TTfab

AUx vues de ton budget tu peut trouver : - une poubelle avec un badge 911 Ou - une bonne 944 ... A 10000 euros tu peut même troubver une "bonne" 944 turbo 220ch , pour tourner c'est hyper sympa, voir une 944 S2 ( 211ch ) TTfab ( du coté obscur de chez Porsche )

Une Fuego by Porsche

encore un qui n'a pas son film de protection 3M AUDI Va falloir frotter a la mimine ... Astuce, un vieux collant humidifier

faut pas freiner si fort !!!

Il à du confondre le 4 avec le 1, elles sont l'une au dessus de l'autre

c'était le prix il y a 1an 1/2 environ, le mieux et de les appeler ... Pour le prix il te les poncent, les appretent, les repeignent point barre ( demontage - remontage pneus compris ... ) le mieux et de finir avec un vernis, avec genre 2 couches ... TTfab

une envie soudaine de CLub Sport

Celle que j'ai acquis n'a pas trop tourné, juste 2 ou 3 sorties circuits en Clubs, l'expert à confirmer que la voiture n'avait pas été brusqué et qu'elle n'avait pas du beaucoup tourner aux vues des organes ... Il y a des astuces qui permettent de verifier les dires des ex proprio

c'est bien parce que on en voit beaucoup que j'ai pris une 968cs au moins on les comptent sur le doigt de la main

c'est sure j'y reviendrais à la 9.11 mais avec une 9.11 sportive ( genre RS ... )

Bon je sais, qui à une adresse mail pour les photos Vu que la TTfab c'est toujours pas ça pour l'informatique Histoire que je vous pète les rétinnes

Seul hic, le bruit du moteur ( pour l'instant ) ... Mais le meilleur Pote de Tiwill qui a eu une 968 cs avait degoté une "bonne" Ligne avec un son quasiment identique à la 911 Ca tombe bien le vendeur m'a fait cadeau de 1500 euros sinon autonomie super ( 74 litres ) avec en moyenne du 10 litres à 150 Des freins extraordinaire, encore mieux que sur la 9.11 c'est dire UN CHASSIS DE CHEZ CHASSIS ( je sais je me répète, c'est l'age ... ) Un intérieur extra : baquet tip top ( même pas mal au contraire ... , un volant de RS , un levier qui tombe bien, une position TOP ... Une boite 6 ( bien courte ... )

c'est vraiment l'opposé de la 964, alors qu'elle sont quasiment de le même année ... La 964 fait un gros son, pousse au cul ( est pour cause ) mais cherche sa route ... la 968 cs c'est éfficacité, un RAIL de chez RAIL !!!, des courbes sur l'autoroute à plus de 220 ( ca tourne sur lA20 vers Aurillac ... ) sans que rien ne bouge , même la "chtite" Audi A8 3,3 TDI Quattro avec qui j'ai fait le retour ( super sympa le mac ) , lache la main ... On est littéralement scotché au bitume, même la C4 ne tenais pas aussi bien la route, alors que la 968 est une propulsion Un équilibre génial, des freins de camions, un chassis au top, une conso ridicule de chez ridicule ( moyenne 160/180 dans le 11 litres ... ) comparé a mon ex 911 ...

ca y est elle est au chaud ... Aprés un periple, d'une journée en passant 1h30 dans les transports en commun ( unrecord pour moi ... ), 1 heure d'avion, taxi ... Arrivé chez De Lima concess porsche a coté de Toulouse, le tour du proprio, expertise et ZOU 700 bornes pour rejoindre son nouveau Garage Premier tour de roue, c'est quoi se moulin à café Un bruit de Moulinex ( boite, roulement, moteur ... ) faut dire qu'au niveau épaisseur de moquette la CS fait dans le light Le moteur chauffe vite, ben oui il est à flotte ... J'enquille l'autoroute, 1,2,3 .... 6ème, "merde" je suis à 200 , c'est un piège a permis vu que l'on ne ressent pas la poussée comme sur le Flat6 ou une turbo ... Mais l'aiguille du compteur elle , elle bouge pour de vrai

Non, mais à l'usure des pneus OUI

Une epoge, de l'eau, beaucoup d'huile de coude et du Mixa bébé ... Point barre ....

