Aller au contenu

mero

Utilisateur Novice
  • Compteur de contenus

    17
  • Inscription

  • Dernière visite

À propos de mero

Information de profil

  • Sexe
    Homme
  • Prénom
    Lucas
  • Localisation
    Besancon
  • Marque et modèle
    a3
  • Motorisation
    1.9 tdi 130 ASZ

Visiteurs récents du profil

Le bloc de visiteurs récents est désactivé et il n’est pas visible pour les autres utilisateurs.

  1. mero

    Bruit de cardan ?

    Bonsoir et merci pour la réponse ! En effet sur route en virage à droite on dirait un bruit de roulement, mais que en face d'accélération, je pensais que le roulement faisait le bruit en virage ( en appui ) en toutes circonstances. Cette histoire de VM me rassure pas, j'ai toujours peur qu'un jour il y a tout qui lâche, j'aimerais faire ça pour le printemps quand il fera beau. A voir si c'est plus ou moins dur de démonter un demi cardan plutot que de changer le cardan entier par un d'occasion. Cordialement,
  2. Bonjour à tous ! je viens à nouveau vers vous concernant un éventuel bruit de cardan. sur a3 1.9 tdi 130 de 2001 (traction) D'abord je tenais à préciser les symptomes antérieurs au souci : 1) Un bruit de volant moteur que je suspecte car : Bruit de grelot au ralenti lorsque embrayé. Ce bruit disparait lorsque embrayage débrayé (lorsqu'on appui sur la pédale d'embrayage) A froid: ce bruit de grelot s'intensifie quand on appuie sur la pédale d'embrayage mais dès qu'on arrive en bout de course, le bruit s'estomp. On entend clairement le grelot avec des petits coups d'accelerateur à l'arrêt lorsque le système est embrayé. Lorsqu'on garde le pied sur l'embrayage donc débrayé ; ce bruit est inexistant avec ces petits coups d'accel. Lors d'un effort moteur avec couple insuffisant (typiquement accélération en montée en 4eme à 50km/h) grosse vibration ; ce qui m'a appris à accélérer uniquement avec le couple dispo. Aussi en frein moteur en 1ere 2eme voir 3eme lorsqu'on arrive proche des 1000tr /min ce bruit de grelot réapparait progressivement en fonction du régime moteur 2) Autre bruit suspect et chiant : à partir de 50 / 60 km/h lorsque je tourne (en courbe) UNIQUEMENT a DROITE, et UNIQUEMENT lorsque j'accélère; un vrombissement se fait entendre dans tout l'habitacle. Il suffit de relever le pied d'accélérateur pour supprimer le bruit, ou bien de remettre le volant droit. C'est dès que l'angle de braquage tourne un peu à droite que le bruit apparait. Plus la courbe est importante, avec un régime normal, plus le bruit s'intensifie. typiquement en 4ème 5ème 6ème entre 70 et + km/h. A gauche rien J'ai interverti les pneus AR vers l'AVANT; aucun changement. 3) Ce bruit que je vais décrire à présent est celui qui m'inquiète le plus : en rond point serré ( voie de gauche ), un bruit de clac clac clac clac de cardan est apparu ( et je le sens dans le plancher ), au niveau droit (passager). Ces clac clac clac apparaissent lorsque la roue vient + ou - en appui sur la chaussée. Typiquement lorsque le rond point a du dénivelé, le bruit apparait dès la montée puis se poursuit tout le long. J'ai essayé de lacher l'accélérateur à ce moment, plus de bruit, je reprends de manière franche l'accel, ca re-clac clac clac clac avec un bon clac quand je reprends l'accel. Me le fais que en rond point pour le moment. J'ai regardé les soufflets côté roue sont bons, en levant une roue j'entends un bruit d'engrenage en tournant la roue de drotie à gauche. Mais j'entends ce bruit des deux côtés et je ne sais pas constater un jeu anormal d'un jeu fonctionnel; il y a un jeu de droite à gauche de l'arbre des deux côtés. C'est pour ça que j'ai pensé à relier le problème n° 2 et 3 pour le cardan, sauf que le vrombissement en courbe se produit en tournant à droite. Le clac clac clac se produit en tournant à gauche en rond point. Pensez vous qu'il vaille la peine de changer les deux cardans ? au même titre que le volant moteur sachant que ca fait 20 000 km que c'est ainsi et que j'ai pas constaté de différence jusqu'à présent; mis à part le clac clac de cardan qui m'inquiète dorénavant. Merci d'avance l'équipe, si vous avec besoin de renseignements faites le moi savoir.
  3. Hello ! Peu après le dernier post d'un membre, Mon problème s'est résorbé spontanément. J'ai poussé pas mal les rapports, il faisait un peu chaud et à la fin après un redémarrage, tout était redevenu niquel et ca soufflait bien. A ne plus rien y comprendre. La seule démarche entreprise a été d'injecter du wd40 dans l'admission tous les 2 jours et de rouler. Donc est-ce une petite crasse dans la GV l'empechait de fonctionner correctement... en tout cas plus eu de souci depuis. C''est une voiture de 330 000 km qui affiche 430 000 au vcds, avec un défaut de clé non autorisée et de calcultateur moteur non controlable (VCDS), j'ai quelques doutes sur son historique, je me dis qu'en Allemagne à un moment, ils ont changé le PI et ils mal reprogrammé le calculateur/clé etc Bon quelques soucis viennent s'ajouter ; capteur de lacet G202 avec défaut electrique, qui, si l'EPS est ON, l'apparition du défaut fait bloquer les deux roues avant ce qui est dangereux donc comme le défaut apparait une fois sur deux, l'ESP reste OFF jusqu'à changement du mis en cause. Quoique je me demande si le defaut electrique provient lui meme du capteur ou bien du cablage reliant le calcu au capteur. C'est un autre souci, pour vous dire qu'on en a jamais fini mais dans l'absolu, avoir ce turbo qui fonctionne normalement c'est l'éssentiel !!
  4. mero

