Avis mk2 V6 3,2 l quattro

[booba28]

Bonjour a vous,

 

voila j'aimerais des retours sur ce TT, car j'hésite a revendre mon mk1 180 ch et a passer le cap

 

boite de vitesse avec palette au volant fiable ?

 

au niveau de l'entretien ? distrib, vidange tous les combien de temps ?

 

y'a t'il un entretien particulier pour le pont arrière et les 4 roues motrices ?

 

les pneus ? doit-on obligatoirement changer les 4 a chaque fois ? si oui qu'est-ce que l'on risque si on en change que 2 ?

 

merci a vous.

[Mindwarp]

Bonjour Booba.

Ce sera avec plaisir que nous te répondrons, mais toutes ces réponses à tes questions sont facilement trouvables sur le forum, avec un tout petit peu de recherches, car ces sujets sont traités fréquemment.

De plus tu es sur la section TTS/RS et non TT :jap:

 

Sinon,

 

- concernant la boite S-Tronic; Oui elle est fiable et très rapide. C'est un pur bonheur au quotidien. Sur circuit, d'après les plus aguéris en terme de piste, elle peut montrer des signes de faiblesse sur usage intensif.

 

- Au niveau de l'entretien; Distri tous les 90000 ou 5ans me paraissent corrects. Vidange tous les 15000, etc etc...

 

- Vidange de Pont Haldex: Oui il y a un entretien à faire tous les 60000kms (vidange)

 

- Vidange de Boite S-Tronic: Entretien à faire tous les 60000kms (vidange)

 

 

Non pas nécessité absolue à remplacer les 4 en même temps, tout dépend l'usage que tu en fais. Comme ce n'est pas un Quattro permanent mais qu'elle adopte en règle générale un comportement de traction, ce sont les pneus avant qui s'usent le plus vite. C'est pourquoi il est conseillé de permuter les pneus arrière et avant après quelques milliers de kilomètres. Après tout dépend de ta conduite... si tu torches souvent, tu devras remplacer les 4 en même temps :D

[booba28]

Bonjour Booba.

Ce sera avec plaisir que nous te répondrons, mais toutes ces réponses à tes questions sont facilement trouvables sur le forum, avec un tout petit peu de recherches, car ces sujets sont traités fréquemment.

De plus tu es sur la section TTS/RS et non TT :jap:

 

Sinon,

 

- concernant la boite S-Tronic; Oui elle est fiable et très rapide. C'est un pur bonheur au quotidien. Sur circuit, d'après les plus aguéris en terme de piste, elle peut montrer des signes de faiblesse sur usage intensif.

 

- Au niveau de l'entretien; Distri tous les 90000 ou 5ans me paraissent corrects. Vidange tous les 15000, etc etc...

 

- Vidange de Pont Haldex: Oui il y a un entretien à faire tous les 60000kms (vidange)

 

- Vidange de Boite S-Tronic: Entretien à faire tous les 60000kms (vidange)

 

 

Non pas nécessité absolue à remplacer les 4 en même temps, tout dépend l'usage que tu en fais. Comme ce n'est pas un Quattro permanent mais qu'elle adopte en règle générale un comportement de traction, ce sont les pneus avant qui s'usent le plus vite. C'est pourquoi il est conseillé de permuter les pneus arrière et avant après quelques milliers de kilomètres. Après tout dépend de ta conduite... si tu torches souvent, tu devras remplacer les 4 en même temps :D

 

 

ok désoler de m'etre tromper

 

ok super merci a toi pour toutes c'est infos pas de problème particulier sur ce type de véhicule apparement donc :) comme les PI sur les mk1 par exemple :)

[Mindwarp]

Pas de soucis :coucou:

 

Après je ne connais pas le 3.2 personnellement, mais j'ai répondu sur tes questions qui sont communes au 2.0 TFSI :)

[booba28]

Pas de soucis :coucou:

 

Après je ne connais pas le 3.2 personnellement, mais j'ai répondu sur tes questions qui sont communes au 2.0 TFSI :)

d'ailleur sur le V6 c'est aussi le systéme d'injection FSI comme sur le 2L ??