TTfab = pompe à eau cassée en 2 à 56000 kms ...

Sinon pour etre exact : TDB : 100 Clim : 96/97 GPS : 95 TTfab

ACTE III... ET EPILOGUE Entre une bâtarde 924 et une invendable 928, la 944 reste pour Porsche, le plus beau succès de la gamme à moteur avant. En 1991, le petit constructeur a tenté de donner une succession à son best-seller. Mais cette fois, la recette miracle avait un trop fort goût de réchauffé et la clientèle s'est dirigée vers une concurrence qui avait mieux affûté ses armes. Pourtant, aujourd'hui encore, la Porsche 968 n'est pas exempte de qualités, bien au contraire... Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R. Porsche est un constructeur à part dans l'industrie automobile, dont l'image et la notoriété entière tiennent à un seul modèle : la 911. Embarrassé par un renouvellement problématique de sa gamme, Porsche tente à la fin des années 70 de se sortir du "tout 911" dont la conception et les ventes avouent leurs limites. En 1975, débute alors l'épopée du moteur avant avec la 928 qui va connaître plus de bas que de hauts. Puis, c'est finalement par le bas de sa gamme que Porsche va réussir à imposer le moteur avant, avec les 924, projet lancé en commun avec Volkswagen, puis de façon plus convaincante avec la 944 qui connaîtra un succès mémorable et salvateur pour la firme de Stuttgart. En 1991, l'ensemble de la gamme 944 est remplacée par la 968. Ce sera le troisième et dernier acte de l'histoire de la "petite Porsche à moteur 4 cylindres avant", débutée presque 20 ans plus tôt avec la 924. PRESENTATION Techniquement, la 968 repose sur une base de 944 dont la coque est toujours emboutie chez Karmann. Même si elle a reçu un certain nombre d'aménagement, la 968 est comparable à une 944 S2 restylée. Pour mieux intégrer cette vraie fausse nouveauté à la gamme en cours, Porsche mélange habilement l'ancien et le nouveau, bien que le tout garde clairement l'identité de la 944. On lui donne des feux avant ronds et un nouveau bouclier similaires à ceux de la 928, des rétros et des jantes Cup comme sur la 911 type 964, des nouveaux feux arrières et un aileron plus discret. Très typée, la Porsche 968 est un authentique coupé de sport. Les places arrières sont symboliques et le coffre sous lequel se trouve la boite de vitesse n'offre qu'un espace de rangement réduit. Son habitacle bien fini s'inspire de la 911 et dispose d'un équipement assez fourni. Mais à l'époque, il fallait aussi souvent se tourner vers l'interminable liste des options... En série on dispose de 2 airbags, de l'ABS, du réglage des sièges électriques, etc. On dispose même d'un couvre-bagages pour le hayon arrière. Par la même occasion, le magnifique cabriolet 944 avait réussi à se trouver un successeur qui fut d'ailleurs présenté en même temps que le coupé. La capote, particulièrement bien isolée, se déplie électriquement en 20 secondes, une fois les deux verrous au niveau du pare-brise débloqués. Malheureusement, elle ne disparaît toujours pas complètement et "s'entasse", un peu à l'ancienne, sur la malle. Pour la masquer, le couvre-capote s'installe manuellement, ce qui prend alors plus d'une minute supplémentaire. Cependant, le cabriolet 968 ne manque pas d'allure et sa ligne est même aux yeux de beaucoup, plus agréable que celle du coupé avec sa vitre arrière latérale peu esthétique. MOTEUR Sous le long capot de la Porsche 968 se dissimule le "4 pattes" 3 litres à course courte dérivé de la 944 S2. Avec un système de levée variable des soupapes, appelé Variocam, il devient extrêmement moderne et agréable. Le principe désormais bien connu du calage variable de l'arbre à cames est ici de retarder le mouvement des soupapes d'admission de 7,5 degrés. Trois synchronisations distinctes ont donc été préréglées pour différentes vitesses du moteur. En dessous de 1500 tr/mn un chevauchement minimum des soupapes améliore le couple et la souplesse, entre 1500 et 5500 tr/mn on passe à un chevauchement moyen et au-delà de 5500 tr/mn, on repousse le régime et la puissance maximum. Le 3 litres ainsi équipé développe 240 chevaux à 6 200 tr/mn, ce qui faisait de lui le moteur 4 cylindres atmosphérique le plus puissant du monde. Evidemment, depuis ce temps la performance a été repoussée par Honda qui extrait la même puissance du... 2L de la S2000. Mais le 4 cylindres Porsche conserve le titre du plus gros et du plus coupleux, avec une valeur maxi de 31,1 Mkg dont 27 sont déjà disponibles à 2000 tr/mn. A l'usage, 3L à 16 soupapes Porsche n'a vraiment aucun mal à se ruer vers la zone rouge et le fait rageusement. Ce qui ne l'empêche