Guizboy

Salut, Même si tu n'as pas fait beaucoup de kilomètres, la courroie est également soumise à une date limite qui varie de 3 à 5 ans sur les modèles courants. Je te conseille vivement de vérifier au plus vite sur le carnet d'entretien de ta voiture la période de remplacement :)

Ouaip, je plussoie mon camarade ci-dessus. C'est rapide de faire reculer le pare choc de quelques cm pour sortir les phares. Démonter les passages de roue conducteur et passager. Demonter les trois écrous de 10 de chaque coté qui relient le pare choc et les ailes. Enlever les grilles inf du pare choc Démonter les vis BTR situées en haut du tour grilles inf du pare choc. 1 à gauche et 1 à droite. Démonter les vis Torx qui relient les ailes au bloc avant. Ensuite bouger la face avant de façon à pouvoir dégager les phares.

Merci bien :)

Bon, je ne trouve pas de référence pour cet outil. Je peut dire que ça vient de chez Laurent (le groupe) et que ça servait à l'origine à faire le vide dans les chambres à air de camion. Si quelqu'un connait un outil similaire ou une référence pour celui là, je suis preneur :)

Je n'ai jamais vu de poumon sur une voiture :) Sur des scooters et certaines motos oui mais jamais sur une voiture. Sur ce type de montage le poumon envoi une "charge" d'air au moment des reprises afin de diminuer le temps de réponse du moteur ainsi que d'augmenter l'effet "coup de pied au cul". Par contre je ne sais pas du tout si c'est ma même chose :) Il faudrait un sacré volume d'air pour alimenter les reprises d'un V8 ^^

Merci pour l'info asap :) Bon, j'ai pas mal avancé aujourd'hui. J'ai enfin pu finir de fabriquer la barre de calage des AAC. Je voulais quelque chose de plus précis que ce que l'on peut trouver dans le commerce. Avec cet outil (bien conçu :) ) j'ai pu supprimer le défaut de positionnement de mes AAC. Pour en témoigner voici les valeurs du VAG Com avant et après remplacement du kit distri complet : J'ai eu la bonne surprise de trouver une vis foirée sur le tour de la pompe à eau et une autre s'est sectionnée lors du démontage. Le temps de la percer et de la sortir avec une queue de cochon... J'ai perdu une bonne heure... Ensuite le temps de passer toutes les vis à la filière pour enlever les agloméras d'aluminium de leurs filetage puis de passer un taraud dans tous les trous de vis de pompe puis de remplacer les vis... Encore une heure de perdue. Ça confirme mon diagnostique au sujet du tocard qui a fait la distrib la dernière fois. Toutes les vis de pompe a eau outrageusement serrées, celles des galets itou et pareil pour les vis de la poulie de vilo. Malheureusement on ne voit pas sur la première photo du moteur la position du tendeur hydraulique... Il était quasiment en butée sur la portée du galet tendeur... J'ai utilisé l'outil d'aspiration que j'ai fabriqué pour retirer un 1/2L d'huile moteur et ajouter l'additif Bardahl pour poussoir hydraulique. En rapport à avant, la voiture tourne différemment, ça s'entend au bruit. Je dois faire des essais en roulant pour logger le déphasage des deux bancs que je posterai ici. Après montage de la nouvelle courroie et réglage de la tension en suivant la procédure, la tension de la courroie est bien répartie et du coup, il n'y a plus de bâillement entre les AAC et la pompe à eau. Je ne peux malheureusement pas remonter pour le moment parce que le roulement de l'arbre à bride situé derrière la poulie du visco ventilateur est bon à être changé. Ref. de pièce 077121211 (impressionnant le prix :mur: ) Et une photo de l'aspect général après l'opération.

De rien, content que tu ais trouvé l'origine du problème :)

Nickel ;) Tiens nous au jus

Tu as des nouvelles ?

Est-ce que la régulation du ralenti est automatique ? Si oui, le fait que ça remonte parfois tout seul n'exclu pas la possibilité d'une prise d'air ou un/des injecteurs encrassés.

