laurent_d

Sur le 40 TFSI il y a deux vrais sorties d’échappement qui débouche au centre de chaque ouverture, faisant office de canules, de part et d’autre du par choc arrière. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Merci pour tes vœux. 7’30’’ ne me paraît pas réalisable pour cette année. Continuer à progresser et ne pas plier le TT me suffira. Bonne année à toi et à vous tous également. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Le réservoir fait 54 litres (officiellement). Le décompte de l'autonomie restante correspond à environ 50 litres. Le seul moyen de vérifier s'il fait bien 54 litres c'est de rouler jusqu'à la panne sèche, ce que je déconseille. Est ce que c'est assez ou pas? Chacun a sa réponse. Personnellement ça me va. J'ai entre 500 et 600 km d'autonomie sans avoir à m'arrêter. Ca couvre donc 98% de mes parcours. Et si je dois faire plus d'un seul coup, j'ai du mal à m'imaginer faire plus de 500/600km sans avoir à faire une pose WC et donc en profiter pour faire le plein. Un plein d'essence ça prend minutes.

Salut, J'ai une A4 avant 40 TFSI. Ma copine a une A3 Sportback 1.4 TFSI CoD. Le 1.5 est dérivé du 1.4 TFSI et remplace le 1.4 et 1.6. et ont des performances comparables. Le 35 TFSI est le même moteur que le 40 et le 45, et que tous les 2.0 de chez VAG, soit le EA888 Gen 3. C'est le moteur le plus utilisé chez VAG, il ne souffre de manque de fiabilité. Niveau agrément ce sont des moteurs très souples et linéaire, comme le 1.4. Niveau performance, tout dépend des attentes mais avec 150 PS et 270 Nm il ne faut pas s'attendre à un foudre de guerre. Pour une conduite paisible, je pense que cela suffit. Je trouve que le 1.4 de l'A3 fonctionne bien avec des performances suffisantes pour un usage routier normal si on ne cherche pas de performance particulière. Le 40 TFSI est plus dynamique. A mon gout c'est le minimum pour une A4, j'ai pas eu le choix car c'est une voiture de fonction et je suis limité en niveau de CO2 mais une 45 TFSI aurait été plus en rapport avec ma conduite et mes goûts. Mais encore une fois tout dépend des attentes et du type de conduite. Selon Zeperfs l'A4 35 TFSI est moins performante en reprises et accélérations que l'A3 1.4 TFI. Niveau consommation, j'ai fait 8,1 l/100 avec 74 kmh de moyenne sur les premier 9500km, avec mon A4 40 TFSI. Sachant que je fais 90% d'autoroute et que je roule très souvent vite. Avec ce même type de parcours mais en roulant à 130 kmh sur autoroute je pense que l'on peu passer sous les 7 l/100. Selon Zeperfs toujours, l'A4 35 TFSI a des performances similaires à la version 1.4 TFSI. A mon avis les 270 Nm de couple du 35 TFSI doivent apporter quand même de meilleurs reprises et donc un peu plus d'agrément que le 1.4 TFSI.

J'ai oublié de te poser une question. As tu l'option Active lane assist et roules tu avec la fonction activée?

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Voilà, la saison est terminée. La dernière fois que j'ai roulé c'était le 24 Novembre. Il faisait froid et la piste était séchante mais grasse. Il y avait peu de monde mais beaucoup d'accident en proportion à cause des conditions de piste piégeuses. J'ai fait 5 tours tranquilles à 1 minutes de mes chronos de référence. Maintenant le TT est au garage et la batterie est débranchée. Il fera l'objet d'une révision ainsi que de quelques modification chez Manthey Racing avant la reprise de la saison. A ce jour je totalise 492 Tours (284 pour le TT) sur la NS plus 1400km pendants mes deux stages. Ca fait 11 730 km pour moi sur la NS!!! Bilan de la saison: J'ai inauguré la Saison carte et je l'ai bien rentabilisée avec 166 tours réalisé. Le seuil de rentabilité est à 87 tours. J'ai encore beaucoup appris et progressé sur la NS. Mon objectif de la saison était de passer sous la barre symbolique de 8', mais j'y suis arrivé plus facilement que prévu. Du coup j'ai placé mon objectif à 7'50'' et j'ai réussi à l'atteindre. Mon cumul des meilleurs partiels est de 7'48''82 ce qui promet du sub 7'50'' pour l'année prochaine. J'ai gagné environ 20 seconde au tour, soit quasi 1'' au kilomètre cette saison, c'est énorme! En plus ma voiture n'a pas eu de problème technique et je n'ai pas eu d'accident. