Carter sec ou carter humide ?

[Avant6]

Bonjour, je suis à la recherche d'une Audi A6 avant 3eme génération pour changer mon A6 de 1999.

Je regarde tranquillement les annonces et je tombe sur un Allroad A6 iii .

J'appel le vendeur pro qui me signal que le véhicule est parti il y a peu.

 

J'ai vus passer des discutions sur l'utilité de vidanger les boites auto entre 80000 et 120000 kms ici même sur le forum.

Du coup par curiosité, je demande si la voiture qu'il vendait avait été vidangé puisqu'à 210000 km au compteur d'après l'annonce.

Il m'a répondu que oui et pas le concessionnaire Audi en plus.

 

J'ai été très surpris par sa réponse et je lui ai demandé si il ne parlait pas du moteur et non de la boîte de vitesse.

Le vendeur à insisté en me disant qu'il parlait bien de la BVA en me précisant qu'il y avait des systèmes de carter sec et de carter humide.

D'après lui si le système est en carter sec Audi préconise de rien toucher et si c'est un carter humide Audi se charge de faire des vidanges.

La voiture étant de toute façon vendue je n'ai pas insisté mais que pensez vous de cet affirmation.

 

Le vendeur se trompe et confond moteur et boîte de vitesse ?

Et si il ne se trompe pas je n'arrive pas à imaginer le concept de BVA avec carter sec, auquel cas je veux bien une explication ^^

 

Merci à tous

[chopmeca]

tien bonne lecture

 

Le système de graissage doit non seulement éviter tout contact direct des corps solides et réduire le coefficient de frottement, mais aussi refroidir les surfaces, éviter la corrosion, rendre inoffensives les substances susceptibles d'apparaître en cours de fonctionnement, comme par exemple, les produits de la combustion dans un moteur, et favoriser l'étanchéité entre les pièces en mouvement relatif. Il existe différents moyens permettant d'amener le lubrifiant au contact des parties en mouvement d'un ensemble mécanique. Le choix sera dicté autant par l'architecture du moteur que par les exigences relatives à la quantité et à la température de l'huile. On distingue entre autre :

· Le graissage par graisseur : la graisse, enfermée dans un dispositif spécial, est injectée entre les surfaces intéressées sous pression;

· Le graissage goutte à goutte : l'huile s'écoule par gravité au-dessus de la zone à lubrifier;

· Le graissage par barbotage : l'huile, contenue dans un récipient placé sous les pièces à lubrifier, est projetée sur celles-ci par l'intermédiaire d'un dispositif tournant qui plonge dans le récipient;

· Le graissage forcé : l'huile est canalisée vers les pièces à lubrifier par un circuit sous pression.

Le plus simple et le plus économique à construire est le système dit « par barbotage » : il permet le graissage de tous les mécanismes fonctionnant partiellement immergés dans le lubrifiant (boîte de vitesses, différentiel). Lorsqu'il s'agit d'un moteur, la distribution de l'huile est déterminée par les parties en mouvement qui, plongeant alternativement dans le lubrifiant, le projettent à l'intérieur du bloc. Ce résultat est parfois obtenu grâce à des cuillères fixées sur le vilebrequin ou la tête de bielle.

Cependant, le barbotage provoque des pertes de puissance assez considérables. En outre, son efficacité dépend de la quantité d'huile présente dans le carter. Il s'est révélé incapable d'assurer une répartition suffisante d'huile dans les moteurs modernes, dont l'architecture est de plus en plus complexe, ce qui a motivé son abandon.

Plus efficace, le graissage par huile perdue : après avoir remplacé le système par barbotage, il connut pendant longtemps de larges applications en automobile et en motocycle grâce à sa simplicité. Schématiquement, il est constitué par un réservoir à partir duquel l'huile est envoyée (à l'aide d'une pompe ou par l'intermédiaire de la pression fournie par l'échappement) à un distributeur qui dose et distribue le lubrifiant par des graisseurs spéciaux.

Dans les moteurs modernes, où les contraintes mécaniques et thermiques plus élevées imposent un graissage particulièrement intense et sûr dans n'importe quelle condition de fonctionnement, on est obligé de recourir au graissage forcé par pompe.

L'huile, aspirée dans le carter, circule dans des canalisations ménagées dans les pièces. Récupérée après utilisation et refroidie, elle est remise en circulation. Le graissage sous pression offre différentes variantes selon le mode de récupération et de stockage du lubrifiant. Dans la plupart des moteurs de série, c'est la partie inférieure du carter qui joue le rôle de réservoir. L'huile qui ruisselle des surfaces lubrifiées tombe par gravité dans le carter où elle est refroidie avant d'être à nouveau aspirée par la pompe.

