shoubish

Salut ! Pour ton antidémarrage, regarde ici : http://www.audipages.com/Tech_Articles/electrical_equipment/immowirereplace.html J'ai moi même remplacé ce faisceau pour les mêmes problèmes avant de trouver ce tuto. A ce jour, plus aucun problème d'activation de l'antidémarrage. Tu sais donc ce qu'il te reste à faire.

Salut ! Tu dois avoir une référence inscrite dessus. Mais il est certain qu'il ne provient pas d'une B5 !!!!!! On a obligatoirement deux leviers, un pour les phares et un autre pour les clignotants.

C'est déjà mieux alors ! Ton retour sur le bocal de LDR devait être bouché. A ce niveau le bocal est doublé par une durite en acier qui finie par rouiller et donc se boucher.

Salut ! Voici les références des pièces qui composent l’habillage du levier de frein à main : - gaine inférieure : 8D0711463 (01C) = 9.44€ - gaine supérieure : 8D0711327B (01C) = 7.55€ Attention, je ne suis plus à jour au niveau des tarifs ! Mais cela reste une bonne indication.

Salut ! Pas de bruit de dépressurisation non plus lorsque j'ouvre le bocal sur ma brouette, et pourtant le circuit fonctionne très bien ! A partir du moment où ton chauffage d'habitacle fonctionne sans soucis tu peux considérer que tu n'as pas de problème de purge. En revanche il est évident que ton carlostat est défaillant ..... Donc remplacement oblige ! Mais tu peux également contrôler l'état de chauffe de ton radiateur de refroidissement. Contrôle comme tu le peux à différentes hauteurs avec ta main (difficile d'accès). Maintenant, le fait que ton LDR dans le bocal ne soit pas chaud ne m'étonne pas. Sur la mienne il faut vraiment que j'y aille comme barbare et que je fasse vraiment des bornes pour que celui-ci soit chaud. Il suffit de regarder la taille de la durite de retour sur le bocal pour s'apercevoir que la quantité de LDR qui transite par ce même retour n'est pas très importante. De plus, il s'agit du retour, il est donc normal de retrouver un LDR plus froid à ce niveau. Pour être "certain" de la température de ton circuit, je te conseil également de regarder celle-ci avec le vag-com dans le groupe 01. Ou bien de la consulter directement sur le module de climatisation (climatronic) en effectuant une petite manipulation sur celui-ci. (manip présente sur ce même forum. Ainsi tu auras la température qui est relevée par le calculateur et non celle envoyée au porte instrument qui est quelque peu hasardeuse... Bonne initiative d'avoir nettoyé ton bocal. Il arrive que les deux broches de la sonde de niveau soient polluées, ce qui implique un allumage du voyant de niveau. Cette sonde ne se sert que du pouvoir conducteur du LDR pour faire passer un courant entre ses broches. Si il y a présence de corps étrangers sur celles-ci, le courant ne passe plus ou avec difficulté. Pour nettoyer ton vase efficacement, rien de tel qu'un peu de gravillon avec un mélange d'eau et de vinaigre blanc. Bien secouer et normalement le bocal ressort vraiment plus propre. Si jamais ton voyant réapparait, tu peux aussi vérifier cette sonde en la shuntant. C'est à dire que tu mets un objet conducteur dans les broches de la prises à la place d'être relié sur cette sonde. Ainsi tu simulera un circuit fermé et donc la présence de LDR. A toi de jouer.

Re ! Non, pour ton problème je ne voix pas grand chose de plus à analyser. Quel est ton style de conduite ? Plutôt musclé ou le contraire ? Le fait que le turbo grippe plus en hiver, peut venir du fait que la voiture met moins de temps à monter en température. Ce qui implique une injection de carburant plus importante, donc plus de fumée/suie => encrassement de la géométrie variable.... Ceci n'est bien sure qu'une hypothèse ! De plus, on a tendance à rouler beaucoup plus plus sur le couple en hiver => même effet que cité plus haut (fumée...) Le seul moyen que j'ai trouvé de bien décrasser la géométrie variable sans pour autant la démonter c'est de faire de grosse accélération en 1ere à plus de 4000 tr/min. Le cycle n'a pas le temps de réagir pour engendrer un mode dégradé. Inconvénient, ce n'est pas ce qu'il y a de mieux sur nos mazouts..... Enfin, je te préconiserai effectivement le remplacement du turbo, on voit trop de personne démonter/nettoyer leur turbo pour voir réapparaitre les symptômes quelques milliers de kilomètres plus tard.... Il semblerait qu'il y est une déformation des différents éléments au niveau du turbo, ou bien un mauvais remontage (réduction des jeux de fonctionnement). Oui, c'est une sonde, mais comme je te l'ai dit précédemment je regarderai tout de même ce qu'il dit une fois le problème de mode dégradé résolu. Il est normal qu'il relève des valeurs plus importantes avec un turbo qui monte aussi haut en pression, mais tout de même, je les trouve hautes ces valeurs... Pas de soucis pour la N75, de mémoire elle est dans tout les cas à son maximum d'activité avec une pression maximum dans les normes ! J'ajouterai tout de même qu'il est normal d'avoir un pique de pression lors de forte sollicitation et le calculateur le prend en charge. WAUZZZ l'a bien expliqué : Le principe de fonctionnement sur nos brouettes veut qu'il y ait un temps de réaction "assez long" qu'il faut gérer.

