lolo37390

déja avec un rabaissement de 50mm y'a beaucoup moins de roulis ( j'ai une barre avant de 21 m d'origine ) ce qui est impératif après un rabaissement est de faire régler la géométrie et de mettre un poil plus de pincement aux roues ( 2RM) et aussi de faire plusieurs essais ( quand on monte des combinés filetés) perso j'ai rabaissé l'avant de 5mm de plus qu'à l'arrière , utile en 2RM pour avoir moins de transfert de masse sur l'arrière et donc plus d'adhérence du train avant , Avec un rabaissement identique avant/arrière j'avais trop de perte d'adhérence en accel.

le relais est integré a la commande donc commande à remplacer , MAIS avant de claquer 100€ tu démonte et tu vaporise très genereusement par tous les orifices du nettoyant contact electrique , n'aie pas peur que ca coule , tu laisse bien sécher ( ca s'évapore assez vite ) et tu remonte . J'ai " sauvé " pas mal de contacteurs et autres interrupteurs avec ca !

peut etre se met elle en cavitation , mais je pense à autre chose , à tu moyen de controler ta pression d'essence ( sur la rampe ) ca peut être aussi le régulateur de pression ou sa durite de regulation

eh bien si t'as déja remplacer toutes ces pieces , te reste plus que la pompe à essence !!!

tiens nous au jus !!!

ben c'est pourtant simple l'info régime est donnée par le capteur PMH , verifie la connectique démonte le , des fois juste un peu de limaille suffit à donner des infos sporadiques erronées au calculateur , si il à l'air en bon état, remplace le , il est situé sous le collecteur d'admission , connecteur gris

ne t'affole pas non plus si c'est juste le début tu epux encore rouler et le fait que ca ne le fasse pas a froid ?? peut etre que la dilatation à chaud fait vibrer le volant primaire et pas à froid du fait de la viscosité de la graisse! Si tu sens que ca s'amplifie fais quand même le nécessaire , c'est toujours ennuyeux de se retrouver sans embrayage à 4 heures du mat dans la Creuse :P

verifie capteur pression ( sur echangeur pour le 180)

au moins 50 cv de plus !!

pour tes vibrations , volant bimasse HS profites en pour remplacer aussi l'embrayage complet

oui en effet debitmetre plus très frais , mais pas sur qu'il n'y ait que ca , verifie étanchéité echappement du collecteur jusqu'au cata

peut etre un peu des deux , je ne sais pas s'il existe des Forge en 6ply je ne connais que les Viper en 6ply !! les petites BAA de ce style sont forcement restrictives , il n'y a aucun volume d'air à pression constante avant le filtre , de plus le filtre à une surface de passage moindre par rapport au filtre plat de serie. Le problème est que l'on croie , en montant ces accessoires gagner quelquechose , du fait du bruit plus " viril " du moteur ( un peu comme les échappements d'ailleur ) alors qu'en fait le couple est souvent déplacé ou " haché " Je suis toujours amusé quand je lis la liste des "pièces perfo " que beaucoup étalent. Bien sur qu'il y a des éléments meilleurs que ceux d'origine , mais principalement sur le 1,8T , il n'y à pas grand chose à faire hormis le turbo , les AAC et la gestion ( sans parler de reprog ) pour avoir du gros couple Quand je préparai des moteurs de drag moto en blue print on pouvait doubler la puissance avec des pieces de serie légèrement modifiées. ( et des carburants maison )!!

tiens marrant ca une boite a air keke et une durite Forge qui s'écrase :rolleyes:

Ce n'est pas proportionel et ca ne fonctionne pas comme ca , imaginons que justement tu abaisse la temp avant turbo , celui ci" avalera " donc plus d'air ( en volume ) plus d'air à comprimer= plus d'echauffement , Ce qui est important n'est pas vraiment ce qui " entre " mais plutot ce qui sort du turbo ( en termes de pression ) et ce qui sort de l'échangeur , en terme de pression ET température. Une parenthèse en ce qui concerne le refroidissement de la charge admise , comme j'aime bien expérimenter et surtout ne pas faire comme tout le monde quelques chiffres TT 180 SANS reprog : temp d'air d'admission 22° maxi pour une temp exterieure de 10° pression admission 1,2 bar ( relatif) puissance 207 cv à 6200 trs/mn. L'unique échangeur est celui de serie avec extracteur et entrée modifiés , entretoise anticalorique sur collecteur d'admission de 8mm , après une bonne arsouille on peut laisser la main sur le collecteur. j'ai fais cette entretoise avec de la bakelite multicouches. un peu difficile à travailler mais très efficace pour un prix de revient de 15 euros Bon y'a quelques autres bidouilles comme la suppression du cata , remplacement du silencieux par un detendeur , tout le reste est de serie , et une clope tient debout sur le collecteur d'admission au ralenti ( j'ai appris à regler les moteurs avec cette méthode)

heu ?? pouvez répéter la question !!!

