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TRAVAUX SUR MA A6 2L5 V6 TDI 180


Messages recommandés

BONSOIR A TOUS, J'AI QUELQUES TRAVAUX A FAIRE SUR MA A6

ELLE EST PASSER AU VCDS

 

 

 

 

 

20200112_214030.thumb.jpg.76015114dd46c5f22e41b06d6129b38d.jpg

 

 

 

- AJOUTER A SES CODES DÉFAUTS UNE FUITE IMPORTANTE AU NIVEAU DU RADIATEUR MOTEUR EN PLEIN MILIEU EN BAS DE CELUI-CI (5L DE LDR POUR 200KM)

 

- POUR LES CODES DÉFAUTS JE ME PENCHE TOUT D'ABORD SUR L AVANCE DE LA POMPE QUI N EST PAS BONNE DU TOUT, SI CA NE DONNE RIEN J’ENVOIE LE CALCULATEUR ( IRL2905 A CHANGER, QUE PENSEZ VOUS DE VP44.DE ? )

 

- APRÈS CONTACTEURS DE PORTE HS COTER AVD ET ARD A VOIR ...

 

- CIEL DE TOIT COMPLÉTEMENT ABSENT .

 

JE METTRAIS DES NEWS AU FUR ET A MESURE SI CA INTÉRESSE .

 

MAIS JE SUIS PRENEUR DE CONSEILS EN TOUT CAS, NOVICE SUR CE VÉHICULE ET EN MECANIQUE AUSSI😉

 

A SUIVRE ...

 

 

20200123_220407.jpg

20200112_214015.jpg

20200112_212045.jpg

Modifié par Neuneuman
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Salut,

As-tu vérifié que l'isolant des câbles des électrovannes d'avance et de débit était encore présent ?

https://forums.audipassion.com/topic/175936-un-allroad-presque-comme-les-autres/page/19/?tab=comments#comment-4249801

  • Merci 1
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Desole pour la photo . AP-Smiles_u1F60A.png

Donc dans un premier temps j ai trouvé ce fameux câble dénudé, c est le contact d ouverture du capot qui était mal placé et par la suite c est arraché autour du ventilateur.

 

Et pour la pompe :

 

20200201_022147.thumb.jpg.33eee7c8fb7e8e28d35b78d1dee25667.jpg

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Il y a 5 heures, frankr171 a dit :

Moi je ne me repère pas du tout sur ta photo...

C est côté conducteur et normalement, il passe au dessus du ventilo et branché au niveau de la serrure .

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Purge pompe injection et injecteur faite . Mais elle veut rien savoir et elle a fumer blanc quand on essaye de démarrer. Il y a autre chose à regarder avant ??

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Bonsoir a tous, je n ai plus defauts donc j'ai repurger le gasoil, les injecteurs . J ai réessayé de redémarrer  mais toujours rien j ai regarder l avance sur la PI mecaniquement, j'ai recentré les trous houblons encore redémarrer mais moins bien, j ai remis un peu d avance et la un peu mieux mais plus de batterie ...

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Salut,

Tu es sûr de ton calage de distribution et de pompe ?

Tu as bien pigé ton vilo et pigé ta pompe ?

As-tu vérifié le calage des AAC par rapport au vilo ?

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Donc la voiture démarrait très bien avant que je démonte la PI pour réparer les câbles.  Donc je pense que la PI est décalé.  Si mon repère arbre a came OT est affiché, mon pigage de PI devrait être en face ? Ou il vaut mieux recaler tout avant de  bouger la pompe ?

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Il y a 2 heures, frankr171 a dit :

 

As-tu vérifié le calage des AAC par rapport au vilo ?

Je vérifie ça demain 😉

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Il y a 7 heures, Neuneuman a dit :

Si mon repère arbre a came OT est affiché, mon pigage de PI devrait être en face ?

Il faut au moins piger le vilo puis piger la pompe. Si tu n'as pas fait ça, vérifier le calage des AAC par rapport au vilo est superflu.