    Perte de puissance

    Salut ! Lorsque j'avais un pb de turbo PERMANENT, c'est à dire que j'avais pas de puissance mais un turbo qui fonctionnait et en prime un son rauque ... Bha mon turbo se mettait en sécurité toutes les 5 minutes ; avec un défaut différent ; Pression admission; valeur limite non atteinte. Tu peux avoir la valeur dépassée, et la non atteinte à vérifier sans couper le moteur, le code erreur restera de sur affiché dans ce cas là. et mon grippage supposé s'est débloqué d'un coup... ce que je faisais c'est de mettre du wd40 dans l'admission mais je le recommande pas nécessairement. a voir si tu as pas une fuite de la n75 vers le turbo, la durite sur le mien était poreuse. A vrai dire depuis que j'ai plus ce souci de grippage et que cette durite a été remplacée j'ai plus eu ce souci, mais dans le passé ça m'arrivait fréquemment surtout en 3ème quand je tape dedans. Ca arrive à beaucoup de monde en fait. Mais si ta GV était grippée, tu aurais un pb de puissance ou disons quelque chose de différent de manière permanente ?
  5. Salut !! Ayant un problème aussi de puissance à bas régime, Je voulais savoir si vers 2500 / 3000 tours, le véhicule réagissait mieux pour toi ? Aussi, tu n'entends pas un bruit différent qu'auparavant, un bruit constant d'échappement ? Sur le VCDS ils te proposent de faire une accélération pied au plancher en 3ème, de 1500 et 3000 trs par minute. Théoriquement pour le 130cv, la pression d'admission doit être comprise entre 2100mbar et 2600mbar à 3000 trs/min. Pour ma part, elle atteint cette valeur difficilement, disons que à 3000 trs, le turbo refonctionne mieux pour moi, mais avant genre vers 2000trs, c'est très faible, le bruit du turbo est perceptible mais plus comme avant. Le coup de pieds aux fesses n'existe plus. J'ai eu pas mal de réponses sur mon TOPIC, j'espère qu'on pourra t'aider avec cette histoire de capsule, toute information que tu recevras sera aussi bénéfique pour moi. Je te tiendrai au courant de l'évolution de mon problème et si j'ai trouvé une solution, je la partagerai!
  6. Salut dangi, Oui c'est exactement ça, je me suis limité à intervertir les deux fiches. L'idée de la fourchette est géniale!! J'ai aussi vu quelqu'un qui utilisait une grosse seringue en plastique, raccordée par une durite à la commande de la tige, en tirant sur la seringue, théoriquement, la tige devrait être tirée vers le bas par dépression ? Aussi, tu m'as parlé du décap'four, ça ressemble à de la mousse, je dois l'injecter jusqu'à débordement ou bien au travers d'un tuyau, mais comment rincer ?ça ne craint rien ? je vais retenter la manip de faire bouger la tige mais cette fois ci moteur au ralenti, si je comprends bien, le but étant de profiter de l'aspiration de la durite pour constater le bon fonctionnement de la GV. D'où l'idée de la seringue pour reproduire le mécanisme. Je dispose du vcds, j'ai vu " les actionneurs" et ça m'a lancé une batterie de tests mais j'ai pas réellement compris le sens. Pour la vanne EGR, j'avais suivi un tuto pour le désactiver, en fait, le MAF est passé à 350 environ au lieu de 270 auparavant, et l'activité de l'EGR dont la valeur au ralenti était de 84% est passée à 53 % désormais. Je la nettoierai au décap four le moment venu. Merci pour votre aide! Je pense que si la géométrie variable est bloquée en position ouverte ou semi ouverte, ça expliquerait le manque de puissance bas dans les tours, car les aubes laissent passer les gaz d'échappement, ce qui fait moins bien tourner les hélices du turbo, ce passage anormal des gaz expliquerait aussi le bruit un peu de pétard mouillé, et à haut régime le positionnement actuel de la GV conviendrait mieux, ou bien la GV retrouve une position meilleure permise par une pression plus forte. Dans la mesure où un problème de coupure de turbo est déjà arrivé plusieurs fois dans le passé, que la voiture a 330 000 km compteur, se pencher sur ce souci est pertinent.
