shoubish

Il y a donc le montage LUCAS ou ATE pour l'avant. LUCAS pour ghyzmo08. ATE étant le plus courant. Le montage pour l'arrière et le même pour les B5 => LUCAS

Sans vouloir te décourager, pour moi les travaux que tu prévois ne sont pas suffisant. Tu as parlé de poussoirs griffés, donc poussoirs HS. Si tu n'as pas plus les moyens, c'est l'occasion d'apprendre a faire ta distribution et tes différents travaux toi même. Tu économisera ainsi la main d'œuvre. Sans compter la casse que tu peux éviter. A mon avis ton galet c'est tout simplement un couple de serrage bien trop important.... Il n'y a rien de très compliqué dans ce que tu veux faire, a condition de respecter certaines procédure ! Ce discours pour t'eviter de nouvelles mésaventures parce que pour moi tu fonces droit dans le mur.

Pour ton information un passage de roue neuf sur webdealauto cela vaut 20€ ! Alors je ne sais pas si c'est la peine d'en trouver un d'occasion. Pour l'histoire des plaquettes différentes, il existe deux montages différents sur nos b5. Celui ghyzmo étant le moins fréquent. Mais je n'arrive pas a retrouver les deux dénomination s...

Autrement il y a la solution de télécharger la version .exe pour l'avoir en permanence sur son PC. C'est bien plus lourd mais il y a quelques petites fonctions supplémentaires bien pratiques ! Personnellement c'est ce que j'utilise.

C'est peu être bien là le problème ! Les bouchons. L'huile "à vie" ayant perdue ses propriété avec le temps (il ne faut pas rêver), le fait de stagner dans les bouchons a provoquer un échauffement de cette même huile. Ses propriétés lubrifiante s'en sont retrouvées très amoindries au point même de provoquer des grincements de la pompe. Ce n'est qu'une supposition mais qui me paraît tout à fait plausible. Oui, la quantité est minime. Mais il y a aussi différents circuits de DA sur nos A4. Il existe des versions avec un serpentin supplémentaire qui vient se positionner devant le radiateur de clim afin de refroidir l'huile de ce même circuit. La contenance peut donc varier, mais globalement, avec 1 litre c'est largement suffisant.

Merci pour ce résumé. Un poussoir griffé et un poussoir HS ! Un poussoir en bon état doit avoir une surface poli-miroir ! S'il est griffé c'est qu'il y a eu présence de corps étranger ... Dans un premier temps je ne pense pas à une rencontre soupape/piston, à condition qu'il soit bien cassé net en deux. Voici une photo d'un poussoir dont la soupape associée a rencontré son piston : Tu peux voir qu'il y a un soulèvement de la partie centrale. C'est le piston interne au poussoir qui a frappé la tête. Moi ce qui me vient directement à l'esprit, c'est ton soucis d'huile. Tu indiquais ne plus avoir beaucoup d'huile. Sache que la partie du moteur soufrant le plus de ce manque et justement le haut moteur ! Pour ton galet, quand a t-il cassé exactement ? quand tu as effectué le serrage toi même ou quand tu as détendue la courroie ? Maintenant si je comprend bien, quand ton pote a fait ta distribution, il n'a pas fait de réglage dynamique de la pompe à injection ? Si tel est le cas normal que le moteur claquait. Sans vouloir créer de polémique, je commencerai a me poser des questions sur ton mécano ... Mais en plus avec un poussoir HS et un problème de lubrification il est évidant qu'il devait faire du bruit.

Arffff effectivement, cela fait un peu plus de route ! Pas terrible cette histoire de frein ... j'espère pour toi que ce sera sans trop de gravité ! N'hésite pas quand même si tu as la possibilité de passer.

Salut et bienvenu sur le forum ! Il existe des kits à coller sur l'origine mais de ce que j'ai vu sur le forum ce n'est pas formidable ! (et je n'en pense pas moins) Donc à mon sens rien ne vaudra l'origine sur ce point ! Seul bémol, c'est qu'il faut décoller la custode arrière pour démonter et remonter les entourages. Pour le faire soit même, bon courage. Pour le faire faire en garage, bonjour la facture ! Les feux de phase 2 sont "plug-and-play" pour ce qui est de la partie "physique". Mais il faut modifier la platine car les différents fonctions ne sont pas à la même place entre phas 1 et phase 2. Si tu te donnes la peine de chercher, les deux sujets sur lesquels je viens de répondre sont déjà présents sur le forum. Et on veut des photos !!!!! ++

Salut Memphis ! Au passage, n'oublie pas que je peux être éventuellement disponible pour tes différents problèmes. Equipé d'un VAG-COM et de nombreuse pièces de rechanges cela peut être une opportunité ! Bon courage.