pas, à l'inverse, de pousser comme une mule dès les plus bas régimes. Et avec cela, il est aussi l'un des plus sobres des 3L atmosphériques, se limitant à une consommation moyenne de 10 à 12 L/100 km, en baisse d'au moins 10% par rapport au 2,5 de la 944 ! La boîte 5 vitesses fut remplacée par une boîte Getrag à 6 rapports (en fait une 5+1) et la boîte 4 tiptronic de la 911 était proposée sans supplément de prix. Cette boîte automatique d'un genre nouveau propose deux modes d'utilisation : un mode tout automatique et un mode semi-automatique avec lequel le pilote peut passer les rapports quand bon lui semble en poussant le levier vers le haut (pour monter) ou vers le bas (pour descendre). Alors, parfait, ce moteur ? En réalité, le bilan n'en serait pas si loin, si la sonorité de cette mécanique n'avait pas de quoi laisser de marbre le moins blasé des mélomanes. En effet, quand on a eu les oreilles éduquées pendant 40 ans aux vocalises du flat 6 de la 911, la pilule est dure à avaler... Silencieux et entièrement exempt de vibrations grâce à la présence de deux arbres d'équilibrage contre-rotatifs, le quatre cylindres Porsche pêche par la voix, éléments pourtant indissociable à notre avis du plaisir de rouler en voiture de sport. SUR LA ROUTE... Par rapport à sa devancière, la 968 n'a pas subit d'amélioration notoire en termes de comportement routier, probablement parce que la 944 S2 dont elle est issue était déjà bien assez efficace. Précise, vive, sécurisante et diablement efficace, voilà ce qui caractérise le mieux la Porsche 968. La répartition des masses idéale (50/50) obtenue par l'implantation de la boite de vitesse sur l'essieu arrière - le fameux Transaxle - apporte un équilibre qui a depuis largement fait ses preuves. Seul un léger sous-virage en entrée de courbe nous rappelle que le moteur est devant, mais comme ce sont les roues arrières qui propulsent le tout, pas de souci. Une petite dérive est facile à obtenir et la voiture réagit toujours sainement, à l'inverse de sa soeur la 911... La 968 est une voiture qui se conduit avec une réelle aisance. Elle reste très saine dans les grandes courbes où elle glisse des 4 roues. De plus elle s'est alliée à un excellent freinage et possède une direction assistée exemplaire. Et surtout, la 968 est une voiture agréable à conduire tout autant qu'amusante à piloter ! Placé assez bas dans l'habitacle, on a un vraiment l'impression de conduire une voiture de sport taillée pour la piste, le confort en plus. La philosophie est en fait plutôt celle d'une GT à l'image d'une 928 à l'échelle inférieure. Le gros 3L atmosphérique est très souple et disponible dès les plus bas régimes, et la boite 6 vitesses est d'un maniement impeccable. En dépit de son handicap de cylindrée et de puissance, pour un poids sensiblement égal, la 968 fait jeu égal avec une 964 Carrera 2 sur circuit. Par rapport au coupé, le cabriolet 968 accuse un supplément de poids conséquent (70 kg) dû aux nombreux renforts de sa structure. Il en résulte une rigidité et un comportement routier exceptionnels pour ce genre d'auto. La 968 cabriolet est même l'une des rares découvrables à supporter une conduite "très" sportive. CLUB SPORT : PLUS SPORTIVE A des qualités dynamiques évidentes, la 968 Club Sport rajoute un zeste de sportivité, comme son nom le laisse supposer. En clin d'oeil à la 924 du même nom, la 968 CS pour "Club Sport" fit son apparition en 1993. Plus sportive dans l'âme et surtout plus abordable financièrement parlant, son cahier des charges était des plus simples. Dotée de disques plus grands (299 mm), de siège baquets Recaro, d'un volant sport 3 branches, elle se sépare en revanche de la banquette arrière, la climatisation, les airbags, les vitres et rétros électriques, l'essuie glace et le dégivrage arriere, le pré-équipement radio, les moquettes épaisses, les insonorisants, l'ouverture électrique du coffre, etc. Au total, Porsche parvient ainsi à alléger la 968 de 50 kgs et... le prix de plusieurs dizaines de milliers de francs ! Les jantes passent aux "Cup" de la 964 en 17" et sont peintes de la couleur de la carrosserie, sauf avec le noir. De grands stickers "Club Sport" pouvaient être apposés sur les flancs de la carrosserie et à l'arrière. Ceux qui y verraient toutefois un équivalent aussi radicalement sportif que la Carrera RS l'était à la 911 risquent d'être déçus. La 968 apparaît nettement plus sage... Elle a certes perdu du poids et son intérieur est incontestablement plus spartiate et sonore, mais ses ambitions sportives sont assez limitées compte tenu du peu de modifications