Est-ce qu'il y a une résistance quand tu pousses la commande vers le haut ? Pour le reste il faut tester avec les manip' que je t'ai données ci dessus :)

Je vote pour la géométrie variable : - Soit grippée soit sa course comporte des points durs. - Ça peut être une prise d'air sur la dépression, la vanne de dépression, les tuyaux poreux ou percés ou encore la capsule dont la membrane serait percée et/ou ressort de rappel cassé. N3° a fait un excellent tuto pour le nettoyage de la géométrie variable. C'est très efficace :) http://forums.audipassion.com/topic/90124-tuto-nettoyage-dun-turbo-a-geometrie-variable-da6-tdi180/ On peut facilement éliminer quelques paramètres en regardant la position de la commande du turbo moteur à l'arrêt. Si la commande est en position haute à l'arrêt, débranche le tuyau de dépression sur la capsule puis à l'aide d'un tournevis plat sur le haut de la commande, met un coup de paume dessus et ça devrait la débloquer. Ensuite démarre le moteur sans remettre le tuyau de dépression au préalable. Ré-emboîte le tuyau de dépression et regarde si la commande de turbo monte. Ensuite ré-enlève le tuyau, la commande doit redescendre. Si la commande monte quand tu branches et descend quand tu débranches, ta capsule fonctionne. Si la commande monte quand tu branches et ne descend pas quand tu débranches, refais descendre la commande avec le tournevis et vérifie que tu ne puisses pas la pousser vers le haut avec le doigt. Si tu peux pousser la commande vers le haut avec le doigt c'est que le ressort de rappel de la capsule à dépression est fichu. Dans le même temps si tu ne peux pas redescendre la commande à chaque fois que tu la montes, ça validera qu'elle est grippée. Autre test qui permettra d'éliminer un mauvais fonctionnement de la vanne de contrôle si la commande n'est pas grippée : Démarre le moteur avec le tuyau de dépression en place. La commande doit se placer en position haute. Ensuite demande à quelqu'un de donner des coups d'accélérateurs jusqu’à au moins 3500 tours/min (laisse chauffer un peu le moteur avant) et vois si la commande de géométrie variable redescend. Si oui, ta vanne fonctionne correctement. C'est déjà pas mal de choses à voir et ça nous donnera un bon tas de soucis écartés.

Je panique jamais, j'ai vu tous les Chuck Norris ;)

Merci pour la confirmation ;) J'ai un doute sur le moteur, ou puis-je trouver le type moteur sur le bloc ? Il est écrit ASG sur l'autocollant dans le compartiment de roue de secours mais sur Elsawin le ASG ressemble à ça Moi je n'ai pas de galet anti-vibrations entre le banc droit et la pompe à eau. Je me demande si le moteur d'origine n'a pas été remplacé par un autre.

On peut voir le décalage des rondelles indexées sur cette photo. Je précise que les repères blancs ne sont pas les miens, d'ailleurs celui sur la poulie dumper ne correspond à rien :s Le support moteur avant coté passager me paraît être dans un sale état, quelqu'un peut il me le confirmer ? Il y a d'ailleurs autre chose qui me turlupine. D'après Elsawin le repère gravé sur la poulie dumper devrait trouver correspondance au PMh sur le carter moteur. Or si vous regardez sur la photo de mon moulin, il n'y a pas ce carter présent sur Elsawin. Je vais mettre le vilo au PMh avec la pige mais je me demandais si cette différence était normale ?

Bien compris mais c'est quasi identique au PMh. Il y a un peu moins certes (~20mm de jeu de tension) mais c'est énorme quand même en considérant le peu de distance séparant la poulie AAC de la pompe à eau) :) Là, la tension a clairement été faite sans faire sauter les poulies d'AAC et probablement sans la barre non plus.