Salut ! Pour moi pas de problème au niveau de la N75, c'est normal qu'elle ne redescende pas en activité. Son activité augmente avec le régime moteur et pression d'admission afin d'agir sur les aubes de la géométrie variable. De plus, vu que ta voiture se met en mode dégradé, la N75 ne reprend pas son cycle pour refaire charger le turbo. En gros c'est comme si sur un turbo basique, avec wasgate donc, celle-ci était en permanence ouverte au maximum et donc évacuer le maximum de gaz d'échappement. Ceci afin de limiter la pression d'admission. Maintenant, ton débitmètre me semble vraiment dans les "choux" (sous réserve) ! Que tu es une petite différence avec la consigne sur certaines plages moteur est tout à fait normal avec une vanne EGR bouchée, mais là tu as vraiment trop haut. Est ce que ton turbo est grippé ? Très probablement. Mais n'est-ce pas plutôt un défaut du débitmètre qui engendre une pression trop élevée ???? J'y croix moins, je penche plutôt pour l'effet inverse. Le plus logique semble la géométrie variable et aussi le plus fréquent. Dans le cas où effectivement il s'agit bien de la géométrie, il faudra aussi regarder ce que donne le débitmètre après intervention, qui pour moi semble délirer (heureusement les valeurs sont supérieures à la normal)

Effectivement, mauvaise interprétation de ton message destiné à Jpb31, mais loin de mois l'intention d’offenser qui que ce soit.

Hmmmmmm WAUZZZ, il doit y avoir confusion, son moteur est un 1.6l ADP tout ce qu'il y a de plus essence ! La tête en l'air je présume :secret:

Salut Cartman et merci pour les photos. Mais malheureusement elles ne me sont pas d'une grand utilité. Il faut que j'ai la correspondance entre les différentes prises, ce que l'on ne voit pas. Peux tu juste me donner les numéros sous la forme suivante : numéro prise du phare phase 2 vers prise rectangulaire du faisceau d'origine n°X n°Y Il me faut simplement la prise rectangulaire du faisceau d'origine puisque c'est elle qui est branchée à l'origine sur le moteur électrique du phare. Merci d'avance.

Salut. Un petit complément qui ne ferait pas de mal à ta voiture, sondes Lambda ! Il n'y a pas grand monde qui s'en occupe de ces sondes, mais il faut savoir qu'à 120000 km dans la majorité des cas elles commences déjà à fatiguer. C'est en partie elles qui informent le calculateur pour l'enrichissement/appauvrissement du mélange. Alors à 386000 km je ne me fais pas trop d'illusion sur leur état.... Si tu regardes bien sur internet généralement les gents sont bluffés lorsqu'ils les remplacent ! Baisse de consommation et performances en hausse. Pour ma part, opération effectué sur une ibiza 1.4 MPI 60cv et une pigeot, résultat positif dans les deux cas !

Oui en quelque sorte mais pas dans le sens où tu l'entends. Le câblage actuel est prévu pour fonctionner avec avec une seul ampoule par côté de 55W. La section de câble est donc adapté à cette consommation. En passant en double ampoule, c'est 110W, la section doit donc évoluer. Même si le câble peut tenir, c'est un risque d'échauffement avec les conséquences qui peuvent suivre. Mais tes phares n'auront aucun problème d''intensité lumineuse.

Le type de commande n'est pas le même (comodo). De plus, si réellement cela arrivé à fonctionner sur celle de Cartman, je le déconseille très fortement. Les sections de câble ne sont pas prévu pour le fonctionnement avec deux ampoules. Cartman, peux tu me faire des photos ou me citer simplement les correspondance des différents fils s'il te plait ?

