audi a4 v6 tdi multitronic plus de puissance après 3000 tours

[winrel]

salut a tous je suis nouveau sur ce forum..

 

je poccède une audi a4 v6 tdi multitronic 163ch de 2003 qui totalise 287000kms, et jai un petit soucis avec alors si vous pouviez m'aider...

 

la voiture roule parfaitement démarre très bien a chaud comme a froid...

 

le seul hic et qu'il ne faut jamais depasser les 3000tours.. sinon on a comme une impressiont que le turbo ne souffle plus... elle monte bien en regime mais plus de poussé...

 

a l'arret elle fume noir a l'accélération et a 4500tours je dirai qu'elle "sétouffe" et si j'insiste un peut quand elle redescent a sont regime le moteur "boitte" 5 seconde et ce mais a retourné rond...

 

j'ai un defaut qui et présent depuis 150000kms "levée d'aiguille"

et j'ai un 2eme defaut "pression de suralimentation au-dessus du seuil limite atteind"

 

sur le voiture j'ai changer :

- le débimètre

- supprimer la vanne EGR

- la capsule du turbo

 

la geométrie variable n'est pas grippé elle et vraiment bien libre et n'a aucun point dur..

 

j'ai pensé a la N75.., ou petite durite de depression...

 

aidez moi svp sinon je vais finir par acheter une BMW mdr

 

PS : la voiture me fait sa depuis qu'elle et resté un petit moment sens tourné (6mois)...

 

merci d'avance a tous ce qui ce pencherons sur mon problème

[WAUZZZ]

Salut,

 

Le capteur de levée d'aiguille est le capteur G80 installé sur l'injecteur N°3 (injecteur le plus près de l'habitacle sur culasse de droite côté passager).

On peut vérifier sa résistance ohmique depuis son connecteur situé à côté du filtre à gasoil. La résistance doit se situer autour de 100 ohms.

Créé le code 00542 au diagnostic avec VCDS.

 

Le défaut de surpression d'admission est quant à lui lié à la régulation de pression du turbo.

Bien vérifier l'état de branchement des petites durites au niveau de la capsule du turbo et de la N75.

Pour trouver la N75, suis la petite durite de la capsule de turbo qui t'y amèneras directement.

@+

[winrel]

merci bien, comment je peut verifier la n75 avant de la changer pour rien?

[WAUZZZ]

Salut,

 

La N75 peut être contrôlée de plusieurs façons :

- avec un ohm-mètre : débrancher le connecteur de l'électrovanne et mesure entre les 2 broches de l'EV (valeur entre 14 et 20 ohms).

- avec VCDS, contact mis et moteur non démarré, effectuer un test des actionneurs (fonction 03 de VCDS) et tester la N75 qui doit cliqueter quand c'est son tour d'être testée. On peut sentir les pulsations électriques en mettant un doigt sur le corps de l'électrovanne.

@+

[winrel]

je vien de tester la n75 a l'ohmmetre j'ai 17.5 ohm... donc elle serait ok?? j'ai changer tout mes tuyau il sont neuf.. d'ou viendrai mon soucis?? a l'aide.. :(

[winrel]

mes code defaut via vcds sont :

 

00542 transmetteur de levée du pionteau (g80) 30-10-rupture/court-circuit au pole + -intermittent

00575 pression de la tubulure d'admission 08-10- limite de controle dépassé-intermittent

 

et la j'ai un :

00523 transmetteur de temperature d'air d'admission (g42) 30-00-* rupture/court circuit au pole +

00553 debimètre d'air massique (g70) 31-00 rupture/court circuit a la masse

 

mais le débitmètre et neuf il a 2000kms...

[winrel]

Salut. Ke code defaut du debitmetre etait juste la car je ne l'avait pas effacer au changement du débitmètre... donc il n'est plus en defaut. Merci d'avance

[WAUZZZ]

Salut,

 

Pour le code 00542 du G80, tu peux effectuer la mesure du capteur depuis le connecteur du G80, lui aussi pas loin du filtre.

Pars de l'injecteur N°3 : tu dois remarquer un câble électrique qui sort sous lui au niveau du cache culbuteurs. Suis ce faisceau et déconnecte le connecteur que tu trouves en premier.

Mesure la résistance au niveau des 2 broches de ce connecteur et tu dois trouver environ 110 ohms.