  7. Je comprends ce que tu dis, Je pensais que la commande de géométrie, celle qui est reliée par la durite partant de N75, s'appelait wastegate, et que ca fonctionnait par aspiration, afin de faire bouger la tige et ainsi contrôler l'ouverture des auges. Autant pour moi. Ce que dit dangi me semble pertinent quand au fait d'injecter du dégrippant directement depuis la sortie d'échappement (côté chaud, rouillée), car c'est bien là que se trouve la géométrie ? Par l'admission, ça arrive principalement à la turbine côté froid qui repart vers l'échangeur, zone qui n'est pas impliquée dans le grippage liée aux suies ? Si j'ai bien compris.
  8. J'ai réessayé de faire bouger la tige, elle bouge à peine en tirant vers le bas, mais peut-être que c'est normal, après tout, il n'y a un ressort qui est actionné sous 1bar? J'ai bien veillé à débranché la durite qui actionne la tige (celle qui est clipsée par en dessous la coupelle). Cependant, en interchangeant la fiche N18 avec la N75, la voiture n'avance plus du tout, elle a perdue toute la pêche qui lui restait. Je ne me suis pas tâté à interchanger les durites, mais toutes semblent en bon état. Après avoir remis du dégrippant à l'admission mais aussi directement sur la tige, en espérant que ce soit coincé au niveau du clapet, la voiture tourne sensiblement mieux qu'auparavant, disons qu'elle monte + vite dans les tours. au VCDS, en troisième à 3000 trs, la pression d'admission s'en sort mieux et atteint les 2400 mbar vers 3300 tours. Le turbo semble mieux " se charger ". Toutefois, en accélérant en 5ème, vers 2300 / 2500 tours, la pression d'admission stagnait autour de 1500mbar, s'en suivit le mode safe avec le code défaut connu de limite de régularisation non atteinte. Je ne sais pas vraiment quoi en déduire de tout ça, surtout du résultat avec le l'échange N18 N75. Mais au vu des éléments, le grippage de la géométrie se confirme t elle ? Ahh d'ailleurs, en passant 1èere, 2ème, 3eme... à l'époque où on entendait le turbo se couper ainsi qu'un "pffffiou", ce bruit semble revenir légèrement, serait-ce en tout et pour tout cette histoire de calamines qui semble partir peu à peu ? Merci pour toutes vos réponses j'ai appris beaucoup de choses tout au long de cette recherche!! Bon dimanche
  9. Merci pour vos réponses !!! J'ai eu le temps de regarder convenablement sous la voiture et par la même occasion rebrancher correctement la durite sur l'intercooler qui semblait à moitié déboitée. Il semblerait que le " wastegate" soit grippé, la tige ne bouge pas, peut être cela expliquerait pourquoi la voiture se mettait en sécurité plus souvent. Et si ce clapet est bloqué en position ouverte, peut-être est-il responsable du bruit d'échappement ? J'ai mis du dégrippant directement dans l'admission après le débitmètre, je pensais que le moteur allait accélérer tout seul, mais non. Le turbo réagit beaucoup mieux, à moyen régime entre 1500 et 2500 tours, elle monte plus vite dans les tours, et à 2600, le turbo se déclenche réellement, alors que c'était à 3000 auparavant. La durite qui part de la N75 si j'ai bien compris jusqu'au wastegate et qui était en mauvais état, je l'ai remplacée par un tuyau plastique, et moteur tournant, je sens une aspiration (ca doit être cette aspiration qui actionne la fermeture du wastegate c'est bien ça ?) De ces constations je vais continuer mes recherches pour vérifier le bon fonctionnement de la N75 mais surtout du clapet qui semble grippé, si jamais vous souhaitez m'aviser d'une procédure à effectuer pour qu'il puisse s'ouvrir et se fermer correctement, je suis preneur!
