optimiser au mieux sa plage d'utilisation et seconde mission, dévier totalement le flux d'échappement de la turbine lorsque la pression générée par le turbo devient trop forte. Sur nos tdi, lorsque cette géométrie variable se grippe, quelques manip sont possibles : de la plus simple à la plus compliquée (mais aussi la plus efficace). -1- Faire bouger manuellement la tige de commande du turbo en espérant tasser ou décrocher la suie qui la bloque. et ainsi gagner un peu d'amplitude -2- Sinon, déconnecter la ligne d'échappement du turbo et injecter dans le turbo du W40 ou du décapfour (et laisser agir tout en sollicitant la tige de commande pour retrouver de la mobilité). -3- Dernière solution si les deux précédentes n'ont pas été efficaces, sortir le turbo du moteur puis le démonter pour effectuer un nettoyage interne de toutes les parties mobiles.

Salut. Pompe à huile visible ici (repérée 1) : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/1/115-115043/ Comme dit au dessus, pour y accéder, il faut démonter le carter d''huile.

Hello. Pour le test de la N75, regarde ce post : https://forums.audipassion.com/topic/189122-teste-n75-avec-vcds/

Hello. J'avoue avoir du mal a bien entendre le bruit visé par la vidéo. Toutefois, un tel bruit pourrait être généré sur la partie "suralimentation", entre le turbo et la pipe d'admission. Je verrai bien une durite souple fendue ou partiellement déboitée. Faut ouvrir le capeau et suivre la conduite. Après, quel lien avec le test VCDS, j'en vois aucun. Le hasard ?

BRAVO !!!

Hello regarde là : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1999-218/1/103-103075/ pièce repérée N°3 qui donne la réf : 443 133 741 A Google fera la suite vers des fournisseurs.

Salut. La bague tournante ou ressort tournant ou capteur d'angle ou bague d'airbag, d'une a3 8L de 2002, est visible sur 7zap à cette adresse (repère 10) : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/2002-209/9/959-959000/#10 En fonction de ta configuration, choisis la bonne référence dans le tableau suivant (je pense que tu as la 1J0959654 M pour les commandes Tiptronic au volant) et recopie la sur Google. Le net fera le reste. C'est le voyant d'airbag qui s'est rallumé ?

Salut. Pour le câble de diagnostic, suis les conseils du message ci dessous d'un certain WAUZZZ (encore une fois). Pour mes précédentes images je les ai faites tout simplement avec WORD.

Salut. Pour la question sur le bon repère à prendre en compte, le zéro ou le trait présents sur la cloche voici mon point de vue. Lorsque l'on fait une distrib sur un AFN, en principe la pompe est pigée donc immobilisée. La poulie d'ACC est désaccouplée de sa liaison conique donc poulie capable de rotation. Lorsque l'on tend la courroie, la courroie va subir les efforts représentés ci dessous en rouge. La flèche rouge du haut va faire légérement faire pivoter la poulie d'AAC dans le sens anti horaire et la flèche rouge du bas va faire légèrement tourner la poulie de vilebrequin dans le sens horaire. Je pense que c'est ce dernier mouvement qui explique la présence du zéro et du trait. Je pense que le trait est là pour être pris comme repère avant de tendre la courroie. Une fois la courroie tendue, le vilebrequin ayant tourné légèrement dans le sens horaire, le zéro se trouve alors visible à moitié dans la lucarne. J'ai fait plusieurs courroies de distrib d'AFN en faisant ainsi et j'ai toujours eu le "demi zéro" une fois fini. Lucarne comme ci dessous avant de tendre la courroie Lucarne comme ci dessous une fois la courroie tendue. Par contre, je ne pense pas que faire pivoter la pompe augmente la pression de la pompe. Cette rotation agit simplement sur le moment ou les injecteurs vont "cracher". Un peu en avance du PMH ou un peu en retard. Si ton ralenti oscille après réfection de la pompe, c'est peut être dû à la position de l'actuateur de pompe. Comme le conseille WAUZZZ dans un autre topic il faut recaler l'actuateur avec VCDS (groupe de mesures 2 ou 3) et obtenir une tension de 1,7V environ en déplaçant le corps d'actuateur sur la pompe (vis de fixation actuateur préalablement desserrée); Cette tension de 1,7V est représentative de la position du piston régulateur de la pompe qui règle le débit de carburant. Ce post peut peut être t'aider pour caler l'actuateur. J'ai eu à démonter deux fois un actuateur de pompe et le réglage à 1,7V m'a toujours donné un ralenti stable à 840 tr/mn/ Pour le fait qu'il n'y ait pas de retour de gasoil après injecteurs, j'avoue ne jamais avoir eu à vérifier cela. C'est peut être normal qu'au ralenti le retour soit quasi nul par contre est ce pareil à haut régime ?

