Bap33

Je n'ai pas (encore) réussi à trouver l'info pour savoir si j'ai également une DQ500 sur ma Superb 3 comme sur le MKII (j'ai bon là @Christo90 ? ) Mais je partage l'avis de la plupart d'entre vous. Le temps de réponse est parfois lent. Et encore, ne vous plaignez pas trop. La pédale d'accélérateur n'est pas gérée de la même façon sur Audi et sur le reste du groupe VAG. Il y a en effet un réglage VCDS, qui permet de réduire le temps de réponse de la pédale d'accélérateur. Il y a 2 réglages possibles: "Audi" ou "Seat/Skoda/Volkswagen"... Un certain nombre de propriétaires (notamment du Superb 3 TSI 280CV) modifient ce paramètre pour réduire le temps de latence. Mais comment ça ne suffit pas encore à leurs yeux, beaucoup ajoutent une pedalbox (notamment les Anglais) et en semble très satisfaits. Pour ce qui est de s'habituer à la boîte en venant d'une BVM, je partage également. Au bout d'1 an, je n'ai pas encore totalement compris certains modes de fonctionnement de la boîtes ou de nouveaux systèmes. Un exemple simple : la gestion de l'accélérateur pour redémarrer au feu vert avec le couplage du S&S et du Auto Hold. Au début, lorsque je coupais le S&S en faisant une pression sur l'accélérateur pour anticiper le passage du feu au vert, je n'arrivais pas à doser, ce qui faisait, que je coupais non seulement le S&S, mais le Auto Hold aussi. Du coup, je me retrouvais à devoir freiner à nouveau pour éviter de partir alors que le feu n'était pas encore passé au vert. Dons secousse en AR lorsque le Auto Hold se coupait, puis nouvelle secousse en AV, lorsque je rappuyais sur le frein. Et dans les cas extrêmes le S&S se réactivait, réduisant ainsi ma manœuvre d'anticipation à néant ... Avec l'habitude, j'arrive maintenant à mieux doser l'accélérateur dans ce genre de situation, pour couper le S&S sans pour autant couper l'Auto Hold. Fini les secousses ! Donc au final, je ne vois pas pourquoi avec l'habitude je n'arriverais pas à me faire au comportement de la boîte. Je suis notamment confronté quotidiennement à 2 situations, où je n'ai pas encore totalement réussi à appréhender le fonctionnement de la boîte. 1) Je constate que la boîte rétrograde un peu trop facilement à mon goût pour passer de D6 à D5 en faible montée sur une très légère accélération pour passer de 90 à 110 (sur voie rapide), malgré le couple disponible sur mon TDI190. 2) J'ai changé de lieu de travail très récemment et sur mon trajet retour, je dois m'arrêter à un stop pour m'insérer sur une départementale où la circulation est souvent chargée à cette heure. J'ai encore régulièrement du mal à doser l'accélération pour faire un démarrage franc, sans pour autant faire monter mon moteur à plus de 3000 tr/mn et sans devoir passer le mode S, ou même forcer le passage des vitesses avec les palettes ou le levier en mode manuel. Mais je vois que depuis qqs semaines ça commence à aller mieux. Comme quoi, il faut prendre le temps de s'y habituer et d'essayer de comprendre comment la logique est conçue pour l'exploiter le plus efficacement possible.

Vérifie quand même les fusible, on ne sait jamais. Sinon, tu peux faire la procédure de réamorçage manuelle. Mise de contact (sans démarrer) 5s. Coupure du contact 10s et tu recommences le cycle 5-6 fois avant de tenter un nouveau démarrage. Si le circuit a été désamorcé, la pompe cavite et ne peut pas monter en pression.

Tu as vérifié tes fusibles ? Un basique, mais sait-on jamais....

Effectivement, voici comment ça fonctionne chez Stahlwille : Clé manoskop 730 Il n'y a plus de ressort. C'est la barre de torsion, qui le remplace. Quant au basculeur, il est remplacé par le système à friction. Mais attention le revendeur, qui a fait cette vidéo a mis de grosses fausses informations en surimpression à partir de 2mn20. L'utilisation d'embouts modifie le couple appliqué en sortie contrairement à ce qui est écrit . Il est donc important d'en tenir compte pour savoir qu'elle est le couple réellement appliqué . Have fun !

