Milky_Way

Intéressé. L’idéal serait une vue éclatée des 2 phares pour tracer les composants qui diffèrent

Les anglais du forum www.ttforum.co.uk sont unanimes sur le fait que la précision de l'info couple du groupe 120 n'est pas suffisante pour calculer la puissance comme je le fais. Il serait donc pertinent de calculer la puissance à partir du débit d'air (en supposant que le débitmètre délivre une info juste) divisé par 0,8, coefficient dont j'aimerais bien connaitre la formule en détail. Dans mon cas, j'arrive à 208 ch, pas si mal. Prochaine étape : test d'un autre débitmètre, pour écarter la piste d'un débitmètre qui sousestime PS : Chers possesseurs de 225, je serais intéressé de voir vos logs, en fonction de vos kilométrages. Idéalement, j'aimerais bien voir ce que donne un voiture faiblement kilométrée.

Prévois tu un rabaissement en conséquence ?

Bienvenue au club des TT noires en old RS4 !

Classe. L’ayant fait, je trouve que ça améliore la visibilité. On voit bcp moins les nouveaux essuie-glaces

Je viens de refaire les tests : Canal 32 : Adaptation (idle) -0.4% / Adaptation (Partial) 0.0% Le débitmètre est bien un BOSCH siglé Audi ref 06A 906 461 M, qui est la ref donnée sur EKTA pour le moteur BAM La durite d'induction me semble étanche. A noter qu'en base, tout l'air que je souffle semble partir par le reniflard d'huile. Je suis donc obligé de bouger la durite entourée en jaune et là, j'obtiens une sensation d'étanchéité quand je souffle à environ 1 bar. Et lorsque je souffle, puis encore quelques dizaines de secondes après, j'entends un "glou-glou-glou" qui semble provenir du carter d'huile, à croire que l'air passe du CHRA vers la durite de de graissage turbo. Je ne sais pas si c'est le comportement attendu.

Désolé pour toi ! RIP pour une belle TT aimée et choyée

Ce serait intéressant de voir le résultat avec de nouveaux logs !

Durite d’induction remplacée par une Viper Performance

Pas mal !

Si certains d'entre vous pouvaient également poster des logs, ce serait intéressant de pouvoir comparer tout ça.

Hello Je déterre ce post qui me semble le bon endroit pour poster des logs de 225 ch Mes logs du jour, qui me donnent ~186 ch. Il en manque encore pas mal pour arriver à ses 225 d'origine, malgré pas mal de changements : - Bougies, bobines, pompe à essence, dump valve, toute les durites sous le collecteur d'admission, recalage de la distribution, etc ... Je n'arrive pas à comprendre ce qui me bride à ce point, c'est super frustrant ! La voiture approche des 200 000 km, comment savoir si le turbo est fatigué ? - sachant que j'ai plus de pression que SM18 au début de ce post. En bleu les valeurs de SM18 et en noir les miennes Même chose pour le débitmètre ? - sachant que je ne dépasse pas les 170 g/s En bleu les valeurs de SM18 et en noir les miennes.On voit que ça se joue surtout à partir de 5000 rpm. C'est le jeu de la poule ou l'oeuf. Est-ce le débit d'air qui engendre la charge ou l'inverse ? Voici mes logs, qu'en pensez vous ? LOG-01-002-031-xxx.CSV LOG-01-114-115-xxx.CSV LOG-01-010-020-xxx.CSV LOG-01-020-120-xxx.CSV

Ensuite, rien à voir, mais comme je suis un brun pointilleux, je n'aime pas voir des prises cassées. Hors c'est les cas des 4 prises des bobines, et celle du débitmètre, même si elle est propre, n'est pas toute fraiche. Le plastique parait cassant Allez hop, un petit tuto : https://youtu.be/RmJKJ6gTl18 Et c'est parti : - ref clé extraction : sur le net - ref prise bobine : 1J0973724 à priori atour de 10€ l'unité chez Audi, et moins de 10€ les 4 sur le net - ref prise débitmètre : 1J0973775A moins de 4€ chez Audi

On continue les investigations à la recherche des chevaux perdus Pour ça, j'ai fait l'acquisition d'une pompe à vide manuelle pour une vingtaine d'euros. Mais pour un test plus complet, notamment pour tester les clapets anti retour, mieux vaut opter pour une pompe à pression et dépression. J'envisage d'ailleurs d'en changer pour ce type de modèle. Celle conseillée par les constructeurs est une facom mais ce n'est pas le même tarif : https://www.master-outillage.com/facom/13597-pompe-a-pression-depression-facom-da160pb-3148519059694.html Le principe est assez simple. On identifie les circuits à tester et traque les fuites en mettant en dépression (ou pression avec la bonne pompe) J'ai testé : - Liaison papillon jusqu'à clapet anti retour situé au dessus du réservoir de vide, près de la N249 : ok, testé jusqu'à -0.9 bars - Durite de servo frein (départ à gauche du collecteur d'admission) : ok, testé jusqu'à -0.8 bars / la pression retombe une fois la pédale de frein enfoncée - Y au niveau de la sortie de la N249 : Testé jusqu'à -0.9 bars, il semble une toute petite fuite (on perd un peu en quelques minutes) - Durite qui part de la N75, jusqu'à la DV : ok, testé jusqu'à -0.9 bars - Durite de sortie électrovanne canister, allant sous la baie de pare brise jusqu'à un T ou sont présents 2 clapets anti retour : ok, testé jusqu'à -0.9 bars Par précaution, je pense changer les clapets anti retour situés sur le circuit canister, et celui la la N249 Bien qu'ils fonctionnent, je ne sais pas à quel niveau de pression / dépression ils doivent résister. J'ai tenté de trouver les specs, sans succès. En tous cas, à première vue, pas de problème de ce coté.

