Code d'erreur: P2015

[Boud]

Bonjour à tous,

 

Petit soucis aujourd'hui avec la voiture en revenant du boulot, le signal "Check Engine" s'est allumé sur ma A3 2,0l TFSI 2012 avec comme code d'erreur P2015.

 

Dernièrement, Il y a 2 semaines, j'ai fait installé une nouvelle admission d'air dans ma voiture. (Voir lien)

https://www.ctsturbo.com/product/cts-turbo-tsi-air-intake-system-ea888/

 

Est-ce que quelqu'un sait si cela pourrait avoir un lien avec la nouvelle modification en quelque sorte?

 

J'ai sinon été voir le garagiste qui m'a installé le tout et il a appelé Audi qui nous a confirmé que la pièce "le intake Manifold" (désolé, je ne connais ps le mot français pour cette pièce), bref, elle était garantie 10 ans ou 193 000 km. Fiouf, toujours garantie dans mon cas (presque terminé). Je vais donc aller chez Audi demain vérifier le tout et prendre rendez-vous pr le fait même.

Est-ce que la nouvelle admission d'air ou "Air Intake" peut jouer un rôle négatif concernant ma garantie vous croyez?

 

merci à tous d'avance pour votre support habituel!

[hotsauce2121]

Oua elle n'est pas de 2012 ? Vu l'état du moteur ?

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[Boud]

Il y a 7 heures, hotsauce2121 a dit :

Oua elle n'est pas de 2012 ? Vu l'état du moteur ?

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Oui elle est de 2012. En fait, ici c'est l'hiver -15 degrés et du sable dans les rues en tout temps. Dès que l'on sort du lave-auto, la voiture redevient avec pleins de saletés dans les heures qui suivent... mais oui, lorsque j'ai pris la photo, la voiture était du pour un lavage en effet (surtout que la prise d'air venait tout juste d'être installé donc neuve comparativement au reste de la voiture).

[Bap33]

Hello @Boud  

Voilà, qui t'aidera:

18447/P2015/008213 - Intake Manifold Flap Position Sensor (Bank 1): Implausible Signal

 

En particulier le lien en bas de page à propos du 2.0 TFSI :

http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/2.0l_TFSI_(AXX/BGB/BPJ/BPY/BWA)#Intake_Manifold_Runner, qui permet de vérifier que le codage est bon.

Et aussi la dernière note : "When found in North America Audi vehicles check Technical Service Bulletin number: 2044003

This TSB addresses possible issues with the N316 - Intake Manifold Flap Valve"

 

- Le volet du "conduit d'admission" (c'est ça la traduction de "Intake manifold" ) peut avoir un défaut (cassé / bloqué ?)

- Le moteur, qui commande le volet du conduit d'admission, est bloqué ou en défaut.

- La version du Firmware ou le Software du calculateur moteur est en défaut

- Le câblage ou les connecteurs du moteur du volet du conduit d'admission (V157) sont défectueux.

 

Bonne investigation.  

 

[Boud]

@Bap33: WOW, merci pour cette réponse. Pas mal plus constructif que de passer un commentaire sur la propreté de ma voiture en hiver...

 

En effet, je suis allé faire examiner ma voiture aujourd'hui chez le concessionnaire (c'était ma première fois chez Audi en passant). Mon mécanicien m'avait suggérer d'aller faire mon investigation chez eux directement car le ''conduit d'admission'' (merci pour le mot que je cherchais à connaître en passant) était garanti 10 ans ou 193 000KM (garantie prolongée).

 

Bref, première interaction en franchissant la porte : Bonjour Mr. Jusque là, tout est normal, ensuite veuillez signé ce document qui nous autorise à inspecter votre véhicule pour la modique somme de 183$ CAD... Ouf ein, bel accueil!!!!

 

Enfin, le verdict de cette rencontre (en anglais bien entendu car je suis à Calgary):

Performed basic setting for actuator G336 and basic settings was performed successfully. Read mesure value blocks and found sensor to be reading properly. Checked actuator rod for play / loose and found none. Checked for TSB's and TSB 2044003/2 applies. An updated vacuum control solenoid (N316) is required.

 

Donc, si je comprends bien, le problème ici, c'est comme tu m'expliques plus haut @Bap33, le moteur, qui commande le volet du conduit d'admission, est bloqué ou en défaut...??? Solenoid c'est le moteur ça?!?! La pièce à changer, dans mon cas (2,0L TFSI, 2012) serait: 06H906283. Ils me demande aussi de changer la Hose (le tuyau, le pipe) je ne connais pas le mot français pour cette pièce.

 

Pour information, la pièce se vend 123$ CAD + un connecteur (Hose) 67$...