@Bidule0hm Plutôt qu'un long discours, voici une vidéo qui explique parfaitement le fonctionnement du mécanisme interne. Il y a quelques variations suivant les marques, mais grosso-modo le principe reste le même : Fonctionnement clé dynamométrique Le passage intéressant se situe au bout 1mn30. La came rectangulaire, qu'on appelle aussi basculeur s'articule lorsqu'on atteint la valeur de déclenchement (selon la valeur réglée sur le vernier). Lorsqu'on mesure précisément le couple en sortie avec un capteur (sur le carré d'entrainement), on constate, que le couple chute, dès que le basculeur pivote, c'est ce qu'on appelle la 1ère crête sur la courbe de mesure. En effet l'énergie est absorbée par la mise en mouvement des pièces internes. Ensuite, la valeur chute jusqu'à ce que que le basculeur ait fini de pivoter et que le bras (la partie haute qui bouge avec le basculeur dans cette vidéo) vienne en butée sur le tube extérieur, qu'on appelle le manche. C'est d'ailleurs le bruit du choc du bras sur le tube, qui fait le fameux "CLIC", pour nous avertir qu'on atteint la valeur cible. Lorsque le bras se retrouve en butée sur le manche, la valeur du couple se remet à monter car c'est désormais le tube extérieur, qui reprend l'effort. Et comme il y a toujours le temps de réaction de l'opérateur entre le moment où il entend le "CLIC" et le moment ou il relâche l'effort, il applique de fait un surcouple plus ou moins important. Lorsqu'il relâche on parle de la 2nde crête dans la mesure de couple et c'est bien celle-ci, qui compte, puisqu'elle correspond à la valeur vue par la liaison. Ceci permet au passage de bien comprendre pourquoi il est nécessaire d'arriver le plus en douceur au niveau du point de déclenchement, afin de ne pas se faire surprendre par le "CLIC" et limiter au maximum le surcouple résiduel. J'espère vous avoir éclairés !

@Bidule0hm Plutôt qu'un long discours, voici une vidéo qui explique parfaitement le fonctionnement du mécanisme interne. Il y a qulques variations suivant les marques, mais .grosso-modo le principe reste le même : Fonctionnement clé dynamométrique Le passage intéressant se situe au bout 1mn30.

En fait, ce n'est pas les plaquettes, qui risquent de s'user avec le Hold Assist. Puisqu'on est à l'arrêt, pas de vitesse, donc pas de frottement, donc pas d'usure ! ... On pourrait penser que du coup, celui qui est plus sollicité, c'est l'actionneur du frein électromécanique, mais ce n'est pas le cas, puisque sans l'option, vous auriez de toute façon le pied sur le frein pour contrer la fonction de "rampage" de la boîte auto (qui fait avancer la voiture à faible vitesse, même sans le pied sur l'accélérateur) Donc pas de risque particulier...

@phoenix-dr Pour ta 1ère question, la clé déclenche toujours au même point grosso modo, oui. Mais en fonction de l'endroit où l'opérateur pose sa main, il n'a pas la même sensibilité pour s'arrêter au point de déclenchement. S'il tient en effet la clé par la poignée, il devra exercer un effort modéré (pur schématiser, car pour un couple à + de 100Nm, c'est plus vraiment "modéré" ). Mais s'il tient cette clé (sans modification de couple) au milieu du manche, il devra faire un effort bien plus important et du coup, il lui sera moins facile de doser. Ainsi, il pourra être tenté de mettre un "accoup" pour atteindre le point de déclenchement et le franchira avec "élan" et non à vitesse quasi nulle, ce qui générera un sur-couple (parfois jusqu'à +20%) Pour ta 2e question : Nous avons fait nos mesures sur 2 marques : FACOM et Snap-On (qui ont également fait des expertises à notre demande) et également échangé avec Stahlwille. Pour la 3e question, il n'y a pas de règle. Nous avons aussi bien trouvé des clés avec une valeur inférieure, que supérieure au couple d'origine. N.B. : 98% des écarts constatés sont < +/- 10% de la valeur nominale. Au-delà, c'est une usure anormale, souvent due à des pièces internes endommagées (basculeur ou poussoir usé, ressort interne cassé, vis de maintien de la vis de réglage de la précontrainte endommagée) @Bidule0hm Désolé, ça aurait été trop simple...