  10. Merci pour ta réponse; Je ne sais pas faire la différence entre la N75 et N18, Mais concernant la géométrie variable, la voiture se met parfois en sécurité avec le célèbre code défaut indiquant " valeur limite dépassée ", ce problème arrivait déjà auparavant. Dans ces conditions, en forçant un peu les rapports en 3eme 4eme, elle s'était encore mise en sécurité. Mais je sais pas compte tenu du fait que ce problème étant déjà survenu auparavant, si je dois avoir la puce à l'oreille. Depuis les 2 sortes de vannes accrochées sous le plastique ou y'a les moteurs des essuis glaces, certaines durites partent vers l'EGR, d'autres un peu partout, mais il y en une qui descend le long du tube qui part du boitier d'air, et dont le caoutchouc semble très abîmée mais pas nécessairement troué, cette durite descend derrière le moteur (vers le turbo ?) le manque d'accessibilité ne me permet pas d'affirmer ou d'infirmer sa mise en cause, ca pourrait toutefois être une piste. La bruit rauque que j'entends me fait réellement penser à un circuit << d'air >> qui n'est pas étanche. Sais-tu comment je peux tester la N75 et N18 au vcds ?
  11. Alors sur vcds, en étant à deux j'ai pu faire des tests. Le débitmètre fournit bien une valeur de 900 à 3000trs/min Il n'est donc pas en cause. Cependant, la pression d'admission n'est pas bonne : entre 2000 et 3000 tours elle va de 1200 à 1900 mbar alors qu'elle devrait être entre 2100 et 2600 à 3000 trs. Elle atteint les 2100 à 2200 max que à partir de 3100 trs/min, moment où la voiture retrouve la pêche. Le bruit rauque dont je parle reste constant peu importe le rapport. Et le turbo ne siffle plus comme il le faisait avant. On m'a dit que ca pouvait venir du clapet de décharge (communément appelé Wastegate ?). La vanne EGR s'ouvre et se ferme correctement et sa valeur oscille entre 84% et 4% au VCDS. Est-ce que justement le collecteur d'échappement peut créer cette perte de pression à l'admission ? Et comment expliquer que la pression turbo augmente << d'un coup >> dès lors que la pression est assez forte (sup à 2000 mbar) ? C'est bien pour cela que je pense au wastegate et cette histoire de tige qui doit normalement bouger de haut en bas proche du turbo.
  12. J'ai effectué un test cet aprèm au niveau du débitmetre d'air. Je l'ai débranché, la panne est détectée au VCDS 01 Moteur, et les symptomes sont légèrement différents moteur tournant : le bruit rauque diffère un tout petit peu, mais la voiture a toujours du mal, sauf que cette fois-ci, à partir de 3000 tours, elle ne reprend plus; elle n'a pas de pêche, elle reste linéaire. Une Linéarité qui s'estomp à un certain régime lorsque le débitmètre est branché. Est-ce que selon vous, le débitmètre dysfonctionne, mais fournit une valeur correcte à haut régime ? Je constate une hausse de la consommation de carburant, je n'ai pas perdu d'huile moteur. L'odeur de gaz d'échappement pourrait s'expliquer par une mauvaise combustion ? car elle sent vraiment le vieux mazout. Le bruit moteur rauque viendrait il d'un mélange trop riche suite à un manque d'air ? J'espère avoir été assez précis!