 

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Il y a 2 heures, frankr171 a dit :

Il faut au moins piger le vilo puis piger la pompe. Si tu n'as pas fait ça, vérifier le calage des AAC par rapport au vilo est superflu.

 

Ok. C est ce que j avais prévu je tiendrais au jus. Je te remercie pour les infos .

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Donc après toutes ses petites réparations . Demarrage, plein du véhicule pour éviter les problèmes. 

 

Et réapparition du voyant de préchauffage .😡😡

Si quelqu un a une idée.  Je suis preneur

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Le voyant de préchauffage s’allume pour plein de raisons différentes = VCDS obligatoire.
Tes calages statistiques sont bon ?
As-tu procédé au calage dynamique ?

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D accord calage de l'avance de la pi a faire tu crois ? Pourtant elle a marcher correctement par 30 min. J avais un souci au freinage, une durite de la pompe a vide était débranché je rebranche et la réapparition du voyant .AP-Smiles_u1F61E.png

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Donc passage au vcds et tjrs le 1318 qui reste affiché après réinitialisation.  Est ce qu un réglage d avance pourrait être le souci ? 

20200216_220027.jpg

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Euh, là c'est pas bon, driver de pompe HS.

 

Si il a lâché, c'est qu'il y a une cause...

 

Tu devrais aller lire : «  Dépanner une pompe VP44 sur V6 2.5TDI ».

 

Personnellement, je ne foncerais pas sur la réparation du driver de pompe uniquement.

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Le moteur tourne ou pas ? Parce que quand le driver lâche il me semble que tu ne démarre même plus.

De toute manière, si les deux fils dénudés de l'électrovanne ont fait frotti frotta, il y a des chances que le driver ait pris un coup.

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il y a 3 minutes, frankr171 a dit :

Le moteur tourne ou pas ? Parce que quand le driver lâche il me semble que tu ne démarre même plus.

De toute manière, si les deux fils dénudés de l'électrovanne ont fait frotti frotta, il y a des chances que le driver ait pris un coup.

 

Comme indiqué sur mon post au dessus, merci de lire le premier message du sujet indiqué...

 

Le posteur c'est WAUZZZ (il sait un peu de quoi il parle).

 

En résumé, la partie intéressante du premier post :


 

Citation

 

Comment diagnostiquer la panne du driver de pompe ?

 

Avec VAG.COM, si la mémoire de défaut contient les défauts listés ci-après ou indiqués à ce lien : http://www.vp44diesel.de/fr/diagnostic-vp3044 vous êtes sûrs que le driver de la pompe est en cause.

 

LE DIAGNOSTIC DU DÉFAUT: les codes d'erreurs 01318 (J-399) ou 0526, P1664, P1564, P1631,P1630, P1690, P1688 ou 73.

L’offre du réparateur concerne les parties électroniques de la pompe à d’injection du diesel, qui se trouve au niveau du driver de la pompe.

Le défaut peut facilement être diagnostiqué grâce à l’outil de diagnostic VAG-VAS ou KTS 200. KTS 500 et autres (VAG.COM aussi). Voici les exemples des codes des défauts, qui indiquent le défaut électronique qui peut être solutionné à un tarif attractif. Le premier nous concerne plus particulièrement car il est vu par VAG.COM.

 

 

A++

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il y a 24 minutes, BigBob a dit :

Comme indiqué sur mon post au dessus, merci de lire le premier message du sujet indiqué...

Alors, d'un, je connais ce sujet, je l'ai déjà lu d'un bout à l'autre, même si c'est lointain ;

il y a 44 minutes, BigBob a dit :

Si il a lâché, c'est qu'il y a une cause...

De deux, oui, les fils dénudés qui se touchent ;

(Même si WAUZZZ évoquait si j'ai bonne mémoire un possible encrassement des EV qui les faisait forcer plus et donc consommer plus de courant à travers le transistor, qui finissait par griller par surcharge.)

il y a 40 minutes, frankr171 a dit :

il y a des chances que le driver ait pris un coup

De trois c'est concordant avec le premier message de WAUZZZ que tu as eu la gentillesse de citer ;

il y a 51 minutes, BigBob a dit :

Personnellement, je ne foncerais pas sur la réparation du driver de pompe uniquement.