faut pas confondre vitesse et pression ne pas oublier que si vitesse augmente : pression diminue et inversement je saisi pas trop la différence entre dynamique (en fonction de la vitesse ) et forcée en fonction de quoi ?? Mais bon le but sur un moteur turbo est d'avoir de l'air le plus frais possible , quand à croire que sa pression sera supèrieure faut pas réver (je parle AVANT turbo )

ce n'est pas optimum comme méthode , tu devrais boucher l'arrivée d'origine ca crée des turbulences dans le volume de tranquilisation prévu justement pour ne pas en avoir , et ne t'inquiète pas tu ne risque pas d'avoir trop d'air , une admission dynamique commence à etre efficace vers 180 km/h ( à condition que la prise d'air soit dans une zone de pression aérodynamique) si celle ci se situe dans une zone de décolement de flux aérodynamique on se retrouve avec une pression négative au niveau de la prise d'air. Je ne sais pas ou se trouvent les zones de pression aérodynamique sur le TT;pour cela il faudrait disposer d'une modélisation de l'étude aérodynamique de la voiture.Mais les entrées au bas du bouclier semblent etre très bien placées.

déja un turbo aspire avec plus de DEPRESSION (ou pression négative ) de plus en augmentant l'entrée de la boite à air le phénomène d'écrasement disparait ( test fait avec une mini caméra et un ecran dans habitacle en roulant) bon c'est vrai c'est zouli ces p'tites durites rouge , bleu etc ; ca fait racing et surtout c'est moins cher que celles d'origine , quoique celles en 6 ply qui sont VRAIMENT renforcées coutent le même prix voire plus.

montage OK ??? fais attention que rien ne puisse passer par ce tuyau qui est en dépression (faible ) le pilotage du canister est fonction de la pression adm et charge moteur , le tube qui vient du turbo doit servir mettre n pression le filtre à charbon pour que quand l'electrovanne commandée par ecu s'ouvre , celui ci se vide de ses vapeurs au niveau du boitier pap , les clapets antiretour évitent que les vapeurs soient réaspirées par ce tube et l'autre clapet empeche que la pression turbo ( en charge) ne repousse ces vapeurs vers le reservoir

si tu vires le canister bouche cette durite en sortie de turbo , les deux clapets antiretour fonctionnent ensemble pour ne laisser passer les vapeurs d'essence du canister vers le boitier pap que sous dépression l'une bloque quand il y a pression positive et l'autre laisse passer les vapeurs quand il y pression négative dans le collecteur

durite silicone AUCUNE UTILITE c'est du tuning keke ces durites , ca a par contre l'avantage de couter moins cher que de l'origine

oui sans conteste la boite à air d'origine est ce qu'il y a de plus efficace avec une filtre KN ( un vrai ) ceux qui montent des admission BMC ou autre gadgets en carbone c'est surtout pour le bruit rauque d'aspiration mais je te garanti qu'avec une prise directe sous le bouclier le bruit en charge est conséquent. Pour les materiaux peu importe; on ne peux dépasser 63 mm de diametre sous le phare

bizarre la durite que tu montre avec fleches rouges sur boitier papillon est la durite de recyclage vapeurs d'essences ( EVAP) , c'est un circuit séparé des autres tu peux aussi supprimer ce circuit mais il faut réaliser une mise a l'air du reservoir d'essence , le plus simple est un trou de 3mm sur le clapet de remplissage , et bien boucher la durite qui provient du reservoir dans le compartiment moteur. Mais bon supprimer ce systeme , n'apporte strictement rien et tant qu'il est bien étanche vaut mieux le laisser en place

ce genre de kit pseudo admission dynamique est plus destiné à utilisation circuit pas route !! pour avoir une réponse rapide à l'accelerateur le filtre doit etre , le plus près possible de l'entrée turbo. S'il se trouve trop loin, en coupure des gaz il se créera une onde de pression négative entre le filtre et le turbo. donc si tu passe toujours tes rapports au régime de couple maxi , ca fonctionne parfaitement , mais aux régimes intermédiaires la réponse sera soit lente , soit saccadée. de plus un systeme d'admission doit comporter une chambre de tranquilisation ( le gros volume sous le filtre à air de la boite d'origine) justement pour éviter ces turbulences. la boite à air de serie est le meilleur conpromis , seule son entrée doit etre modifiée pour eviter de dépressuriser la durite souple d'entrée de turbo, (écrasement ) ce qui diminue le débit d'air au debitmetre. Il y a juste assez de place pour faire passer un tube de 60mm sous le phare droit et prendre l'air en bas du bouclier. il faut bien sur boucher l'entrée d'origine de la BAA. et surtout eviter de faire des trous sous la boite à air comme beaucoup le font, l'air aspiré sera chaud donc néfaste. Il y a énormement de pieces "( racingdelamortquitue") mais si certaines sont efficaces , elles le sont pour une application spécifique , ce qui est valable pour utilisation run ne l'est pas pour circuit ou route .

oui , tu enleve les deux petites vis qui tiennent la sonde debitmetre et tu le tourne d'1/8 de tour , tu pars rouler ( sans les vis il ne risque pas de sortir ) et tu note si changement ou pas tu dis aussi que tu n'a détecté aucune fuite d'air , chapeau bas car pour détecter une micro fuite sur le systeme N 249 c'est pas évident. Vas voir le topic sur " suppression N 249 , il y a une méthode facile pour diagnostiquer une fuite d'air. il se peut aussi que ce soit la valve combinée du systeme SAI qui ait sa membranne percée , d'ou passage d'air vers les soupapes d'échappement , ce qui appauvrit le mélange , cet appauvrissement est détecté par lambda 1