Ma Foix , les Vosges, c'est très joli aussi !

Effectivement, qu'un centre auto passe à côté n'aurait pas été totalement surprenant et aurait pu être de l'ordre de l'acceptable (ils ne peuvent pas connaître toutes les marques et tous les véhicules). Une concession en revanche, c'est moins acceptable...

Oui, enfin... A moins de basculer sur des clés de serrage électronique et asservies, le facteur humain est très impactant, même avec une clé dynamométrique parfaitement étalonnée (selon la norme ISO-6789-2 de 2017) et aynat fait ses 5 déclenchement pour un bon empilement des jeux internes avant d''appliquer le serrage souhaité sur la liaison ciblée. Durant ce projet, j'ai côtoyé des professionnels du montage, qui utilisent des clés dynamométriques, depuis des années (des décennies même, pour certains) et en faisant des tests de répétabilité et reproductibilité sur des bancs de mesure, on a eu de sacrées surprises et eux aussi ! Au-delà de la clé elle-même, son utilisation peut engendrer des écarts allant jusqu'à +20% sur la valeur cible, alors que l'opérateur a bien respecté s'est arrêté au déclenchement de la clé. Parmi les facteurs principaux à respecter : - Tenir la clé par sa poignée et non pas le manche (ça semble évident, mais bon...) - Tenir la clé avec un angle de 90° entre l'axe de la vis et le manche de la clé (certaines marquestolèrent malgré tout une variation angulaire pouvant aller jusqu'à 10°) - Tenir le manche en faisant un angle droit entre l'avant bras et le manche de la clé - Garder l'avant-bras dans le plan de rotation du manche de la clé. - Serrer bras tendu - Eviter le "double clics" - Ne pas utiliser une clé dynamométrique pour du serrage d'approche - Ne pas utiliser une clé dynamométrique pour faire du desserrage, même si la clé est prévu pour déclencher également en sens anti-horaire. - Atteindre le point de déclenche à vitesse quasi nulle - S'arrêter de serrer, dès le point de déclenchement franchi (certains font des "1/4 ou 1/2 tour de sécurité" ) - Remettre la clé sur le réglage mini de sa plage en fin d'utilisation, pour éviter un défaut de forme sur le ressort interne (sauf sur les clés Stahlwille, qui utilisent une barre de torsion, qui n'est pas mise sous tension au repos). - Faire réétalonner la clé en cas de choc ou chute - Faire étalonner la clé au moins 1 fois par an ou tous les 5000 cycles (préconisation de la norme ISO-6789-2) - Si la clé doit être utilisée avec un embout (et non une douille), l'embout doit former un angle de 90° avec le manche de la clé (vu de dessus) Il y en aurait encore bien d'autres... Mon propos n'est pas de dire, qu'il ne faut pas serrer à la clé dynamométrique, mais plutôt de m'étonner sur la valeur du couple de serrage pour les roues... 120 Nm me paraît inatteignable pour bon nombre de conducteurs, lorsqu'on a pour seul outil la clé fourni dans le kit de secours.... 40kg au bout du manche n'est pas à leur portée pour la plupart... Pour ce qui est des préconisations constructeurs, il faudra savoir depuis quand elles n'ont pas été revue. Parfois, en ingénierie on reconduit des choses "parce qu'on a toujours fait comme ça", mais lorsqu'on requestionne un peu le sujet on s'aperçoit que ça pourrait être un peu dépoussiérer et que ça ne ferait pas de mal, sans pour t, que ça fasse prendre des risques aux utilisateurs ou au produit... @phoenix-dr Content de pouvoir échanger avec toi, sur un sujet, qui m'a occupé pendant 1 an ! Vu les connaissances, que tu semble avoir dans le domaine, qqn ayant ce niveau de connaissance aurait certainement pu nous aider sur nos travaux !

Elle est effectivement régulièrement citée et préférée à GS27. Auto Glym fait aussi de bons produits et abordables, mais aux yeux de certains puristes du detailing, il y a miuex que Meguyars' et pour un meilleur rapport qualité/prix ... Personnellement, bien que... un brin exigent, je ne suis pas à leur niveau. Chez Maniac Auto, on trouve beaucoup de produits et il me semble qu'on peut y avoir des réductions puisqu'il est partenaire de notre forum...