De quatre, être péremptoire ne permet souvent pas d'être constructif. Je présume qu'il a ré-isolé les fils de son EV, et que donc s'il on considère que c'est la cause de la défaillance du driver, du coup il peut bien le faire réparer, non ???

il y a 46 minutes, frankr171 a dit :

Parce que quand le driver lâche il me semble que tu ne démarre même plus ???

Et enfin, j'ai rajouté les points d'interrogation pour que ce soit plus conforme à ma pensée : je m'interroge sur ce point.

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Donc je démarre nickel un peu de fumée (le matin à froid normal). Je roule tous les jours avec depuis les réparations, elle avait tourner plein gaze pdt à peu près 30min. Mais depuis voyant .

Je pense à régler l avance a la valise, avant un redemontage pour envoyer ma PI en réparation chez matelectronique . Est que vs pensez que c est la bonne manière de faire ?

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il y a une heure, BigBob a dit :

 

Euh, là c'est pas bon, driver de pompe HS.

 

Si il a lâché, c'est qu'il y a une cause...

 

Tu devrais aller lire : «  Dépanner une pompe VP44 sur V6 2.5TDI ».

 

Personnellement, je ne foncerais pas sur la réparation du driver de pompe uniquement.

Tu ferais quoi d autre en réparation ?

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Je n'ai jamais su par cœur qui était EV d'avance et qui était EV de débit. Je ne sais donc pas laquelle des 2 EV avait ses câbles dénudés. Là encore une question : si l'EV d'avance est mal pilotée par un driver HS, du coup le réglage d'avance ne donnera rien ?

De toute manière, comme le dit Stéphane, si WAUZZZ dit que le code erreur implique que le driver est en cause, c'est qu'il est en cause.

 

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En fait j'ai lu des kilomètres de sujets traitants tous du problème de cette pompe.

 

En gros je (moi personnellement) pense, que le driver crame parce que :

 

1) Une électrovanne force mécaniquement.

2) Ce qui provoque une élévation de l'intensité pour la piloter.

3) Ce qui élève la température des câbles de l'électrovanne.

4) Ce qui abîme l'isolant des câbles de cette électrovanne.

5) Ce qui fini par créer un court circuit total qui crame le driver électronique.

 

Après avoir lu le résultat de réparation du driver uniquement, on s’aperçoit que cela ne tient pas très longtemps.

Donc toujours pour ma part, me concernant, je m'orienterais vers le changement de la pompe complète pour une reconditionnée.

D'ailleurs, toujours dans le premier post de WAUZZZ dans le sujet que j'ai cité, il y avait à l'époque (d'après le copié coller de WAUZZZ) ce message de la part de la société qui répare le driver électronique  :

 

L'entreprise ZIPART spółka z o.o. ne s'occupe pas de la réparation des pannes mécaniques de la pompe à d’injection, mais c'est seulement 5% des cas de l'avarie de la pompe.

 

Et puis aujourd'hui, sur leur site officiel cette close n'existe plus, et on y trouve maintenant cette option :

 

Réparation des pompes à d'injection Bosch VP30 et VP 44/ PSG-5, une refonte complète.

La société Zipart SARL répare  des pompes distributeur Bosch VP30 et VP44 avec controleur PSG-5, les numéros de ces pompes sont:

Nous réparons et reconditionnons la pompe VP30 ou VP44/PSG-5  par le remplacement de tous les joints, le remplacement  de toutes les pièces endommagées par des neuves tels que: piston régulateur d'angle à d'injection, l'électrovanne de dosage du carburant et la membrane. Le prix pour la réparation de la pompe est fixé 500 ou 550 euros net, cette offre est très attrayante. Après la réparation, la pompe est soumise sur le banc d'essai Bosch pour les tests finaux.