Le tuyau d'aspiration de la pompe devra toujours être complètement immergé, quelles que soient les secousses que l'huile subit au moment des accélérations. Cette condition fondamentale est difficile à satisfaire, surtout pour les voitures à moteur transversal, dans lesquelles, sous l'action de la force centrifuge et du roulis, la masse liquide subit dans les tournants des déplacements considérables. Pour éviter ces inconvénients, on recourt au graissage par carter sec (procédé utilisé en Formule 1), caractérisé par son réservoir d'huile séparé du groupe moteur. Il nécessite deux pompes, une pour amener l'huile aux points à lubrifier, l'autre pour récupérer l'huile qui s'égoutte des parois et la renvoyer au réservoir.

Le système à carter sec équipe actuellement tous les moteurs de compétition ainsi que certaines voitures de série aux performances élevées. Les avantages sont multiples : constance absolue des quantités de lubrifiant prélevées par la pompe d'alimentation; suppression du carter inférieur, ce qui permet d'abaisser le moteur; possibilité de disposer d'une plus grande quantité de lubrifiant et de le refroidir d'une manière plus efficace.

Dans les moteurs automobiles à graissage par pompe entraînée par le moteur, le débit d'huile est toujours proportionnel à son régime de rotation, ce qui est très satisfaisant car la demande en huile croît avec le régime. Lorsque le moteur est froid, la pression du circuit dépend exclusivement de l'étalonnage du clapet de décharge.

La pompe débite toujours en effet, une quantité supérieure aux besoins pour compenser d'éventuelles pertes de charge, dues soit à la faible viscosité d'une huile trop chaude, soit à l'augmentation du jeu dans les moteurs usés. L'huile injectée sur les coussinets du vilebrequin parvient de ceux-là aux coussinets de bielle.

Ces pièces qui sont les plus délicates du moteur, supportent les plus fortes contraintes; elles devront donc être soigneusement lubrifiées. Leurs dimensions sont d'ailleurs étudiées en fonction de leur graissage possible. Dans le calcul de la section et de la largeur d'un arbre interviennent non seulement les problèmes de résistance de la pièce aux différentes contraintes, mais aussi le graissage et le refroidissement éventuels.

Il est intéressant de considérer plus en détail les relations existant entre la pression, la viscosité et le jeu dans le graissage d'un palier. Lorsque le moteur tourne à un certain régime, le graissage du coussinet est essentiellement hydrodynamique, puisque la rotation excentrique de l'arbre (due à l'existence inévitable d'un faible jeu) le fait agir à l'intérieur du palier comme une pompe, ce qui entraîne une augmentation considérable de la pression de la couche d'huile entre les surfaces.

Dans ces conditions, la pression d'huile à l'intérieur du palier est d'environ 80 atmosphères, valeur très supérieure à celle de la pression existant dans le circuit (toujours inférieure à 8-10 atmosphères). Ce n'est donc pas l'action directe de la pression engendrée par la pompe qui soutient l'arbre. La pompe remplace le lubrifiant qui s'est écoulé entre les deux surfaces, et dont l'épaisseur dépend uniquement de la viscosité de l'huile.

Ce qui importe ici, ce sont les variations de pression par rapport à la valeur normale dans un moteur donné, qui correspondent aux variations de viscosité de l'huile. Si le manomètre indique une valeur supérieure à la normale, cela signifie que l'huile est trop visqueuse (ou que le clapet de décharge ne s'ouvre pas correctement); à l'inverse, si la valeur lue est trop basse, cela signifie que l'huile est devenue trop fluide (si la mesure est effectuée à chaud) ou qu'il existe un jeu excessif (si la mesure est faite à froid).

Pour être plus sûr et plus efficace, le circuit de graissage doit comporter certains accessoires tels qu'un filtre et un échangeur de chaleur, en plus des prises pour les différents indicateurs (témoin de pression minimale, manomètre, thermomètre).

Le filtre débarrasse le lubrifiant de toutes les impuretés qu'il porte en dispersion (particules de carbone, résidus de la combustion, ou particules métalliques provenant de l'usure ou du rodage). Il est indispensable que l'huile soit filtrée en permanence car la présence d'impuretés peut endommager les surfaces et en accélérer l'usure.

Les impuretés sont fixées par barbotage dans une cartouche, ou plus rarement, par différence de densité (filtre centrifuge). Le filtre peut être monté sur le circuit en série ou en parallèle. Dans le premier cas, il a l'avantage de filtrer l'huile sur le trajet pompe-moteur, mais l'inconvénient de causer une perte de charge dans le circuit. De plus, en cas de colmatage, la régulation du débit sera directement affectée.