[Mindwarp]

Je n'en ai aucune idée désolé ;) Comme je te le disais je ne connais pas du tout le 3.2, tu auras sans doute plus de réponses dans la section TT MK2 :)

[FrançoisL]

Sujet déplacé.

[matt92]

Non pas d'injection directe sur cette version du VR6 3.2. Uniquement sur le très éphémère VR6 3.2 sur Passat et sur le VR6 3.6 des Passat R36, Touareg, Cayenne et Q7 3.6 FSI.

Pas de distri à faire normalement, c'est une chaine. Après, y en a qui ont pas de chance (et qui sont en LongLife de merde...) et qui ont la chaine qui se détend... Et là ça pique un peu.

Pour la fiabilité de la DSG, il faut vidanger tous les 60 000 MAXI. Envisager de ramener à 40 000 pour préserver le mécatronic. Le bi-masse peut trinquer à la longue, mais moins que sur une boite manuelle. Concernant sa rapidité, je ne vois pas sur circuit (en mode manuel évidemment) où est le souci, mis à part que tu ne puisses pas maintenir un régime en entrée de zone rouge (shift automatique en entrée de zone rouge et en sous régime, quelque mode que ce soit). En mode ville / bouchons, elle peut finir par claquer un peu à bas régimes, nécessitant parfois une réadaptation pour retrouver plus de douceur.

 

Je conduis un (gros) poil fort, je fais 2 trains avant pour un arrière.

[THEFED]

Tout comme matt92.

 

Ma MK2 fete ses 90000km et se porte comme un charme !

Ce V6 est réputé trés fiable, tout comme la DSG. (meme en long life si tu ne fais pas de circuit ou de bouchons H24)

 

Pour les pneus, je tiens les avant (dunlop sport en 245/18) environ 13-15000 km

 

que du bonheur ;-)

[matt92]

LongLife niet... Même remplacée tous les 10 000 km. Cockéfie beaucoup trop... Faut mettre une bonne 5W40 remplacée tous les 10 000 km. Motul 300V par exemple...

[Mindwarp]

Ou bien Castrol Edge 5W40 :jap:

 

Concernant la S-Tronic c'est ce qui a été discuté en section TTS/RS, à propos de "craquements" audibles sur circuit en maintenant un rythme soutenu.

[THEFED]

Bah disons que je suis bordé alors....aucun pb à signaler (mais seulement 8 à 9000km/an)

Pourvu que ca dure.

;-)

[matt92]

Ou bien Castrol Edge 5W40 :jap:

 

Concernant la S-Tronic c'est ce qui a été discuté en section TTS/RS, à propos de "craquements" audibles sur circuit en maintenant un rythme soutenu.

Pas lu... En 105 000 km rien de tel sur la mienne. Et même si je ne fais pas de circuit j'ai fait quelques sessions route de montagne au moins aussi éprouvantes pour la mécanique qu'une sortie circuit...

 

Tu as le lien?

[matt92]

Et globalement Castrol c'est sans moi. Payer aussi cher pour une pauvre groupe 3 hydrocraquée non merci.

[THEFED]

Idem que matt92pour la montagne l'été.

et du coup j'ai oublié de soustraire les km que je fais en roues hiver = j'ai rincé les dunlop avant en environ 10 12000km

[booba28]

Ok merci pour toutes c'est infos les gars du coup je vais peut-être craqué 😊😊

Faut déjà que je revende mon mk1 😊

[shaka rs]

Craque tu va tomber amoureux de la sonorité de ce v6 peut être un peu moins travaillé que sur un r32 mais sympa quand même

[booba28]

oui j'imagine :) pour commencer qui c'est qui veut une mk1 :) ?

[Mindwarp]

Voici le lien.................

Et globalement Castrol c'est sans moi. Payer aussi cher pour une pauvre groupe 3 hydrocraquée non merci.

 

De là à insinuer que c'est de la m****... Merci pour ceux qui l'achètent.

[THEFED]

Voici le lien.................

 

La RS+ et la TT V6 3.2 n'ont pas la même s-tronic.

 

J'avais entendu quelques témoignages de propriétaires malheureusement touchés par des pb de DSG-7 (surtout sur les premiers Q5) , mais pas sur la DSG-6...

 

De + les DSG-7 "a sec" semblent plus touchées que la version bain d'huile.