Salut. Pour tes différents problèmes, peux tu déjà commencer par faire un résumé sur ce que tu as fait, changé, réglé, ... Cela sera plus simple pour t'aider. Honnêtement, je ne sais même pas dire si tu as remplacé la totalité des poussoirs ou non. Ton galet tendeur, aucun doute possible ! Direction poubelle. Maintenant, je vais revenir à mes couples de serrage. As tu effectué ce dit serrage à la clef dynamo ? Il ne faut lui appliquer que 25 N.m. Cela ne représente pas grand chose. Avec une simple clef on a vite fait de largement le dépasser (et aussi de casser le galet !). Enfin, pour caler ta distribution, j'ai aussi eu ton problème, c'est à dire le décalage au moment de mettre en tension la courroie et une fois que l'on retire les piges. Ce que font certains pour palier à ce problème, c'est de désolidariser la poulie de vilebrequin pour la rendre folle. Personnellement je n'y touche pas, il y a eu assez de problème sur cette poulie sans y toucher. Moi ce que j'ai fait, c'est de regarder de combien mon repère sur le volant moteur se décaler. J'ai ensuite appliqué ce décalage en sens inverse. Ainsi les deux décalages, celui que j'ai volontairement effectué et celui qui se manifeste lors de la tension de courroie, s'annulent tout bonnement. J'ai bien entendu vérifié à plusieurs reprises que tout les repères soient bien en phase !

Salut. Effectivement comme évoqué plus haut, cela peut tout simplement venir de l'huile "à vie" comme le dit si bien audi..... Il m'est arrivé aussi d'entendre un bruit strident provenant de la pompe de DA. En cause, l'huile de DA contaminée par l'humidité ! Et elle n'aime absolument pas l'humidité. Sur ma voiture, une vidange a résolu le problème. Sur la voiture de mon père, après avoir laissé accidentellement le bocal de DA ouvert toute une nuit bien humide, la pompe s'est mise à faire du bruit. Deux vidanges ont été nécessaires pour enfin retrouver un fonctionnement normal. Pour ce qui est de se la procurer, je confirme la spécificité de celle-ci : huile minérale verte ! Autant aller chez audi. Pour être certain du type d'huile, un petit moyen. Le bouchon du bocal porte un code couleur. Normalement dans ton cas il est en partie vert. Pour avoir entendu une pompe tourner avec la mauvaise huile, le verdict est sans appel ! Maintenant, pour faire le niveau rien de plus simple ! tu as effectivement la jauge intégrée au bouchon, mais tu as aussi les repères maxi/mini sur le bocal. Tu peux le voir en retirant le cache plastique gris/noir qui se trouve sur ce même bocal. Par transparence, le niveau est un jeux d'enfant. Bon courage !

Salut ! Cette durite est référencée 8D0 129 615 chez audi ! La référence a été abandonnée pour la référence suivante : 8D0 129 615 G au prix de 62.30€ Sur ebay.de comme indiqué précédemment, tu en trouves des dizaines. (je viens de faire la recherche). Bonne recherche.

Ok pour la vis, mais procure toi de toute urgence une clef dynamométrique afin d'effectuer les différents couples de serrage. Pour la pompe à injection, tu vas t'amuser en pratiquant un réglage à "taton". Pour la régler, je t'invite a me communiquer ton adresse mail en MP afin de te fournir un excellent tuto.

Salut ! Et au fait content que ton moulin ait enfin démarré ! J'avais donc presque vu juste pour l'histoire d'inversion de prise. Il faut dire que je t'ai donné ça de tête... Pour ton histoire de vis cassé, je ne met pas en doute tes compétences en mécanique. Mais je vais tout de même te mettre en garde ! Pour le serrage d'éléments aussi délicats, clef dynamo obligatoire !!!!! Surtout sur une culasse, afin d'éviter toute déformation et le type de mésaventure que tu as connu ! De plus les joints pare flamme en bout d'injecteur assurent l’étanchéité, il est donc impératif de respecter le couple de serrage. Enfin, tu dis avoir remplacé cette vis, mais qu'a tu mis en remplacement ? Il ne faut oublier qu'à ce niveau tu as la température qui rentre en jeux. Bref, n'hésite pas a demander le maximum d'information pour mener à bien ton projet.

