lolo37390

depuis le temps que je trifouille des moteurs , je fais ca naturellement , des liens , en fouinant un peu sur des forums anglais tu en trouvera en pagaille

t'es sur que t'es pas tomber chez un marchand de frites pluto qu'un mecano ???

probablement defaut du pressostat

d'apparence tres propre , mais vu la conjoncture ne pense pas la vendre plus de 7000 ,7500 € suivant l'entretien et les reparations effectuées

surtout que dans 95% des cas c'est uniquement le regulateur qui est hs alors remplacer l'alternateur pour ca ???? le regulateur se remplace facilement

si c'est juste pour vider le cendrier , pas besoin de devisser quoi que ce soit , le porte cendre est juste posé dans le cendrier

et encore une qui fuit comme un panier!!!!! , je me repete , mais avant d'investir dans N75 DV et autre débitmetre , sur ces caisses de plus de 10 ans , toutes la tuyauterie caoutchouc est HS , alors soit on remet toutes ces durites en neuf et d'origine , soit on vire 5 ou 6 kg de spagghettis s,ous le capot , du style pompe a air secondaire , systeme de réaspiration des vapeurs d'huile , n 249 , reservoir d'air de commande , plus les durites dont on ne peux pas se passer par des neuves et ô miracle , ca démarre au quart , un ralenti stable, des watts à tous les étages et beaucoup de problemes en moins; , et cerise sur le kebab , ca passe même au CT ( si on laisse le cata bien sur )

enfin un peu d'ambiance !!! restons calmes et buvons frais. Pour trouver des infos fiables ( parce qu'elles sont loin de toutes l'être !!) il faut le faire par categorie , echappement , admission , circuits de commandes , frein etc ; Soit tu fais du bolt on en te contentant de monter divers accessoires style filtre a air , down pipe et autres bricoles , soit tu fais de la vraie prépa ( y'en a très peu ici ) et dans ce cas vas plutot fouiner sur dess forums anglais qui sont vraiment calés sur le sujet. il y a aussi la facilité de la reproget la par contre faut faire le tri parmis les bouclards qui le font , y'en a de très bon et de très mauvais.

verifie le module confort !

en fait aucune importance le type de moteur , la pire des erreurs est de mettre un filtre de reniflard ( aération carter inferieur) sur le 1,8t ce systeme à besoin d'une depression pour fonctionner , si tu te contente de raccorder un simple filtre , il ne mettra pas longtemps à se colmater , et plus de ventilation moteur avec les conséquences qui vont avec , joints spis avant et ar qui fuient. 2 solutions , tu laisse le systeme tel qu'il est ( même avec une daube de BMC ou autre filtre conique enfermé dans une boite a air de toutes facons trop petite) soit tu simplifie tout le systeme de ventilation carter et tu raccorde les 2 durites ( carter et couvre arbres à cames ) dans une récuperateur d' vapeurs d'huile avec une GROSSE mise à l'air libre ( 30 mm mini ) désolé de casser le mythe du filtre keke tuning qui ne sert uniquement qu'à faire un gros bruit d'aspiration et rien d'autre; sur ce moteur la boite à air d'origine est tres bien concue et d'un volume suffisant , la seule amélioration peut etre apportée par la pause d'un filtre plat plus permeable

bio ethanol ( e85 ) compatible avec injection directe mais à haut pourcentage avec reprogrammation des parametres injection /allumage et gestion lambda; ces moteurs acombustion de charge stratifié , fonctionnent avec un mélange extremement pauvre et n'ont qu'une marge de correction maxi de 13% en débit, les bougies sont aussi à remplacer par d'autres à indice thermique plus bas