 

Je n'ai pas fait la réparation encore, je ne sais pas si mon mécanicien me demande plus ou moins pour l'effectuer en fait... Je vais valider le tout demain avec lui et décider par la suite

 

MA QUESTION:

Lorsque je suis à l'arrêt ou roule à très bas régime (lorsque j'engage la première vitesse), je sens une drôle de vibration + un bruit provenant du moteur / du devant de mon véhicule. Est-ce que le fait que mon solénoïde ne fonctionne pas correctement peut-être relié à ce problème? Lorsque le moteur est froid (-15 degrés celcius), cette vibration est beaucoup plus importante. Lorsque le moteur est chaud, tout va bien. Lorsque je roule à régime standard, tout est normal aussi.

 

Merci encore pour votre aide !!!

[hotsauce2121]

Même problème sur A4, la pièce doit se trouver moins chère ailleurs !

 

Pour mon cas même défaut j'ai juste debranché le connecteur du moteur de volet , soufflé et je n'ai plus de défaut.

 

Envoyé de mon Redmi Note 6 Pro en utilisant Tapatalk

 

 

 

 

[Bap33]

@Boud Oui, tu as bien compris le diagnostic posé par Audi. La bonne nouvelle, c'est qu'ils ont appliqué le TSB. Et on retombe pile sur l'indication trouvée sur le site Ross-Tech : "This TSB addresses possible issues with the N316 - Intake Manifold Flap Valve". Solenoid, c'est bien le "moteur". Hose, c'est effectivement "tuyau". en français.

 

Pour ta question, si le moteur est HS, il ne peut pas piloter le volet du conduit d'admission. Ca va donc jouer sur la richesse du mélange injecté dans les cylindres.

- Trop riche, le moteur va s'encrasser et potentiellement, la combustion ne sera pas complète. 

- Trop pauvre, le moteur aura du mal à prendre ses tours à bas régimes, voire, il risque de "cogner" / "brouter"... Ca peut expliquer tes vibrations.

Avant de te lancer dan le remplacement du moteur, je ferais une vérification de la connectique. Ca ne te coûtera rien, mais peut résoudre ton problème. Le témoignage de @hotsauce2121 en est un bon exemple...

Il te faut juste localiser le moteur. Mais il ne devrait pas être difficile d'accès. Il suffit de suivre ta tubulure d'admission... D'ailleurs, je me demande si on ne le voit pas sur la photo. Mais comme je n'ai eu que des moteurs diesel chez VAG, je ne voudrais pas dire de bêtises...

[Boud]

Merci à vous 2 pour cette réponse, ça m'aide énormément!

 

@Bap33, merci de me précises les termes français pour les pièces, c'Est très apprécié. Au Qc, on utilise un mélange de français et anglais lorsque nous parlons d'automobiles, je ne connais donc pas tous les termes français.

Il y a 22 heures, hotsauce2121 a dit :

Pour mon cas même défaut j'ai juste debranché le connecteur du moteur de volet , soufflé et je n'ai plus de défaut.

@hotsauce2121 Est-ce que ta voiture avait le même problème que la mienne lorsqu'elle était en très bas régime, tu sentais une vibration provenant du moteur? Quels étaient les symptômes reliés à ton code d'erreur?

 

@Bap33Pour ce qui est du positionnement, voici le schéma que l'on m'a donné lorsque je suis allé chez Audi cette semaine. Le solénoïde en défaut est le #2. Dans mon cas, il est positionné quasiment au même endroit que sur le schéma... (j'essaierai de prendre une photo du moteur de plus près lorsqu'il ne fera pas -30 Celsius à l'extérieur, c'est glacial en ce moment au Canada). Et @hotsauce2121, j'ai nettoyer mon moteur en FDS dernière, ça va être pas mal plus propre 

 

Il y a 5 heures, Bap33 a dit :

La bonne nouvelle, c'est qu'ils ont appliqué le TSB.

@Bap33, peux-tu m'en dire plus sur cette fameuse: TSB....

 

Merci

 

 

[Boud]

@Bap33 est-ce que le TSB serait le "technical service bulletin" par hasard?

 

Je viens de trouver le TECHNICAL SERVICE BULLETIN en lien avec mon problème. Il semble expliquer clairement ce que le remplacement de cette valve implique.

 

https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2016/SB-10093588-0699.pdf

 

 

Est-ce que quelqu'un sait ce que Refer to section 2.2.1.2 and Audi Warranty Online for DADP allowance details veut dire? Est-ce qu'il y aurait une change que cette pièce soit couverte par la même garantie prolongée que le conduit d'admission?

 

Est-ce que je comprends aussi que la valve d'origine (solénoïde ou moteur) a été remplacé par une nouvelle pièce comprenant 1 tuyau additionnel alimentant une entrée d'air additionnel (fresh air line dans notre document)? Si ils ont changé la pièce, c'est probablement parce que les ingénieurs se sont rendu compte qu'elle posait problème en quelque sorte non?