Dans le montage en parallèle, le filtre est disposé sur un circuit séparé, de telle sorte que seul l'excédent est filtré. Un échangeur de chaleur refroidit l'huile après son utilisation. Dans la plupart des cas, sa fonction est remplie par le carter inférieur.

On utilise un radiateur supplémentaire (monté habituellement en parallèle sur le circuit) uniquement pour les moteurs soumis à des contraintes importantes ou travaillant à une température élevée (tout terrain, voitures de sport, moteurs refroidis par air).

Lorsque le graissage est à carter sec, par contre, le radiateur d'huile s'avère indispensable, car il n'est pas possible d'obtenir autrement un refroidissement efficace. Dans les groupes boîte – différentiel des voitures de compétition, où les contraintes sont très élevées, il faut également prévoir un radiateur d'huile. Lorsque le graissage ne s'effectue pas à huile perdue (c'est-à-dire lorsque la même quantité d'huile recyclée lubrifie en permanence un mécanisme), il faut veiller à remplacer périodiquement le lubrifiant usé.

Une température de fonctionnement élevée favorise aussi le vieillissement rapide du lubrifiant et en réduit considérablement la viscosité. Les huiles modernes contenant des additifs supportent bien les températures élevées (dans les moteurs de compétition, la température de l'huile dépasse facilement 150 °C); mais dans ces conditions, leur durée est très limitée. Un remplacement fréquent de l'huile s'impose aussi lorsqu'on utilise la voiture pour de courts trajets, par conséquent, sans laisser au moteur le temps d'atteindre sa température de régime. En effet, les démarrages fréquents et la marche à une température trop basse provoquent des infiltrations d'essence dans le lubrifiant et la condensation de vapeurs contenant des substances acid

[motorsport56]

Salut Chop tu t'es pacsé avec Rabito ? Looool

[chopmeca]

Salut Chop tu t'es pacsé avec Rabito ? Looool

:icon_lol: :icon_lol: :icon_lol: :icon_lol: :icon_lol:

[RABITO]

José j'ai pas compris .J'ai loupé un épisode ?

[chopmeca]

je crois que JOSE il a dit une boulette

[motorsport56]

Non mais vu que l'on a eu un long cours de mecanique ci-dessus , j'ai soupçonné une vie en couple lool car Pascal a l'habitude de developper pas mal la partie technique aussi .

Vous nous cachez des choses ? Mdrrrrr

 

Tout ceci restant bien entendu de l'humour :-)

[chopmeca]

:icon_lol: :icon_lol:aaaaaa mes oui Jose on a bien compris :icon_lol: :icon_lol: :icon_lol: :icon_lol: non ces une explication que j'ai récupérer juste fait un copier coller :race:

[remi_rco]

Des moteurs avec carter sec, oui (et donc réservoir d'huile séparé et c'est là qu'on fait le niveau) mais des boites à carter sec, jamais vu sur des véhicule de tourisme !

Si ça se trouve, il a vidangé le carter sec en même temps qu'il a retendu le câble de frein moteur ?

:je_sors:

[chopmeca]

La DQ200 (code interne VAG 0AM) est apparue à partir de 2008 afin d’équiper les plus petits moteurs essence turbocompressés (1.2-1.4-1.8 TSI) et diesel (1.6 TDI) du groupe V.A.G. 
Cette version de boîte DSG est à destination des véhicules de petites cylindrées traction avant. En dépit d’un nombre de rapports supérieurs, elle ne pèse que 70kg (soit une économie de 23kg par rapport à la DQ250) en ayant recours à un système de lubrification par carter sec et deux embrayages simple disque.
A sa sortie, la DQ200 est la boîte qui a connu le plus de problèmes de fiabilité. VAG a donc effectué de nombreux rappels dans tous les pays, et les soucis ont été très largement corrigés. 
Néanmoins, sa capacité de couple d’origine de seulement 250 Nm pose problème car elle n’est pas assez importante pour certains modèles qu’elle équipe, notamment les moteurs diesel dont le couple maxi approche ou dépasse cette valeur dans le cas de véhicules modifiés.

Limites de couples de la DQ200 :

En raison du limiteur de couple du programme d’origine, le couple maxi pour une DQ200 d’origine est généralement de 200 à 250Nm suivant les véhicules.

Avec une reprogrammation du Méchatronic (lien boutique) il est possible d’accepter jusqu’à 350 Nm avec l’embrayage d’origine et une fiabilité préservée

pour les boite auto a carter sec ces a partir de 2008

[remi_rco]

:marcelpoire:

[chopmeca]

Les Peugeot 2008 son équiper de ces boite et d'autre voiture bien sure