apportées. Étonnamment, l'autobloquant a lui aussi fait partie de la cure d'amaigrissement et surtout, le moteur est strictement identique à celui du coupé de base ! Malgré un châssis rabaissé de 25,4 mm et quelques subtiles changements de géométrie dans les trains roulants, la 968 Club Sport manque de mordant et l'amortissement reste trop souple pour un usage purement circuit. Quelques chiffres pour apprécier le gain à peine perceptible face au chrono : la vitesse maxi atteint 257 km/h et dépasse donc de 5 Km/h celle de la 968 coupé "normale", le 0 à 100 km/h tombe quant à lui à 6,3s (contre 6,5s) et le 1000 mètres DA à 26,3s (contre 26,7). Pour les concepteurs, il s'agissait visiblement de proposer une version plus compétitive face à la concurrence... surtout au niveau du tarif. Mais pour les pilotes les plus exigeants, Porsche proposait aussi un Pack Sport (option M030) disponible sur toutes les versions de la 968 coupé. Ce "kit usine" comprenait un châssis rigidifié avec des coupelles d'amortisseurs à tarage réglable sur le train avant et des amortisseurs à gaz Bilstein, des barres de torsion et antiroulis plus grosses (respectivement 25,5 et 30 mm de diamètre contre 26,8 et 16 mm) et pour clore l'affaire, un freinage avant à disque perforés de plus gros diamètres (304 contre 282 mm sur le coupé standard) abrités derrière les célèbres jantes "Cup" en 17". Dans les faits, cette option apporte exactement ce qu'un pilote pourrait reprocher à la 968 de série, à savoir un train avant plus directif et précis et un comportement plus sur-vireur. Au détriment du confort sur route, les adeptes du pilotage bénéficieront avec cette option de réelles améliorations faisant d'elle une vraie adepte des circuits. TURBO S, LE CADEAU D'ADIEU Dans le but de faire homologuer la 968 en championnat GT, Porsche décide en 1993 de produire une cinquantaine d'exemplaires très particuliers à moteur turbo, conçus par la division compétition du centre de recherches de Weissach. Les fans nostalgiques de la 944 Turbo jubilent déjà, rien qu'à la lecture de la fiche technique impressionnante de ce nouveau bijou. Presque aussi légère qu'une Club Sport, rabaissée de 20 mm, dotée de trains roulants réglés plus sportivement, d'un différentiel à glissement limité, d'un grand aileron réglable, des gros freins avant de la 964 Turbo et à l'arrière de la 944 Turbo Cup à peine masqués par les grosses jantes de 18" en deux parties, elle s'offre en prime le bloc rageur de la 944 Turbo à 8 soupapes. Réalésé lui aussi à 2990 cm3 comme sur toutes les 968, le 4 cylindres en ligne Porsche délivre ici son plus haut niveau de puissance et de couple, soit 305 ch et 51 Mkg à 3000 tr/mn ! Joli programme non ? Seul le prix, à la mesure du pedigree de la belle, a de quoi refroidir : 613 626 FF pour une 968, c'est beaucoup d'argent. Mais rappelons qu'à cette époque, la 911 Turbo offrait, pour environ 100 000 FF de plus, seulement 60 chevaux supplémentaires... L'intérieur reste standard et quasi identique à celui d'une Club Sport, mis à part deux beaux sièges baquets qui proviennent de la 911 Carrera RS 3.6L. Le comportement de la voiture est toujours aussi exceptionnel mais plus vif et plus brutal dans ses réactions. Il convient aussi d'anticiper en tenant compte du temps de réponse du turbo. S'il était un chiffre à retenir, celui du 1000 m DA en 23,6 secondes serait le plus représentatif du potentiel explosif de cette 968 bien à part qui vous colle avec bonheur au fond du baquet ! Hélas, malgré toutes ses qualités, ce petit bijou de Porsche à moteur avant ne sera produite qu'au compte-goutte. De 1993 à 1994, seulement 14 voitures, sur les 50 exemplaires prévus de cette véritable bête de course en tenue de ville, sont sortis des chaînes de Zuffenhausen... autant dire qu'aujourd'hui, c'est bien la seule 968 qui puisse être considérée comme un collector ! :: CONCLUSION Parfaitement aboutie, en coupé comme en cabriolet, la Porsche 968 saura vous emplir de bonheur pour un prix raisonnable à l'achat. Son moteur puissant et docile, sa tenue de route remarquable en font un investissement pertinent pour rouler au quotidien dans une GT d'exception ou sortir en club les week ends. Certes, on lui reproche une certaine fadeur parce que son moteur conserve la sonorité quelconque d'un 4 cylindres et qu'elle affiche moins de caractère qu'une 911, mais globalement, vous en aurez pour votre argent. Pour les plus chanceux, la rarissime 968 Turbo S vous permettra même de faire la nique aux 911 Turbo. Mais chuuut, ne le dites pas trop fort... ça a le don de les énerver !