- S'il y a bien 110 ohms : mesure entre une des 2 broches et la masse et tu dois avoir l'infini. Si c'est OK, l'injecteur n'est pas en cause et il faut rechercher alors une panne de câblage entre la prise sur la quelle vient se raccorder le connecteur et les broches correspondantes sur le connecteur du calculateur moteur.

 

Pour le code 00575, il y a de fortes chances que la géométrie variable du turbo soit en cause (grippage) :

00575 Pression de la tubulure d'admission
"Limite de régulation dépassée" est mémorisé lorsque, à partir d'un régime et d'un débit d'injection donnés, la pression de suralimentation mesurée se trouve, pendant environ 4 secondes, d'une valeur de 200 mbars au-dessus de la pression de suralimentation assignée
- Electrovanne de limitation de pression de suralimentation -N75 défectueuse- Turbocompresseur défectueux (dispositif de réglage (GV) du turbocompresseur bloqué) - Pression de suralimentation trop élevée- Perte soudaine de puissance- Puissance réduite - Contrôler le réglage de base, bloc 11

 

Pour le code 00523 :

00523 Transmett. température de l'air d'admission -G42 (G42 est incorporé au débitmètre G70 que tu as remplacé)
"Coupure/court-circuit au pôle positif" est mémorisé lorsque la tension du signal du transmetteur de température de l'air d'admission est supérieure à 4,7 V.
- -G42 défectueux- Coupure de câble ou câble présente un court-circuit au pôle positif - Valeur de substitution fixe - Contrôler le transmetteur de température de l'air d'admission.

@+

[ptit_lolo]

Oui, si la géométrie n'est pas grippée, la capsule est remplacée et lma N75 est neuve, je pencherai pour un réglage de la tige de l'actuateur qui serait trop court. Il faudrait donc allonger la tige.

[WAUZZZ]

Pourquoi la tige se serait déréglée toute seule ?

@+

[ptit_lolo]

Je ne sais pas, mais ça arrive. Ca ne coute rien d'essayer.

[WAUZZZ]

C'est bien gentil tout ça...Et dans l'éventualité que ce soit bien cette cause : comment tu es sûr de retrouver la position d'origine et selon quelle méthode ? Tu l'as déjà fait ?

A titre d'info : La longueur de la tige de capsule de GV est étalonnée sur le turbo qui lui est monté sur un banc d'essais qui reproduit les spécifications du calculateur moteur. Comment faire sans ?

@+

[winrel]

Avec la capsule d'origine propre au turbo ou avec une neuf cela et la même chose... sa ne change en rien. Et sur la tige d'origine il y a un produit de cellement qui empêchede ce desserré justement...

 

Donc j'ai tojours mon soucis.. la GV et vraiment bien libre aucun point dur.. cela pourrai t il être le turbo quand même? On ma parlé du capteur de pression de suralimentation sur l'échangeur des idées??

[ptit_lolo]

C'est bien gentil tout ça...Et dans l'éventualité que ce soit bien cette cause : comment tu es sûr de retrouver la position d'origine et selon quelle méthode ? Tu l'as déjà fait ?

A titre d'info : La longueur de la tige de capsule de GV est étalonnée sur le turbo qui lui est monté sur un banc d'essais qui reproduit les spécifications du calculateur moteur. Comment faire sans ?

@+

 

Pas besoin de banc quand on a VagCOM.

J'ai adapté un turbo bien plus gros sur mon A3 TDI 110, qui était un turbo (ceux des V6 2.7 TDI) avec actuateur électronique et sur lequel j'ai mis un actuateur pneumatique. Avec VagCOM, j'ai réussi à le régler sans problème pour ne pas qu'il pompe à bas régime, pour qu'il puisse charger relativement vite vu sa plus grande taille et pour qu'il régule bien la pression à haut régime. La pression avec mon turbo d'origine n'avait jamais été aussi stable qu'avec mon nouveau turbo et mes réglages ^^

D'ailleurs, j'ai constaté que sur les V6 2.5 TDI, le réglage d'origine était bof. Un bon réglage de la GV avec une bonne reprog de la boucle PID et la pression turbo oscille déjà beaucoup moins que d'origine.

Autre chose: ce n'est pas parce qu'il semble ne pas y avoir de points durs à froid qu'il n'y en a pas à chaud... J'ai déjà pu constaté aussi des turbo dont la GV bougeait librement à froid, mais pas à chaud, surement à cause du métal qui se dilate légèrement.