 

j’espère donc que ma TiTine restera un plaisir pour encore trés longtemps.

 

 

P.S. VW a réglé le pb sur les DSG-7 modèle DQ200 (qui équipe les tractions moteur transversal avec un couple maxi de 250nm) par une vidange à lhuile minérale et une repro. Mais rien chez Audi poiur les TT !!!

[matt92]

Voici le lien.................

 

 

De là à insinuer que c'est de la m****... Merci pour ceux qui l'achètent.

Y a qu'à voir comme elle cockefie dans un moteur de R32, vidangée tous les 10 000, au bout de 70 000 km. Et la merde qu'elle met dans l'admission des Vx FSI... Etc etc. Je suis après de très nombreuses lectures en Français, Anglais et Allemand ces 6 dernières années assez convaincu que c'est de la daube vendue à prix d'or.

[Mindwarp]

D'accord THEFED, merci pour les infos :jap:

 

Ok ok matt92, du coup j'achète de la daube à prix d'or depuis des années. :coucou:

[matt92]

Bah à ce prix là, vaut mieux mettre de la 300V, qui est une groupe 4 à base d'esters, avec un HTHS nettement meilleur.

Et il faut rester éloigné des 5w30 qui ont un faible coefficient de friction pour moins consommer et passer les normes Euro truc, mais qui en contrepartie protègent mal le moteur à hauts régimes...

[THEFED]

@Mindwarp: de rien. ;)

 

@matt92: tu peux etre plus précis (sans agressivité) s'il te plait? car je constate que tu as un mk1 et que tu parle de moteurs de R32....Or, moi par exemple j'ai un mk2 et il s'avere que les normes pour les huiles ont changées en 2005.

Donc je t'avoue que je suis un peu largué.

 

Les moulins sortis avant le 1er janvier 2005 se voient préconisés par VW des huiles

506.01, 506.00 & 503.00 : Mobil SHC Formula LD 0W-30 ou Shell Helix Ultra AV 0W30 ou Pronex Long Life III.
505.01 : Mobil Syst S Spécial V 5W-40 ou Shell Helix Diesel HX7 AV 5W-30 ou Pronex 5W40 PI.
505.00 & 502.00 : Mobil Synt S 5W-40 ou Esso Ultron 5W40 ou Shell Helix HX7 C 5W-40 ou Pronex 5W40 PI.
503.01 (Audi TT et S3) : Mobil 1 0W-40 ou Shell Helix Ultra 5W40 ou Pronex 5W-30 Long Life III.

Et depuis le 1er janvier 2005 les moteurs doivent être vidangés avec des:

507.00 (diesel) et 504.00 (essence). Mobil 1 ESP 5W30, Shell Helix Ultra Extra 5W30, Pronex 5W30 Long Life III.

 

Donc tu pourrais nous expliquer plus précisement ce que tu as lu please? pour quels moteurs ? C'est quoi groupe 4 pour une huile? on voit ca ou ? .....

 

fais chié ma TiTine sort de révision...

[THEFED]

J'ai trouvé ca: http://hybridturbos.fr/technique/comprendre-ce-quest-un-turbocompresseur/les-huiles/les-differents-groupes-dhuiles/

 

on voit ca ou sur un bidon?

[matt92]

Salut,

 

Le TT Mk1, le TT Mk2, l'A3 3.2, les Golf 4 et 5 R32, le Touareg et le Cayenne 3.2 partagent tous le même moteur VR6 3.2 injection indirecte à quelques exceptions près (vilebrequin moulé ou forgé, profil des AAC légèrement différents selon les versions, régulateur de pression d'essence en bout de rampe d'injection ou dans le filtre à essence, tendeurs de courroie accessoire différents en fonction des versions), bref 3 fois rien. C'est les mêmes blocs, pistons, soupapes, culasses, variateurs d'AAC, chaine de distri, collecteur d'admission, injecteurs, bielles et coussinets...

 

Donc même moteur avec les mêmes contraintes = même huile.