N2 = masse , N1 , ecrou de 8 = positif batterie , connecteur 1 borne = commande de solenoide

je suppose que tu as nettoyé avec un aerosol nettoyant plastique ! ce genre de produit est à eviter sur les commutateur de surcroit sur les systemes multiplexés très sensibles aux variations de resistances electriques; si du nettoyant plastiques rentre en contact avec des pistes de commutateurs ; tu n'a plus qu'à essayer de vaporiser genereusement du nettoyant contacts dans les commutateurs et surtout contact coupé puis de bien laisser s'évaporer le produit avant de remettre le contact. 90% des problemes de communication de multiplexage vient de resistance de masse occasionnées par l'oxydation hygrometrique ou chimique, les boitiers étant relativement fiables mais les contacts et connectiques soumis aux vibrations et agressions exterieures moins

, remplacer un Pi pour deux malheureux micromoteurs pas à pas à 15 euros piece , !!!!!!

comme tout calcul mathematique , ca reste de la théorie , avec de grosses marges avec la réalité surtout en ce qui concerne la puissance dont la valeur officielle est le KW , de plus la puissance brute n'est pas d'une grande utilitée , à part flatter l'égo du propriétaire!! le tracé de la courbe de couple est le plus important et surtout ce qui est utilisé pour régler/modifier les caractéristiques d'une machine à combustion interne.

essaie de rajouter une masse franche direct du negatif batterie au moteur ET au chassis

je crois entendre sur ta vid un bruit de chaine d'arbres à cames , peut etre tendeur qui donne des signes de fatigue ,ou alors poussoir(s) qui a du mal à s'amorcerou qui fuit

et encore un circuit d'air qui fuit comme un panier , 99% de ce genre de pannes provient des circuits de commandes fuyants

des problemes de coupures moteur peuvent aussi etre causés par une cle de contact defectueuse , par un defaut de l'immotronic ou aussi par un circuit de charge defectueux en cas de roulage a tres faible regime avec des consommateurs de courants importants , tout cela est à verifier

peut etre tout simplement le filtre à essence , ou le circuit d'air de depression de l'assistance des freins qui fuit , ( cas tres souvent vu, ou des garages remplacent bobine(s) bougies alors qu'il y a une fuite sur ce circuit .

ce qui souffre en premier en cas de manque d'huile sont les coussinets de bielles et de ligne d'arbre et non l'arbre a cames , les poussoirs, ou turbo !! commence par déposer le carter inferieur et demonter les chapeaux de bielles , si les manetons de vilebrequin sont bien lisses , tu remplace uniquement les coussinets , et ca repart , faire quand même une verification de la pression d'huile ,

merci , je m'apercois que je suis un poil trop riche au regime de couple et un poil trop pauvre en haut !! ?? pourtant la voiture fonctionne nickel , mais doit y'avoir moyen de gratter encore un peu , Bon j'vais pas pourrir le post avec mes problemes , un p'tit apero et j'vais sous le capot :coucou:

oui bien sur qu'il y a une multitude de parametres en cause , une simple micro fuite sur un raccord de sonde peut changer le lambda et par conséquent modifier la richesse alors imagine si c'est une fuite thermique ( étanche à froid et pas à chaud ) le calculo compense d'ou le fonctionnement erratique du mùoteur. Idem pour les fissures de corps chaud du turbo , etanche à froid et plus à chaud. Pour les valeurs lambda en fonction des EGT je n'arrive pas à ouvrir les liens !! pour info j'ai un lambda oscillant entre 0,92 (tres riche) et 0,95 pour des EGT de 960° moteur chaud et 990° moteur froid , faudrait peut être que je vérifie si c'est bon tout ca ??

si t'as pas de ressort legerement plus dur , tu peux mettre une cale pour précontraindre le ressort !

une reprog Oetinger ! encore jamais vu qui bugge !! le seul truc , c'est la valeur de couple un peu élevée ?? et verifie la DV , ce n'est pas parce que c'est une Forge qu'elle ne se grippe pas , démontage dégraissage et un peu de Mecacyl sur le piston , essaie peut etre un ressort un poil plus dur , ou une cale