Salut. Le principe de fonctionnement n'est absolument pas le même entre une phase 1 avec phare "classique" et une phase 2. Je viens de regarder l'adaptateur kufatec sur le net, ce n'est ni plus ni moins le même que ceux que l'on peut trouver sur les autres cites et en particulier ebay. Si les phares s'allument tous en plein phare, c'est que cette voiture ne dispose pas du même équipement à la base. J'ai pour projet aussi de passer l'éclairage exactement comme sur une phase 2, ayant le même fonctionnement que Cartman03, mais proprement ! Pas comme ce que l'on peut voir sur le sujet dont fait justement référence Cartman. Mais c'est des heures à y consacrer... 8d5867288 BQ1 = droit beige 8d5867288 ED8 = droit gris 8d5867287 BQ1 = gauche beige 8d5867287 ED8 = gauche gris Ces pièces ne sont plus disponibles chez audi Il faut jeter régulièrement un coup d'oeil sur ebay.de en tapant la référence. Malheureusement en ce moment il n'y a rien (uniquement pour phase 2). Autrement trouver une donneuse ! Je veux bien oui. Les réglages électrique en hauteur fonctionnent sur tes phares ?

Oui c'est bien cela, ce sont bien les numéros dont je parle. Je n'ai évidemment pas besoins des adaptateurs pour les clignotants.

Salut. Effectivement, pour lui avoir fait la modification cela lui donne une autre allure à cette B5 ! Par contre, je n'ai pas utilisé les adaptateurs, j'ai directement remplacé les prises du faisceau phase 1 par celui de phase 2. Mais j'ai un petit problème depuis que j'ai effectué le montage. Les moteurs de réglage des phares ne fonctionnent pas. Cela tombe très bien que tu ais monté ces adaptateurs. Peux tu me donner les correspondance des numéros entre la prise du phare de phase 2 vers les prises du phare de phase 1 sur ton adaptateur ? Les numéros sont marqués sur l'arrière de chaque prise. Merci d'avance, cela me sortira une petite épine du pied...

Les débloquer si tu veux, mais ne surtout pas enlever les bougies quand la culasse est chaude ! Il n'y a qu'à regarder le rapport de la dilatation par rapport au retrait... C'est un coup pour se retrouver avec un orifice plus petit et c'est là qu'on foire le taraudage dans la culasse ! Cette précaution est à prendre pour tout élément qui trouve refuge sur la culasse. Par exemple les injecteurs. Les débloquer moteur chaud, d'accord, mais ne surtout pas les enlever. Et pire, une culasse ne se démontage jamais à chaud. Bonjour les déformations au refroidissement. Pour éviter tout problème de démontage de bougie, je respecte le couple de serrage et j'enduis le filetage de la bougie à la graisse cuivrée.

Bien relire mon message de 8h24 ! Les poussoir doivent être plein d'huile pour les contrôler, donc impérativement après l'avoir fait tourner => huile sous pression tout ça tout ça. Si un poussoir grippe dans son logement, je ne peux effectivement que te conseiller de remplacer la culasse... Excuse moi, ton message est passé au travers. Donc pour le contrôle, tout simplement avec un jeux de cale entre le poussoir et l'AAC => jeux aux soupapes.

Hummm donc si je comprend bien, ce que tu appelles la roue c'est la poulie d'AAC ? S'il s'agit bien de ça, ton blocage peut provenir du fait que deux piston soient au PMH (point mort haut). Donc en tournat ton AAC, tu ouvres les soupapes jusqu'à ouvrir les soupapes dont les pistons respectifs se trouvent à leur point le plus haut (PMH). Pour savoir ou tu en es sur le cycle de tes pistons, tu remets le repère du volant moteur aligné sur celui de la boite de vitesse puis tu lui fais faire 1/2 tour. (A la poulie de vilebrequin). Dans cette configuration, les pistons sont tous alignés sur leur course médiane. En tout cas dans un premier temps, je ne voix que ça, surtout que tu dis avoir fait tourné l'ACC sans difficulté juste après l'avoir remonté. Enfin, pour ton histoire de culasse, c'est bien pour cela que je ne vais jamais chercher de pièce "sensible" dans les casses.... Rien qu'au départ, je ne suis pas certain qu'ils respectent la procédure pour démonter la culasse (inverse au montage => ordre de serrage)