Porsche 968 CS (1993-1995) Caractéristiques techniques Type du moteur : 4 cylindres en ligne Energie : Essence Disposition du moteur Longitudinal avant Alimentation Gestion intégrale Suralimentation - Distribution Double arbre à cames en tête + Variocam Nombre de soupapes 4 par cylindre Alésage & Course 104.0 x 88.0 mm Cylindrée 2990 cc ( le plus gros 4 cylindres du monde ) Compression 11.0 Puissance 241 chevaux à 6200 tr/min Couple 31.3 mkg à 4100 tr/min Boite de vitesse 6 rapports Puissance fiscale 17 chevaux Transmission Propulsion Antipatinage Non ESP Non Direction Crémaillère, assistée Suspensions Av Mc Pherson Suspensions Ar Bras obliques Longueur 432 cm Largeur 174 cm Hauteur 126 cm Cx 0.34 FreinsAv Disques ventilés FreinsAr Disques ventilés ABS Serie PneuAv 225/45 ZR17 PneuAr 255/40 ZR17 Poids 1320kg Performances Poids/Puissance 5.5 Vitesse max 257 0 à 100 km/h 6.3 0 à 160 km/h 15.6 0 à 200 km/h 29.0 400 mètres DA 14.3 1000 mètres DA 26.3 Consommations Sur route 8.7 Sur autoroute 10 En ville 13.7 Conduite Sportive 16.7 Reservoir 74 L Autonomie autoroute - Emissions de CO2 g/km Coffre 220

Site de réference Golf Story ...

Encore ces satanées porsche, à vraiment je suis désolé Moi qui pensais passer incognito, bien vu