Salut. Ma petite contribution. Je suis passé sur un kit amortisseurs courts qui correspond au châssis sport d'origine. C'est le fameux kit bilstein b4 plus ressort eibach. Acheté 400€ chez pour chier. En plus de ça, j'ai changé toutes les pièces d'usures ( coupelles, butés, soufflet ...). Au total, la réfection me revient a pas moins de 800€. Pour ce qui est du ressenti. Et bien avant le remplacement, j'avais les amortisseurs d'origines de 240000 km. La voiture avait tendance a tanguer de l'avant. Depuis ce n'est absolument plus le cas. La voiture reste largement plus a plat en virage et reste relativement confortable sur route dégradée. De mon point de vue, elle est tout de même un peu trop ferme. En conclusion, je ne regrette absolument pas mon investissement !

Salut ! Pour ton histoire de purge, le plus simple si tu as un compresseur c'est de l'utiliser pour pousser le gasoil directement au niveau de la trappe ! Avec 1 bar c'est largement suffisant. Maintenant tu dis avoir fait tourner le moteur avec du start pilot. Normal puisque les compressions sont présentes il y a combustion avec ce qui se retrouve dans les chambres de combustion. Pour moi ton problème se situe au niveau injection. Tu peux avoir tu gasoil en sortie de pompe donc au niveau des raccords en partie supérieure des injecteurs mais à contrario pas de gasoil en sortie d'injecteur. D'autant que ton moteur est resté 2 ans sans tourner. J'ai eu exactement le même cas après remplacement des nez d'injecteur. J'avais bien du gasoil en sortie de pompe pas en sortie d'injecteur. Pour essayer de résoudre le problème tu peux tenter de boucher la durite de retour de gasoil directement sur la pompe. Et surtout insister sur le démarreur. Tu peux aussi faire un test pour voir si les injecteurs pulvérisent. Il faut retourner un des deux couples de conduite de gasoil en sortie de pompe pour pouvoir y raccorder un injecteur à l'envers. Ainsi tu peux voir s'il pulvérise bien. Attention ! Gasoil sous haute pression !!!!!!!! Autre piste également puisque vécu ! Sur les millésimes jusqu'à 97 inclu, on ne peut normalement inverser aucune prise avec une autre de part leur emplacement ou encore par la présence de détrompeur. Sauf que, tu peux inverser le générateur d'impulsion avec une électrovanne de la pompe à injection. Les connecteurs se situent en partie supérieure du moteur, juste à coté de la connectique de l'injecteur pilote. Si ces prises sont inversées, pas de démarrage. Mais le pire, c'est que tu n'as pas de code défaut à la valise ! Je t'invite donc a regarder de ce coté. Si jamais tu as un doute, je peux regarder directement sur ma voiture l'affectation de ces deux prises.

Merci pour ces précisions, mais l'on ne doit pas parler du même modèle. J'ai bien évidemment contrôlé le système une fois en place avec une bougie démonté. Pas de soucis pour ma part ...

Salut ! Même problème sur 3 A4 TDI 110. Sur 2 d'entre elles je les ai remplacé par un modèle générique que j'avais trouvé chez partauto. Malheureusement ils ne le font plus. Mais tu peux largement en trouver ailleurs.

Salut ! Ta sont de température de LDR, possède 4 broches et ceci pour une bonne raison ! C'est une double sonde G2/G62. G62 pour le porte instrument et G2 pour le calculateur. Autant te dire que la G62 n'est importante que pour te renseigner toi mais elle n'entre pas en compte pour la gestion moteur. Tu dis l'avoir remplacé, donc deux solutions possibles : - la sonde est défectueuse, ce qui peut arriver. - le faisceau électrique est en cause. Si tu cherches bien, WAUZZZ a très bien répondu sur un sujet similaire. Il y indiquait la logique de cette sonde, l'évolution de sa résistance en fonction de la température et si je ne me trompe pas, les différentes bornes à contrôler sur le faisceau électrique. Tu as en partie raison. Ce système n'est présent que sur les moteurs injecteur pompe. Le bon vieux TDI 110 et ses prédécesseurs en sont dépourvus. A peu de chose prêt, le temp du réservoir doit être la même que celle de l'extérieure. Mais la température du gasoil n'est pas prise dans le réservoir. Celle-ci s'effectue dans la pompe à injection par le biais de la sonde G81 sur les anciens moteurs of course ! Sur les moteurs IP, cette mesure est réalisée directement sur le circuit de gasoil par une sonde intercallée dans le circuit (G81 aussi). Il n'y a pas que ce paramètre, le recyclage des vapeurs d'huile intervient aussi ainsi que le réchauffement même des parties mécaniques et enfin par les principes de la thermodynamique. Mais je vais pas m'étendre sur le sujet, je risquerai de me faire du mal...