Dinozzo, tu es sûr de ton coup pour les valeurs de déphasage ? Parce qu'aujourd'hui j'ai démonté la distrib et elle avait facilement 25 à 30 mm de jeu de tension comme on peut le voir sur la vidéo ci dessous : [media=] [/media] Les rondelles indexées ne tombent pas tout à fait en face non plus... Du boulot de chien quoi :meanie:

J'ai posé la question à mon père qui est une encyclopédie vivante :) Il m'a énoncé quelques possibilités : Circuit secondaire desservant le ralenti (je suis happy quand il sort un truc auquel j'ai pensé ^^) Prise d'air à l'admission. D'après ce que j'ai compris c'est facile à déceler. Moteur tournant vaporiser du nettoyant carbu ou du start pilote autour du plan de joint d'admission. Si le régime moteur varie, ça valide le diagnostique. Capteur de température défaillant qui empêcherai le passage froid/chaud Pour contrôler le capteur de température il faut mesurer la résistance entre les bornes comme suit :

Euh, ça ne fait pas beaucoup d'infos... Le nombre de causes possibles est grand et là on a aucun point de référence.

Yop, Quel est le rapport entre la température de LDR et l'alimentation en carburant ? Vous pensez à un réchauffeur qui déconne ? J'ai jeté un oeil sur Elsawin et il y a deux choses qui me semble pouvoir être des causes possibles : - Le système de dépression . Vérifier l'etat des conduites et si c'est poreux ou que les tuyaux sont craquelés il faut les remplacer. - Le régulateur de pression de carburant qui a un défaut Elle est en 2 ou 4 roues motrices ? Boitoto ou manuelle ?

Salut, Désolé WAUZZZ, je n'avais pas vu que tu m'avais répondu. Je viens de finir le système à dépression, il est encore bien plus simple que ce que je pensais faire au départ. L'avantage de mon système définitif est qu'il est utilisable en configuration remplissage ou aspiration avec un simple gonfleur à pneu et un tournevis spécial pour démonter la valve. Il est extrêmement facile à transporter et peut être mis en oeuvre avec un compresseur de voiture 12V même si les performances en aspiration seront largement diminuées. Les photos de la version venturi : Ça aspire à une vitesse impressionnante :) Je suis en train de chercher une adresse que je puisse poster pour acheter le système de venturi qui va sur le gonfleur. J'ai trouvé le mien dans une de mes "boites à miracles" Au pire je peux faire un modèle à souder avec des tubes pour le copier si je ne trouve pas dans le commerce :)

C'est pas faux :) Cependant, ça ne coûte pas grand chose d'essayer. Au ralenti il suffit que deux injecteurs pisssent pour que le moteur soit sur le point de caler Si elle tourne correctement sur les régimes supérieurs au ralenti on peut exclure une faiblesse de la pompe à essence. A moins que le circuit d'alimentation en carburant du ralenti soit à part, ça ouvrirait d'autres possibilités. Il y a une vis de réglage de ralenti sur ce modèle ou est-ce que c'est géré par le calculateur moteur ? Si il y a un mécanisme de réglage de ralenti impliquant un circuit secondaire ce serait une excellente piste. Et ce problème pourrait être résolu avec un nettoyant injection aussi ;) Est-ce que tu peux nous communiquer le code moteur ainsi que l'année de fabrication de ta voiture s'il te plaît, histoire que je puisse me documenter sur Elsawin ?

Salut, Est-ce que tu as essayé un nettoyant injection ou de nettoyer les injecteurs aux ultra sons ? Il est possible que tu ais un dépôt sur les injecteurs qui les fassent "pissser" au ralenti. N.B.La faute sur pissser est volontaire, sinon ça remplace le mot par uriner :)

Je vois les choses ainsi : - Le fait que le moteur tourne mieux avec la courbe de secours (après tout, ça marchait comme ça sur les anciens modèles) qu'avec un débitmètre en défaut est logique. Des valeurs types fonctionnent mieux que des valeurs erronées et/ou hors plage. - Je ne pense pas non plus que le fait de rouler sans débitmètre branché soit mauvais pour le moteur. Ce n'est qu'une supposition mais il me semble que les variables influencées par ce manque seront la consommation et le couple sur certaines plages de régimes. Par extension les reprises seront moins bonnes aussi. En rapport d'un débitmètre en état de fonctionnement normal bien entendu.

Arf, non, désolé... Je ne peux pas t'aider sur ce coup là