Si la pompe à d'injection est endommagée à cause de défaillance mécanique, nous pouvons faire révision complete de la pompe. Réparation de la pompe à d'injection dans notre société est basée sur:

Diagnostic de la pompe et du driver sur le banc d'essai,

Réparation ou remplacement de driver de la pompe à d'injection,

Test et le remplacement éventuel de capteur de l'angle à rotation,

Remplacement de piston régulateur d'angle à d'injection,

Test et le remplacement éventuel des électrovannes,

Le polissage à l'intérieur du corps de pompe,

Remplacement de kit de joints et la membrane haute pression

Test de calibration sur banc d'essai.

Le prix pour la réparation de la pompe à d'injection BOSCH type VP44 avec driver type PSG-5 est 500 ou 550 euros net. À notre avis, c'est un prix très attractif, avec une garantie écrite 12 mois pour les pièces de la pompe, sans limite de kilométrage.

 

Etc, etc...

 

Voilà pourquoi je pense que la deuxième option est la meilleur.

 

Et voilà comment au final je calcul la chose :

 

- J'ai 290000 KM u compteur et cette panne arrive.

- Je choisi l'option 2 (changement de la pompe pour une reconditionnée complète) à 550€.

- 3 je roule 250000 KM et j'avise, en faisant 50000KM/an, ça fait 550€ / 5 ans = 110€/an.

 

Bien sur, tout ça n'est que mon opinion, mais le problème de cette pompe de merde c'est que cette panne immobilise le véhicule, donc, je préfère faire ce choix.

 

D'ailleurs, toujours dans le même sujet, sur la dernière page, j'y ai ajouté mon cas et on peut remarquer que la voiture a fonctionné un peu malgré un début de problème et le temps de prendre la mesure du calage dynamique (mais j'ai mis un maximum de détails dans ce sujet avec des posts à rallonge, c'est pourquoi je renvois à la lecture de celui-ci).

 

@frankr171 désolé si je t'ai paru un peu rustre sur ma réponse, ce n'était pas le but.

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Il y a 1 heure, frankr171 a dit :

Je n'ai jamais su par cœur qui était EV d'avance et qui était EV de débit. Je ne sais donc pas laquelle des 2 EV avait ses câbles dénudés. Là encore une question : si l'EV d'avance est mal pilotée par un driver HS, du coup le réglage d'avance ne donnera rien ?

De toute manière, comme le dit Stéphane, si WAUZZZ dit que le code erreur implique que le driver est en cause, c'est qu'il est en cause.

 

 

Toujours dans le même sujet, derniere page, dernier post, j'ai posté l'image qui était commentée en espagnol par une traduction de celle-ci en français, car moi aussi j'avais fait la confusion et WAUZZZ m'avait répondu...

 

Je remet l'image ici comme ça, plus de confusion :

 

image.png.64f759a57f985a3e80cd323f66c72816.png

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Je vous remercie pour les eclairages sur ce sujet : pompe de MERDE:AP-Smiles_u1F92C:

Je vais réfléchir mon moteur affiche 110 000km et la pompe aussi (enfin je pense!!) donc je vais peut-être prendre l option reparation . A voir .

Je continu le sujet et mettrais des news ...

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Il y a 8 heures, BigBob a dit :

@frankr171 désolé si je t'ai paru un peu rustre sur ma réponse, ce n'était pas le but.

Pardon d'avoir été si vif à la réaction, fatigue et énervement du soir. Au demeurant, je ne me souvenais pas de tes interventions à rallonge sur le sujet en question, j'aurais été bien avisé d'y faire un nouveau tour.

En tout cas merci pour cette synthèse très pertinente.

 

Tu penses donc que c'est l'élévation de température des câbles par élévation de la consommation électrique qui fatigue l'isolant ?

Elle tire donc tant que ça cette EV pour arriver à faire dépasser au câble la température atteinte par le corps de pompe ?

Je retourne de ce pas lire ce sujet pour suivre le développement.

 

Edit : bon ben je me réponds direct. Le transistor supporte 36A avant de claquer ? A oui ça doit chauffer un peu 36A sur une si petite section de fil.