 

Chez VAG, les normes ont évolué pour la LL. On est passé de la norme LL 503.00/506.00 à la 504.00/507.00, qui surpasse et remplasse la norme précédente. La 503.01, utilisée sur TT Mk1 (1.8T et 3.2) a disparu au profit de rien du tout. Par contre les normes non LL (entretien annuel / 15 000 km) sont restées les mêmes depuis une vingtaine d'années : 502.00 / 505.00

 

Ensuite, les normes 504.00 / 507.00 sont pour toutes les VAG actuelles (et tous les modèles de ces 20 dernières années par rétroactivité), du 1.6 TDI au W12 Bi Turbo (ce qui est abérent, les contraintes sont très différentes sur ces moteurs). L'accent a été mis d'une part sur la durabilité de ces huiles, qui a nécessité de mettre en place des huiles très fluides, et d'autre part sur la baisse des consommations pour contribuer à respecter les normes Euro x, d'où la nécessité d'un faible coeff de friction. La contrepartie de ça est un HTHS plus bas (point de rupture de film d'huile), donc une moins bonne protection du moteur sous fortes contraintes (hauts régimes notamment, utilisation sportive route / circuit).

Une 5W40 502.00 a un HTHS assez sensiblement plus haut, et donc protège mieux le moteur. En contrepartie, il faut vidanger tous les ans / 15 000 km (perso c'est tous les 10 000 ici).

 

L'huile LongLife, de par sa plus faible protection du moteur, est incriminée par pas mal de personnes dans les cas non anecdotiques d'allongement de la chaine de distribution des VR6, notamment 3.2. Ca se mesure au VAGCOM, calculateur moteur, en visualisant le décallage des déphaseurs d'arbres à cames d'admission et d'échappement au ralenti. Les côtes sont -7° / +7° de correction, avec 3° de différence max entre admission et échappement. Si c'est hors côtes, la chaine est trop allongée et nécessite d'être remplacée (ainsi que les guides, pignons et tendeurs, 400€ de pièces et 2500€ de MO).

 

L'huile Castrol, plus généralement, est reportée par pas mal de monde en France, Allemagne, UK et US comme étant une huile qui cockéfie pas mal et qui donc a une fâcheuse tendance à pourrir l'intérieur du moteur en déposant des boues d'huile cramée un peu partout. C'est particulièrement visible sur les conduits et soupapes d'admission des moteurs FSI, vu qu'il n'y a pas d'essence (détergente) qui passe dessus (injection directement dans la chambre de combustion). Les RS4 B7 sont particulièrement touchées par ce type de souci, avec des pertes de puissance significatives parfois précocément (50ch à 50 000 km). Rétabli après nettoyage de l'admission... Il semblerait que des huiles d'autres marques soient moins salissantes pour le moteur.

 

Enfin, concernant les Groupes III et groupes IV, ce sont différentes catégories d'huiles de synthèse : groupe 3, c'est en fait une grande partie d'huiles minérales hydrocraquées afin d'uniformiser le plus possible la taille des molécules, groupe 4 c'est de la vraie synthèse, déjà uniforme d'entrée de jeu. Donc de meilleure qualité. Avec un HTHS plus haut. Castrol fait de la groupe III. La Motul 300V est une groupe IV.

 

Pour différencier une synthèse groupe 3, d'une 4 ou 5, on le voit rarement sur le bidon. La plupart de ce que tu trouves en centre auto est de la groupe 3. La Motul 300V est une groupe 4 par exemple.

[THEFED]

Super complet, merci.

 

En résumé tu préconises de la MOTUL 300V en 5W40 même pour le 3.2 atmo sans injection directe ??? a faire tous les 10 - 15000km?

 

Et pour la DSG, et l'HALDEX ? Des tuyaux ??

[matt92]

Moi je mets de la Shell Helix 5W40 changée tous les 10 000 km (6 mois environ). La 300V est meilleure, surtout pour une utilisation un peu poussée, mais nettement plus chère (30€ les 2 litres contre 25€ les 5 litres à Leclerc Auto). Comme ma TT est mon daily, ça me suffit de mettre de la Shell.

Maintenant si c'était uniquement une voiture plaisir week end, ce serait 300V 5W40.