 

En voici un autre extrait du document qui image la procédure de remplacement (pour ceux que cela intéresse) :

 

 

Et finalement, le document PDF pour ceux qui veulent connaitre tous les détails:

TSB - P2015 - Audi.pdf

 

 

 

Modifié 10 janvier 2020 par Boud

[Bap33]

@Boud Désolé, je ne sais pas traduire DADP. 

Oui il y a eu une évolution technique sur le moteur (solénoïde), c'est le principe de base d'un TSB. C'est pour introduire une modification technique, pour corriger un défaut, qui commence à impacter une partie conséquente des véhicule en circulation. Si jamais il y a un risque côté sécurité, on bascule alors sur un "Rappel constructeur".  

Je comprends la même chose que toi sur la solution / évolution  proposée...  

[Boud]

Super,

 

@Bap33: pas de soucis en ce qui concerne la traduction du DADP!!! 

J'essaierai donc la technique du branchement/ souffle/ rebranchement comme discuté plus haut et peut-être que cela corrigera mon problème...

 

Sinon, j'irai chez Audi (ou mon mécanicien) pour corriger le problème.

Par contre, depuis que j'ai fait scanner ma voiture, aucun code d'erreur n'est apparue de nouveau dans mon tableau de bord?!? J'ai toutefois toujours le fameux soucis du moteur qui tremble lorsque je démarre suite à un arrêt.
 

J'imagine que le voyant va refaire surface bientôt?!?

 

Merci pour votre aide!!!

Modifié 11 janvier 2020 par Boud

[Boud]

Bonjour à tous,

 

Aujourd'hui étais le grand jour: rendez-vous pour changement de la sonde et de la pose du nouveau Solénoïdes avec la nouvelle sortie de pour prise d'air. J'ai conduit la voiture qu'une seule fois depuis, mais nette amélioration!!! Je ne ressens plus cette espèce de tremblement lorsque la voiture redémarre après avoir fait un stop. Fait cocasse, même si aujourd'hui il fait -27 degrés Celcius (température rescentie de -35 degrés Celsius avec le refroidissement éolien) et ma voiture fonctionne mieux que lorsqu'il faisait aux alentours de -5 degrés Celcius!

 

 

Bref, tous les problèmes que j'ai décrit plus haut semblent être relié effectivement à cette ''VALVE''.

 

Je vais essayer de vous revenir avec une évaluation à plus long terme...

 

Merci encore à tous pour l'aide

[Bap33]

Ce n'est pas dû, qu'au changement du solénoïde... Plus il fait froid, plus la masse volumique de l'air augmente et donc plus l'apport en oxygène augmente et donc mieux se fait la combustion. En parallèle, le mélange est enrichi à cause des erreurs de mesures ou approximation sur le débit carburant injecté, D'où... plus de patate !!! 

Si besoin, voici une explication plus détaillée, que j'ai faite il y a longtemps sur un sujet à propos de la consommation du TDI 140...  Mais pour l'essence, le principe reste le même :

 

Le 22/07/2010 à 01:29, Bap33 a dit :

[...]

C'est normal que la conso diminue en été. La température joue en parallèle sur la masse volumique de l'air et du gasoil.

Pour les 2 c'est pareil : + il faut chaud, + la masse volumique diminue (même si c'est assez faible pour le gasoil).

 

Pour les curieux, voici un petit cours de physique...

 

A titre indicatif, à pression atmosphérique constante, le quotient Volume/Température = cste (avec T en ° Kelvin), c'est la loi de Gay-Lussac pour ceux qui veulent tout savoir. Donc, entre 5°C l'hiver et 27°C l'été par exemple, le volume d'une même quantité d'air augmente d'environ 8%.

Donc sa masse volumique diminue d'~ 7.5% ! (N.B. : à Pression atmosphérique et sous 15°C, la masse volumique de l'air est ~1,29g/l)

 

Pour le gasoil, la masse volumique est de l'ordre de 0.85kg/l. Mais la variation en fonction de la température est bien plus faible. Pour les puristes, c'est une fonction polynômiale de la température, qu'on simplifie généralement en fonction affine (linéaire, si vous préférez), du type : rho (T)= rho_1 x T + rho_0.

Suivant les pétroliers, sa masse volumique varie grossièrement entre 0.82 et 0.86 kg/l sous nos latitudes (donc sous la même plage de température, que ci-dessus à la louche). Désolé de ne pouvoir être plus précis et de ne pas vous donner une loi, mais ça a tendance à relever du secret industriel. Et... Je n'ai pas ces infos  ...

 

Bon, ça, c'était pour l'apéro ...