 

spécifications du transistor en cause :

Type: IRLR 2905

Beschrijving: 55 V/36,0 A

I(D) @ 25 °C: 36 A

I(D) @ HighTemp: 23 A

R(th) max.: 1.8 °C/W

U(BR DSS): 55 V

Behuizing: DPAK

R(DS(on)): 0.027 Ω

Conform RoHS: Ja

Modifié par frankr171
  • Merci 1
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Exactement @frankr171, regardes ici pour te donner une idée de la section de câble à utiliser.

 

J'ai calculé sur cet autre site « Calcul des câbles basse tension – General Cable® »  avec les valeurs que tu indiques, 55V de tension et 36A d'intensité (en fait 50V car 55V pas disponible dans le calculateur), et un câble bipolaire (2 brins) ça donne en réponse (pas de possibilité de choisir du multibrins comme le câble d'origine) :

 

La section recommandée est : 2.5 mm²

Le facteur de charge étant supérieur à 90 %, il existe un risque de surcharge du câble. La section recommandée en fonction de l’échauffement est alors 4 mm²

 

Probablement qu'en multibrins comme le câble d'origine il faudrait du 2.5 mm², mais à la vue des photos il semblerait que ce soit du 1.5 mm².

 

Cette pompe est une merde dès sa conception, en ayant lu des tonnes de forums et pas que pour de la voiture (cette pompe équipe également du matériel agricole), le même problème apparaît partout où elle est utilisée.

 

Sur ma B6 Avant en 1.9 TDI injecteur pompe de 2002, j'ai 600000KM et pas un soucis.

 

Par contre, avant d'acheter ma B6 Avant 2.5 TDI, j'avais déjà parcouru des tonnes de forums pour la question de fiabilité, et je savais que cette pompe était le point faible.

 

D'où mon calcul achat pompe reconditionnée 5 ans de longévité soit 110€/an si je parcours 50000/an (ce qui n'est plus du tout mon cas, donc je peux tabler sur une longévité accrue).

Modifié par BigBob
Ajout détails...
  • Merci 1
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Donc j ai trouvé une pompe d ocassion meme numero que la mienne . Je vais la chercher demain . Est il possible de la tester juste avec la prise pour le calculateur ? 

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Donc j ai été chercher la pompe tout a l air bien mais un petit problème, poulie désolidarisée de la pompe hum... 

Est ce que VP44 peut remettre la poulie et la recaler correctement ?

Merci

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Edit : désolé, j’ai lu en diagonale... aucune idée s’ils font ça

 

Nan, c’est passage au banc obligatoire si mes souvenirs sont bons

 

Modifié par frankr171
  • Merci 1
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Et après c est echange de driver avec numéros différents. Impossible de démarrer purge faite calage de la PI, de la distribution . Mais elle ne veut rien savoir ... Je vais passer un coup de vcds pour voir si il n'y as pas quelquechose .

Modifié par Neuneuman
Modification
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Il y a 17 heures, Neuneuman a dit :

Et après c est echange de driver avec numéros différents. Impossible de démarrer purge faite calage de la PI, de la distribution . Mais elle ne veut rien savoir ... Je vais passer un coup de vcds pour voir si il n'y as pas quelquechose .

 

Euh, si tu es en « Immo III », il faut recoder la pompe avec le calculateur moteur.

 

Pour déterminer si tu es en « Immo III », selon les explications ici : Application à l'échange de calculateurs moteur Immo-III


 

Citation

 

Pour vérifier quelle génération d'antidémarrage vous avez:

Connectez-vous aux Instruments (17) (ou l'Immo séparé 25 sur certains véhicules plus anciens) et prenez note du premier champ "Extra".

Si ce qui y est affiché ressemble à "Immo-ID VWZ7Z0W0648696", vous avez un Immo-II (voire un Immo-I sur certains modèles anciens)

Si vous voyez  quelque-chose comme "WVZKB58001H231169 VWZ7Z0W0648696", vous avez un Immo-III.
Les 17 premiers caractères sont le numéro de chassis, les 14 caractères suivants sont le numéro d'antidémarrage.

 

 

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