 

Pour info, même vidangée avec une huile plus protectrice, et tous les 10 000, j'ai dû faire un nettoyage avant vidange les 2 dernières vidanges tellement l'intérieur du moteur était crade (dépôts d'huile carbonisée visible par le trou de remplissage sur les parois et sur le déphaseur d'AAC d'admission, et également sur les capteurs d'AAC après démontage pour nettoyage : ils étaient recouverts d'une couche dure d'huile carbonisée). Je fais pas mal de ville / bouchons, ça fait partie de l'explication...

 

Concernant le Haldex, tous les 60 000 sur TT2 (tous les 30 000 sur le Mk1 avec changement de filtre 1 fois sur 2). Tu changes 750 ml d'huile sur TT2 (Haldexs 2nd Gen & 4rth Gen) alors que tu en changes 250 sur Mk1 (Haldex 1st Gen).

 

La DSG, je la fais tous les 30 - 40 000 km. J'ai déjà changé un mécatronic, un pack d'embrayages et un volant moteur sur la mienne, maintenant je la vidange plus souvent.... Pas envie de me remettre 1500€ de pièces après remise (sans le mécatronic), et 3 jours de boulot pour tout refaire...

[THEFED]

OK génial, merci.

 

Pour info, PENZOIL n'est pas aussi catégorique que toi:

"Mythe: Les huiles synthétiques faites à partir d’huiles de base du groupe III ne sont pas réellement synthétiques et ne sont pas aussi bonnes que les huiles synthétiques du groupe IV à base de PAO. À nouveau, c’est faux. Dans certains cas, les huiles synthétiques composées d’huiles du groupe III surclassent celles faites à partir d’huiles du groupe IV en ce qui a trait à certains facteurs de performance."

 

source: http://www.pennzoil.ca/fr/information-sur-lhuile-moteur/huile-synthetique/

 

Bref, avec mes 8000km/an avec 66% d'autoroute 24% ville et 10% montagne, j'espere rester loin des concessions AUDI pour encore trés longtemps meme avec une CASTROL !!! LOL

Chaque huile son usage moteur :bien:

 

En tous cas chapeau à toi de tout faire toi-même ! :marcelpoire:

[matt92]

En même temps Pennzoil fait de la Groupe III, ça coûte moins cher à produire... Ils vont pas dire que c'est moins bien que de la Groupe IV qu'ils ne vendent pas... :lol:

Comme si ton boucher te disait qu'une entrecôte fraiche de vache laitière était meilleure qu'une entrecôte de boeuf de Kobé périmée depuis 3 mois...

 

Sinon si tu veux jeter un oeil (je ne sais pas si les images sont encore présentes, le filtrage du proxy du boulot m'empêche de le voir...), un lien vers ce que j'ai fait de plus gros comme travaux : http://forums.audipassion.com/topic/155128-pr-remplacement-volant-moteur-et-embrayage-de-tt-32/

 

:)

[THEFED]

Tout y est. :icon_wink:

[booba28]

Salut,

 

Le TT Mk1, le TT Mk2, l'A3 3.2, les Golf 4 et 5 R32, le Touareg et le Cayenne 3.2 partagent tous le même moteur VR6 3.2 injection indirecte à quelques exceptions près (vilebrequin moulé ou forgé, profil des AAC légèrement différents selon les versions, régulateur de pression d'essence en bout de rampe d'injection ou dans le filtre à essence, tendeurs de courroie accessoire différents en fonction des versions), bref 3 fois rien. C'est les mêmes blocs, pistons, soupapes, culasses, variateurs d'AAC, chaine de distri, collecteur d'admission, injecteurs, bielles et coussinets...

 

Donc même moteur avec les mêmes contraintes = même huile.

 

Chez VAG, les normes ont évolué pour la LL. On est passé de la norme LL 503.00/506.00 à la 504.00/507.00, qui surpasse et remplasse la norme précédente. La 503.01, utilisée sur TT Mk1 (1.8T et 3.2) a disparu au profit de rien du tout. Par contre les normes non LL (entretien annuel / 15 000 km) sont restées les mêmes depuis une vingtaine d'années : 502.00 / 505.00

 

Ensuite, les normes 504.00 / 507.00 sont pour toutes les VAG actuelles (et tous les modèles de ces 20 dernières années par rétroactivité), du 1.6 TDI au W12 Bi Turbo (ce qui est abérent, les contraintes sont très différentes sur ces moteurs). L'accent a été mis d'une part sur la durabilité de ces huiles, qui a nécessité de mettre en place des huiles très fluides, et d'autre part sur la baisse des consommations pour contribuer à respecter les normes Euro x, d'où la nécessité d'un faible coeff de friction. La contrepartie de ça est un HTHS plus bas (point de rupture de film d'huile), donc une moins bonne protection du moteur sous fortes contraintes (hauts régimes notamment, utilisation sportive route / circuit).