Intéressant ce site ! Merci @Christo90 !

Je n'avais pas vu ce lapsus... Je ne vais pas dire faute de frappe, ce serait malhonnête ou ne pas assumer ! Désormais, je comprends mieux... Manager un Mac Do à Gonesse ??? Certainement pas, quelle horeur. Trop loin de mes valeurs... Je n'y vais plus, voire je dirais même, que je boycotte. Mes derniers passage dans cette chaîne n'ont été que des suites d'insatisfaction par rapport à ce qu'on peut en attendre... Je ne bosse pas chez Audi, mais dans un environnement très technique, valorisant et qui m'apporte entière satisfaction chaque jour ... Donc aucun raison de changer...

Je connais les 2 boîtes BVM6 et DSG6, mais sur cette motorisation... Désolé ...

Il faut compter ~50 € de frais de port. C'est ce que j'ai payé en commandant un jeu de 4 roues hiver chez eux. Si tu prends les pneus en même, ça diminue un peu les frais de port. Mais ce n'est pas forcément avantageux par rapport aux prix qu'ils pratiquent sur certains pneus. Il faut vraiment faire le calcul en leur demandant un devis. Pour ma part, j'avais opté pour la livraison de 4 jantes nues, puis montage des 4 pneus (Michelin Alpin 5) chez Norauto. C'est ce qui était le moins cher dans mon cas .

@Christo90 Je me suis peut-être mal exprimé... Je n'ai jamais été un bourrin sur le cache bagages. Quand j'écris : Je voulais simplement dire exercer un effort (au sens physique de la science de la mécanique). Quand j'écris ensuite : Je voulais dire, qu'on appuie un peu plus, mais une fois de plus, sans y aller en mode bourrin (du moins, pas dans mon cas). Mais ces 2 actions, a fortiori, si on insiste encore, peuvent amorcer une crique qu'on ne voit pas au départ, car vraiment minime. Comme sur ma Superb, le cache bagages est parfois un peu capricieux, pour passer le cran intermédiaire à mis course, j'ai dû faire 2 ou 3 tentatives, sans vraiment être pour autant un bourrin, j'insiste ! Merci ! Je n'ai pas mis longtemps à comprendre que la conception Audi est différente de chez les cousins VW et Skoda Au passage, au bout de 6 ans sur mon ex-Superb 2, ça n'a jamais cassé. Sur ma Superb 3, les ergots s'escamotent électriquement pour que le cache bagages se rétracte automatiquement jusqu'au cran intermédiaire dès qu'on actionne la poignée du hayon électrique, c'est donc pas près de casser... Skoda, simply clever ). Ensuite, sur notre Q3, c'est le temps et surtout le propre poids de la partie rigide du cache-bagages (où se trouve a poignée), qui exerce un effort important sur les ergots. En effets, les tenons du bandeau rigide du cache-bagages, ont une forme en goutte d'eau qui fait légèrement basculer le bandeau rigide, ce qui accentue le porte-à-faux des tenons sur les ergots des rails et donc l'effort (toujours au sens de la Mécanique), que voient ces ergots. Donc si une crique est amorcée, la fissure se propage au fil des km et des soubresauts générés par le revêtement de la route (notre Q3 a 108000 km aujourd'hui, à ne pas perdre de vue) . Ça s'appelle de la fatigue oligocyclique Frère Christo, je ne vois pas où tu as lu, que je parlais de grosse tension... ou grosse pression. Une interprétation de ta part ? Quant aux "bas de contention", désolé, je n'ai pas compris... Pour moi, ces ergots sont bel et bien trop courts et n'offrent pas une portée suffisante aux tenons pour réduire l'effort, qu'ils voient. Un défaut de conception en effet. Sur le nôtre on en est encore qu'au stade de la fissure. J'ai tenté 2 réparations infructeuses. J'ai acheté un nouveau produit. Je posterai un tuto lorsque j'aurai vraiment trouvé une solution efficace et durable. Mais c'est la disponibilité du Q3, qui me manque la plupart du temps. Lorsque j'ai en effet du temps, madame est souvent partie avec son Q3...

@thicri Et pourquoi ne pas acheter directement des jantes de Q3 reconditionnées chez Ideal-reifen.com . Elles seront déjà repeintes et toutes nickel !