 

Ensuite pour doser correctement le carburant à injecter dans le moteur, il faut pouvoir mesurer les débits de l'air et du carburant, pour respecter une certaine richesse de mélange (rapport masse d'air / masse de carburant injecté dans les cylindres).

Il nous faut donc un débitmètre pour l'air (oui, celui qui tombait souvent en panne sur les premiers TDI ) et un débitmètre pour le carburant.

Pour obtenir les proportions idéales pour une bonne combustion et un rendement optimisé, mais aussi pour améliorer le compromis performance / consommation), il nous faut donc des débits massiques, c'est à dire, qu'il nous faut connaître la masse de carburant à injecter pour une masse d'air absorbée. En effet, contrairement au volume, la masse ne varie pas en fonction de la température.

Or d'un point de vue technologique, c'est la que ça commence à se compliquer. Les débitmètres massiques précis et rapides ne courent pas les rues ou sont à des prix incompatibles des contraintes des coûts de production du secteur automobile. En effet, vue la tendance actuelle, il faut être très précis, pour viser des consommations toujours plus faibles, mais aussi rapide pour fournir une information toutes les 10 à 20ms au calculateur moteur.

La ruse consiste donc à utiliser un débitmètre volumique (beaucoup moins cher à fabriquer et suffisamment rapide) associé à un capteur de température pour retomber sur un débit massique. J'ai un volume, j'ai la formule de la masse volumique en fonction de la température, je calcule donc la masse volumique à la température mesurée et j'en déduis une masse (m = V/rho(T)). C'est comme ça qu'on procède pour l'air. En effet ~7.5% d'erreur simplement entre 5 et 27°C, ce n'est pas vraiment acceptable. Donc voilà le problème résolu pour le débitmètre air !

 

Pour le carburant, ça se complique encore, car nous n'avons pas capteur de température dédié. Et on ne peut pas vraiment se baser sur la température de l'air, car il y a des boucles de recirculation de carburant dans le circuit, qui provoquent une élévation de température du carburant (c'est un autre problème de la fonction dosage du carburant : le surplus de carburant délivré par la pompe, qui n'est pas injecté dans les cylindres à l'instant t, est renvoyé au réservoir et à force de faire plusieurs fois la boucle, il s'échauffe. De plus, plus le réservoir se vide, plus l'élévation de température est sensible car le volume restant dans le réservoir est de plus en plus faible pour refroidir le carburant, qui y revient).

On utilise alors une formule ou une valeur moyenne, sachant que :

1) D'une station service à l'autre, le carburant n'a peut être pas tout à fait la même formule de masse volumique ;

2) L'erreur sur la masse du carburant reste plus contenue (moins de 5% sur une très large plage de température (-25/+75°C)).

Tout au plus peut-on faire une correction avec la température de l'air, mais comme on l'a vu juste avant, ça reste faux ... On se contente donc du débit volumique, qu'on mesure de 2 façons a priori : soit grâce à une débitmètre volumique (très souvent une petite hélice entraînée par le flux de carburant dans le circuit et on mesure son régime. Si on sait le volume, qui correspond à un tour d'hélice, avec le régime de l'hélice, on a le débit ), soit simplement par la position d'un vérin, qui vient fermer plus ou moins une lumière au travers de laquelle le carburant passe (sous une certaine pression, on sait quel débit peut passer au travers une section de passage, il suffit donc de connaître la pression du fluide et la position du vérin pour connaître la section de passage, pour en déduire le débit. La pression est quant à elle maintenue constante par une soupape régulatrice, afin que la mesure de débit ne repose plus que sur la mesure de la position du vérin et soit totalement indépendante de la mesure de pression).

 

Bravo, vous venez d'engloutir l'entrée ! Allez, on passe au plat de résistance   !?!

 

Conclusion, quand il fait chaud, ma masse volumique de carburant diminue. Or, puisqu'on a toujours m = V/(rho(T), on va donc surestimer la masse de carburant. Conclusion, le calculateur va commander une diminution du débit carburant à injecter, pour respecter la richesse du mélange (basée sur les masses) !

Résulat : Youpi, je consomme moins !!! CQFD !!!

 

A l'inverse, en hiver, on sous-estime la masse de carburant et on consomme plus. Parallèlement, ça conduit à une mélange plus riche et donc à cette perception de moteur plus "vitaminé"  !

 

Bon, mon explication ne dresse que les grandes lignes. Ca comporte certainement quelques inexactitudes ou des hypothèses simplificatrices (exemple, iso-utilisation de la clim et la ventilation, sans parler du chauffage, du dégivrage et des systèmes de désembuage, qui viennent tous impacter la conso, la pression des pneus, etc.). J'espère que vous ne m'en tiendrez pas rigueur... 

 

 

 

Modifié 17 janvier 2020 par Bap33