Exact, je n'avais pas pensé au fait de redonner la culasse en casse, mais effectivement c'est une solution ! Maintenant, pour ton histoire de décalage d'AAC et je ne sais quoi d'autre, il faut simplement reprendre le calage de la distribution ni plus ni moins ! Mais si effectivement tu as été trop rapide pour remonter cet AAC et faire ta distribution puis faire tourner le moteur, il est normal que cela bloque ! Il faut attendre un minimum de 30 minutes après repose de l'AAC. Le temps que les poussoirs se tassent. Parce qu'autrement, les soupapes dont les cames respectives ont la tête en bas sont ouvertes ! Si ta distribution et bien calée et que tu as suffisamment attendu pour faire tourner le moteur, je ne voix qu'un autre phénomène possible : les compressions qui te font penser à un "blocage du moteur". Tu travailles sur un diesel dont les compressions sont énormes. Alors il faut pas mal forcer pour vaincre ce point de compression ou bien ne pas aller trop vite. Et encore plus simple et le mieux pour moi, démonter les bougies de préchauffage pour rendre la rotation la plus libre possible. Il ne faut pas oublier que les poussoirs hydrauliques sont présent pour rattraper le jeux aux soupapes, il est donc normal d'avoir une course plus importante au repos qu'en position dans la culasse.

Salut ! Alors pour contrôler les poussoirs, il faut déjà savoir une chose. Les poussoirs peuvent fuir mais cela ne veut pas dire pour autant qu'ils sont morts. C'est pourquoi sur certaines voitures on peut entendre un bruit de claquement au niveau du haut moteur lors du premier démarrage de la journée => désamorçage du/des poussoirs. Par conséquent, il faut impérativement contrôler un poussoir après avoir fait tourner le moteur et donc rechargé les poussoirs en huile. Ensuite appliquer la procédure suivante : - la came sur l'AAC correspondant au poussoir associé doit être tête en l'air - appuyer ensuite sur le poussoir avec un objet en matière tendre (bois, plastique) - le poussoir ne doit pas s'enfoncer de plus de 0,1 mm jusqu'à ouverture de la soupape Bon, pour l'ouverture de la soupape, vous m'appeler quand vous y arrivez à la main. Je rajoute encore une fois que toute trace ou rayure sur un poussoir implique sa mise à la poubelle ! Donc, à "qui veut gagner de l'argent en masse" je déroge également à la règle en proposant réponse B !

Je comprend très bien ce que tu es en train de vivre ! J'ai passé 18 mois à refaire une B5 break pour mon père avec de très nombreux soucis durant cette période.... Pour te donner une idée, j'ai déposé 8 fois le moteur avant d'enfin arriver à un résultat probent ! Le tout sans garage également. Et vu que je dois aimer me faire du mal, j'ai enchainé par la restauration de ma B5 avec encore plus de travail dessus. Mais ce coup ci j'avais un "simili garage". Le tout est de savoir faire une pause au bon moment et demander conseil quand cela s'impose. Perd pas espoir ce n'est que partie remise ;)

WAUZZZ a bien complété le travail qu'il faudra effectuer ! Mais si vraiment tu veux te lancer, le premier conseil que je peux te donner c'est de reprendre l'intégralité des faisceaux électriques pour les monter en lieu et place de ceux présents sur ta voiture. Crois moi, pour avoir modifié une partie de mes faisceaux pour une conversion de certains équipements de phase 1 vers phase 2, tu peux très vite te perdre et donc courir a la catastrophe. Mais s'il le faut nous sommes ici pour tenter de t'aider.

Hummmm la personne qui t'a conseillé de faire 4 tours au niveau du vilebrequin ne doit pas faire souvent de distribution... il ne faut que 2 tours pour un cycle sur 4 temps ! Autrement dit, tu fais 2 tours et tu dois te retrouver a tes repères. De mémoire, le repère qu'il faut aligner c'est le trait, le 0 n'étant présent que pour signaler le trait en question ( 0 = point mort haut = PMH ). Pour en être certain tu peux passer une paille par un trou de bougie et "sentir" le PMH sur 1 des 2 pistons concernés ( seulement 2 pistons se retrouvent au PMH au même moment). Il y énormément de tuto détaillant la procédure pour une distribution sur nos voitures.

Gros travail en perspective ! Entre la face avant différente, les faisceaux qu'il va falloir intégrer a ceux d'origine de ta voiture, les différents relais et équipements supplémentaires, toutes la partie ventilation, le codage du calculateur, et j'en passe encore... La partie purement mécanique n'est pas bien compliquée, mais la partie électrique c'est une autre histoire ! Il ne faut pas oublier qu'il y a plein spécificités suivant l'équipement de la voiture.....