Salut. Effectivement, attention de ne pas induire en erreur ! WAUZZZ comme à son habitude a bien repris tes commentaires. Je rajouterai quelques points tout de même : - pour contrôler l'état des durites et puisque cela m'est arrivé, il ne faut pas oublier la partie amont de ce circuit de gasoil que l'on ne peut pas voir sans démontage. Il s'agit des connexions à même le réservoir ! Pour vérifier, il faut déposer le tapis de coffre. A ce moment, on peut voir une trappe ronde et noir vissée sur la tôle. On l'enlève, et on a accès à ces durites. De plus, ces durites sont ensuite connectés en partie basse avant du réservoir aux canalisations (rigides). Puis ce que les fuites se font souvent au niveau des raccordements, il faut aussi les contrôler. - il y aussi un autre élément qu'il faut prendre en compte. Le clapet anti-retour sur ce même circuit de gasoil. Il se situe sur une durite de retour présente sur le tablier dans le compartiment moteur.

Voici quelques photos pour illustrer mes dires : http://zupimages.net/viewer.php?id=13/49/64qw.jpg http://zupimages.net/viewer.php?id=13/49/jdmx.jpg http://zupimages.net/viewer.php?id=13/49/kdhy.jpg http://zupimages.net/viewer.php?id=13/49/8ss5.jpg On peut quand même la visser, mais à ce moment effectivement il te faut d'autres vis. Celles d'origines ne sont pas assez longue... Tu as déjà l'invitation :icon_wink:

Elle va dans le panneau de porte avant. Elle permet de passer d'un HP de 10 cm à 13 cm et en plus de passer des fixations bâtardes audi en 3 points à des fixations classiques 4 points. Oui, cette colle s'achète en cartouche comme du silicone. Le silicone, j'y ai aussi pensé et je n'aurai pas peur que cela se décolle. Du silicone, sa colle !!!!! Mais c'est plus la tenu dans le temps dont j'ai peur. Donc autant partir sur la colle à pare brise, pas de soucis de décollement avec ça !

Bon je reviens de faire un test de montage d'un HP sur une entretoise et du tout sur le panneau de porte. Et bien comme je l'avais déjà annoncé, il faut que je retouche l'entretoise. La membrane du HP touche par endroit. Mais le pire, c'est que je ne vais pas utiliser des vis pour fixer les entretoise sur les panneaux. Pourquoi ? Et bien pour deux solutions : -la première : la retouche de l'entretoise concerne un plot pour la fixation de la dite entretoise sur le panneau. Il va tout simplement dégager ! -la deuxième : lorsque que l'on fixe l'entretoise avec les trois vis sur le panneau, elle se déforme. Alors quant on pose le HP dessus, il y a du jeux au niveau d'une des 4 fixations. Pas bien, il ne faut en aucun cas déformer la structure du HP. Autrement dit, l'entretoise n'est plus plane une fois fixée sur le panneau. Bref, c'est de la belle merdouille, autant du coté audi que des entretoises. Ma solution pour les fixer ? Colle à pare brise ! Cela bouchera les jours présents entre l'entretoise et le panneau et en plus cela évitera des vibrations supplémentaires.

La seule réponse non constructive que je peux t'apporter, c'est que oui on peut ! Mais comment, c'est une autre histoire...

Simple diagnostic pour le moment, histoire de voir ce que disent les différents calculateurs. Pour le teste à l'ampèremètre, ne pas oublier les fusibles dans la boiboite du calculateur principale dans le compartiment moteur ! Et enfin, contact coupé, puisque le problème est présent sans.