Une 5W40 502.00 a un HTHS assez sensiblement plus haut, et donc protège mieux le moteur. En contrepartie, il faut vidanger tous les ans / 15 000 km (perso c'est tous les 10 000 ici).

 

L'huile LongLife, de par sa plus faible protection du moteur, est incriminée par pas mal de personnes dans les cas non anecdotiques d'allongement de la chaine de distribution des VR6, notamment 3.2. Ca se mesure au VAGCOM, calculateur moteur, en visualisant le décallage des déphaseurs d'arbres à cames d'admission et d'échappement au ralenti. Les côtes sont -7° / +7° de correction, avec 3° de différence max entre admission et échappement. Si c'est hors côtes, la chaine est trop allongée et nécessite d'être remplacée (ainsi que les guides, pignons et tendeurs, 400€ de pièces et 2500€ de MO).

 

L'huile Castrol, plus généralement, est reportée par pas mal de monde en France, Allemagne, UK et US comme étant une huile qui cockéfie pas mal et qui donc a une fâcheuse tendance à pourrir l'intérieur du moteur en déposant des boues d'huile cramée un peu partout. C'est particulièrement visible sur les conduits et soupapes d'admission des moteurs FSI, vu qu'il n'y a pas d'essence (détergente) qui passe dessus (injection directement dans la chambre de combustion). Les RS4 B7 sont particulièrement touchées par ce type de souci, avec des pertes de puissance significatives parfois précocément (50ch à 50 000 km). Rétabli après nettoyage de l'admission... Il semblerait que des huiles d'autres marques soient moins salissantes pour le moteur.

 

Enfin, concernant les Groupes III et groupes IV, ce sont différentes catégories d'huiles de synthèse : groupe 3, c'est en fait une grande partie d'huiles minérales hydrocraquées afin d'uniformiser le plus possible la taille des molécules, groupe 4 c'est de la vraie synthèse, déjà uniforme d'entrée de jeu. Donc de meilleure qualité. Avec un HTHS plus haut. Castrol fait de la groupe III. La Motul 300V est une groupe IV.

 

Pour différencier une synthèse groupe 3, d'une 4 ou 5, on le voit rarement sur le bidon. La plupart de ce que tu trouves en centre auto est de la groupe 3. La Motul 300V est une groupe 4 par exemple.

Re :)

 

J'aurai bien voulu un petit tuto rapide pour mesurer au vag-com l'histoire de la chaine de distri qui se détent svp :)

 

si j'ai bien compris on branche le vag-com, on démarre la voiture, on vas dans le calculateur moteur mais aprés ????

 

Merci a vous :)

[booba28]

Please 😊

[matt92]

Groupe 208 et 209. Idle stabilization. Ci-dessous, c'est pas bon... plus c'est proche de 0, plus c'est bon. Au delà de -7 on est hors tolérances. Il faut pas plus de 4 degrés d'écart.

 

[booba28]

Super merci mais tu le trouves ou dans vag-com le fameux groupe 208 et 209 stp ? car moi a part faire une lecture des codes défauts sa s'arrête la dsl :(

 

et la il y a que 2° d'écart ( -7,-9) pourquoi tu dis que ce n'est pas bon ???

[matt92]

Groupe 1 --> Measuring blocks

 

 

C'est pas bon parce que t'es au delà des tolérances constructeur pour les valeurs de correction : -7 limite, -9 au delà. 208 c'est la correction à l'admission, 209 à l'échappement.

[booba28]

Ok super merci à toi je vais regarder sa dès que je peux :)

[booba28]

Moi sa donne sa, sa vous parez correct ?

 

 

 

[matt92]

Ca peut aller. Ce sont les valeurs que j'ai moi. C'est dans les tolérances, donc pas de soucis.

[booba28]

super merci a toi :)