Salut. Si tu es tjs en recherche de données, pour remonter correctement le système de dépression, regarde ici : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2002-249/1/131-131040/

Salut. Le problème de voyant d'airbag a été résolu par le changement d'un relai c'est ça ? Si c'est le cas je suis intéressé de savoir quel relai car je bute sur le même problème depuis pas mal de temps sur une de mes voitures.

Pour la liste des options tente ici : http://audioc.free.fr/

Salut. Pour le pb d''Airbag volant, 3 causes peuvent être annoncées (de la moins chère à la plus chère): - Connectique qui relie l'airbag à la bague tournante du volant défectueuse. - La bague tournante défectueuse L'airbag défectueux. Avant une grosse dépense chez Audi, tu peux aussi tenter d'éteindre ce voyant avec ce type de petit boitier. Pas mal de monde en a été satisfait. Il ne répare rien bien sur , il permet simplement d'effacer des codes défaut que certaines valises n'atteignent pas. Pour l'éthanol, tu peux tenter de mettre quelques litres de E85 avant de faire le plein de E10. (commencer par 15l c'est bon) Augmente le volume de E85 à chaque plein jusqu'à ce que tu constates un fonctionnement moteur inhabituel (coupures, ralenti instable...) puis reviens au dernier volume. Penser à changer rapidement le filtre à essence car l'éthanol a un effet décapant qui décolle bien d'éventuels dépôts. Pour rouler 100% éthanol, beaucoup passent par une reprogrammation du calculateur plutôt qu'un boitier Flexfuel souvent bien plus cher mais accepté par les assurances en cas d'accident pour les modèles homologués.

Oui, payer un contrôleur, est une belle preuve d'honnêteté, c'est vrai. J'espère pour toi que cette grande honnêteté n'a pas servi à effacer d'autres lignes du contrôle technique. Sinon, le passage à la valise que tu as fait récemment parlait de quel Airbag, ? volant ? Siège ?

Hello. Vu que cette voiture vient d'être achetée, elle est en principe passée au contrôle technique il y a moins de 6 mois. Il en dit quoi le contrôle technique de ce voyant d'airbag ?

Tu auras peut être plus de réponses en indiquant la référence exacte de ton calculateur ainsi que le type moteur de ton A4 qui est de 2004 si j'ai bien tout lu.

Ah si, c'est la fiche N°B21 et non N°21 j'avais pas bien regardé le schéma

Hello. Je suis pas spécialiste électronique voiture mais j'avais 5 mn. alors en regardant sur ce site : http://forum-diagnostic-voiture.diagauto.net/schema-de-cablage-audi-a6-2-5-tdi-audi-schema-electrique-et-electronique/ on y voit que le calculateur moteur qui y est détaillé est repéré A35 et la N75 est repérée Y68. Sur le schéma donné sur ce même site (http://forum-diagnostic-voiture.diagauto.net/wp-content/uploads/2012/06/schéma-technique-audi-a6-calculateur-gestion-moteur-a6-2.5-tdi.png) , on voit que Y68 est relié à une connectique N°21 au calculateur. Par contre, je ne vois pas quelle connexion n°21 car sur le fiche nous en retrouvons plusieurs. En espérant que le calculateur détaillé sur ce site soit bien le tien.