Après échange sur des groupes Facebook spécialisés, je suis loin d'être un cas isolé. C'est dingue !

Yes

Ce sont bien les supérieurs Je les ai aussi changé. D’ailleurs je constate que même en OEM, les nouveaux ont une couleur affreuse, alors que ceux d’époque étaient noir. Les inférieurs sont des durs et se confondent presque avec les bras de suspension. Même après 20 ans, ils n’étaient pas abîmés

ça se trouve assez facilement.

Ceux d’eBay sont à priori de médiocre qualité

C’est toute la question ! La mauvaise installation parait la piste la plus évidente, mais certains pourront faire part de leur expérience pour savoir si une courroie peut « sauter ». Dans quelle mesure est-ce plausible ?

Et cet après midi, petite balade et quelques logs pour mesurer les progrès Bilan : du mieux, mais je n'ai pas encore renoué avec toutes les perfos Le post ci-dessous me donne encore quelques pistes : débitmètre ou fuite dans un circuit (voire clapet anti retour défaillant) https://forums.audipassion.com/topic/191773-avis-sur-mes-mes-logs/ Engine load plus proche des 160% Pression stable et proche des 2 bars. J'accroche toujours à 3000 rpm, mais ça semble tirer plus longtemps Débit proche de 170 g/s, peut mieux faire

Mais la grosse victoire du week end, c'est l'effacement de mon dernier défaut VCDS, que je trainais depuis l'acquisition il a 1 an. C'était un défaut moteur : 17748 - Camshaft Position Sensor (G40) / Engine Speed Sensor (G28): Incor. Correlation P1340 - 35-00 - - Une recherche rapide sur le net m'a donné plusieurs pistes :http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/17748/P1340/004928 Possible Causes Timing Belt/Chain incorrectly installed Timing Chain probably lengthened Camshaft Position Sensor (G40) faulty Engine Speed Sensor (G28) faulty J'ai donc commencer par la 1ere piste, pas la plus facile : la vérification du calage de la distribution Et ... bingo ! Je me suis inspiré de ce tuto : J'ai d'abord déposé la courroie d'accessoires, après avoir débranché et écarté les durites de carburant et la durite du mastervac Ça permet de visualiser le repère sur la poulie de vilebrequin et sur le flasque qui est juste derrière. Pour poursuivre, il faut enlever les caches pour accéder aux poulies AAC et vilo. Coté boite, il y a une lumière pour lire le repère sur le volant moteur. Et le verdict tombe assez vite. Une fois calé en bas (photo prise sur le tuto cité plus haut) : Les repères devraient être alignés au niveau de la poulie AAC comme l'image ci-dessous Sauf que dans mon cas, j'avais équivalent d'1 dent de décalage ! Peut être est-ce l'explication du manque de perfo ! (A ce jour, je compte 170-180ch sur les 225 sur base de mes logs) La distribution a été faite en juin 2015. Je me demande donc si ce problème date d'il y a 5 ans, ou est plus récent ? La voiture tourne plutôt rond, et un non initié pourrait facilement passer à coté ! c'est dingue ! Il a donc fallu se remonter les manches. Ma stratégie : On recale cette distribution. Si effacement du code défaut, et récupération de toutes perfos, je n'aurai plus qu'à faire une distribution complète (courroie, galet, tendeur hydro, courroie d'accessoires, etc ...) et le tour sera joué. Si les perfos ne sont toujours pas au RDV, je ferai la nouvelle distribution après avoir retrouvé mes 225ch, surtout si ça implique de déposer la culasse. Pour recaler, ce n'est pas très compliqué. Pas besoin de sortir le support moteur, car pas besoin de sortir la courroie. Il suffit de compresser le tendeur hydro avec une vis longue de Ø 5 mm (nommée T 10092 sur le schéma) pour détendre la courroie, la défaire de la poulie AAC et le repositionner comme il faut. Après remontage, j'ai vérifié par 2 fois le nouveau calage en faisant plusieurs fois tourner le vilebrequin à la main. Impeccable. Bilan : Plus de défaut 17748 et un grand sentiment de satisfaction !

Hello Ces derniers, j'ai pas mal avancé. Concernant les freins avant, je ne l'avais pas indiqué, mais quitte à refaire à neuf, j'ai aussi changé les plaquettes. Pour la purge, j'ai acquis le kit de purge Eezibleed de la marque Gunson. J'imagine que ça ne vaut pas du matériel pro, mais pour une purge une fois tous les 2 ans, je trouve que c'est plutôt pas mal pour le prix. Au passage, avec quoi faits vous vos purges ?

C’est la seule chose qu’il me reste à faire. Au passage, Savez vous s’il faut faire également purger l’émetteur d’embrayage ? J’ai un doute si c’est le même circuit ou pas. Ma revue technique n’en parle pas

Désolé, je viens de voir que je n'avais pas répondu. Willy Confrere, admin du groupe Facebook Audi TT Static