Le souci c'est que VAG, n'a pas adopté la même logique sur tous les véhicules du groupe pour ouvrir ce cache-bagages. Je m'explique : Chez VW et Skoda pour ouvrir le cache bagages, il suffit d'exercer une pression descendante sur la bande rigide, où est fixée la poignée. Ceci permet aux ergots, qui rentrent dans le rails de basculer par-dessus les butées incorporées dans les rails latéraux. Le cache-bagages peut alors coulisser dans les rails. Chez Audi, il faut plutôt tirer horizontalement le cache bagages puis faire un léger mouvement en "J" pour sortir des butées intégrées dans le rail... Donc pour un client Skoda ou VW, qui bascule chez Audi, on reconnaît facilement la poignée centrale du cache bagages et il est facile de se dire, OK, facile, c'est le standard VAG, c'est comme chez VW ou Skoda, et soudain... c'est le drame ! En procédant comme chez VW et Skoda, c'est bien là, qu'on force sur les ergots sur le système Audi. sans compter, que ne voyant pas le cache-bagages s'ouvrir, on est tenté de recommencer l'opération en pensant que le cache-bagages n'a pas réussi à basculer au-dessus des ergots. On appuie donc une nouvelle fois et plus fort que la 1ère fois et là, rebelote, si on insiste encore... Je ne vous fais pas de dessin, si on a toujours pas remarqué la différence avec les cousins . Donc en toute bonne foi, Audi peut légitimement arguer d'une mauvaise utilisation. Et pour autant tous les propriétaires d'Audi ne sont pas d'ex-propriétaires VW ou Skoda. Ceux-là, n'ont donc pas l'influence de la conception des cousins du groupe... et peuvent tout aussi légitimement nier toute mauvaise utilisation. Donc oui, certainement un défaut de contention

Vraiment un très beau résultat ! Ça récompense largement le temps, que tu y as passé !!!

En mode "Normal", en mode "Sport", ou même en mode "Manuel" SI activé via les palettes au volant, non, il y a des logiques de protection et ça finit par passer le rapport suivant lorsque tu atteins un certain régime. Même chose au rétrogradage, quand tu approches le sous-régime et le risque de calage. En revanche en mode "Manuel" pur, c'est à dire avec le levier décalé vers la droite, là, il n'y a plus de protection. Ça gueule, jusqu'à ce que tu actionnes le levier (un coup de "+" ou retour en mode "Auto")... En espérant avoir répondu ...

Moi aussi, un classique sur la 8P. Pour le plafonnier, je pense que ce n'est qu'une conséquence. Comme il ne doit pas y avoir la remontée d'info que la porte est fermée (probablement à cause du câble coupé), le système pense que la porte est ouverte. Et... qu'est-ce que fait le plafonnier lorsqu'on ouvre la porte ? Hein ?!? Kéki fait le plafonnier ?!?!?!? IL S'A-LLU-ME !!! Bon... Du coup, je ne te conseillerais pas de passer par Audi, ils vont tout de démonter pour faire un diag assez simple et vont te remplacer par du neuf. Vois plutôt si tu peux passer par un petit garagiste de quartier, qui te réparera le faisceau. Ou si tu as un copain un peu bricoleur, il peut te ressouder les fils en remettant une gaine thermoretractable au passage pour tout protéger durablement. Bonne continuation !

Le problème, c'est que tu nous donnes des dimensions de pneus et non de jantes. Il nous faut la largeur et le déport des jantes, que tu souhaites et on pourra te dire, si ça passe ou pas. En 18", la dimension homologuée est 7,0Jx18H2 ET43 5x112.

Un TDI de 2012 avec seulement 68000 km... Ça me paraît vraiment faible, à moins, que ce soit une 2nde voiture... Un TFSI pourrait être intéressant vu le contexte actuel, mais effectivement, il y en a peu sur le marché...

@Choulan Je n'ai pas de marque spécifique à te conseiller, car j'ai justement oublié la marque . Mais lorsque j'avais mon A3 SBK en noir mythic également, j'avais trouvé une cire spéciale peinture noire. Du coup, fini les traces blanches sur les caoutchoucs ! C'était très bien ! On doit en trouver dans les principales grandes marques, je pense.