  13. Alors je viens de tester les mouchoirs au deux sorties du pot d'échappement, ils sont expulsés au démarrage. Je viens aussi de pousser la voiture sur voie rapide; elle a clairement la pêche à partir de 2800 / 2900 trs/min. Elle atteint facilement les 130km/h en 4 et peut aller à beaucoup plus sans souci. C'est tout simplement la plage de 1800 à 3000 trs qui représente un vide pendant lequel on a l'impression que le turbo ne tourne pas. Le coup de pied à l'accélération à 1800trs ne se ressent plus. Mais la voiture retrouve son peps à 2900 tours/min sur tous les rapports. Toujours ce bruit rauque de voiture de sport, agréable à entendre mais révélateur d'une panne. La voiture reste fonctionnelle, mais y'a ce mou qui est vraiment chiant à vivre entre 1800 et 3000 .... C'est arrivé du jour au lendemain, un beau matin.... Ca pourrait être la vanne EGR encrassée qui ne renvoie plus les gaz à l'admission ? Merci beaucoup pour votre aide. J'essaierai de regarder le collecteur d'échappement et le FAP quand il ferai plus beau!!
  14. Je vais tester ça. Hier en regardant à l'échappement pas de fumée blanche ou noire, et il y avait du gaz qui sortait, impossible pour moi de déterminer si le débit était correct ou non.
  15. Bonjour à tous! Je me présente, Lucas, 21 ans, j'essaie de toujours me débrouiller au niveau de ma voiture. Du jour au lendemain j'ai eu un souci vraiment étrange, je vous explique; Je constate à l'oreille que la voiture fait un bruit rauque type la ligne avait été modifié, en montée, je remarque qu'elle n'a plus de puissance. Je coupe le moteur je rallume, chose qui solutionnait un souci de perte de puissance à haut régime. Sans succès. Je fais plusieurs tests : en accélérant au point mort, la durite revenant de l'échangeur, celle qui est épaisse et est reliée à la vanne EGR, devient dure, et reste froide, signe qu'il y a tout de même de l'air qui arrive jusqu'à là. Aucune durite semble déboitée. A l'accélération sur route, je n'entends plus le souffle du turbo ou bien de ce qui s'apparentait à une fuite sur le circuit, j'entends juste rien, comme si le moteur était atmosphérique. Ou bien un léger bruit de pétard mouillé. Pourtant, à haut régime, la voiture semble s'emballer et veut partir, elle retrouve une certaine pêche au dessus de 3000tr/mins. De 950 à 1500, elle fonctionne comme d'hab. De 1500 à 3000 c'est le néant mais elle arrive tout de même à monter dans les tours. Le DIAG n'a rien donné pour le calculateur moteur et pour le calculateur Instruments. Une légère odeur de gaz d'échappement se fait sentir au niveau du moteur. J'ai essayé de démonter le débitmetre, de démonter le filtre à air moteur en marche, on entend bien cette sorte de bruit rauque d'étouffement ou bien de ligne modifiée au travers de l'admission après le débimetre (le bruit doit surement être porté par la tubulure et être plus audible fitlre démonté). Ca me semblait indescriptible et je ne savais pas où trouver cette question si elle avait déjà été évoquer sur le net. J'ai entendu parlé de la vanne EGR, du débimetre, de la géométrie variable ou d'un truc de turbo grippé. Mais aussi des sortes de durites au dessus du moteur proche habitacle avec des mini vannes, un truc qui se nomme probablement N75 ce genre de choses, mais tout semble bien branché. Si vous avez des pistes je suis preneur, je peux aussi effectuer des mesures sur VCDS mais je ne sais pas comment m'y prendre. Bien cordialement:)
×
×
  • Créer...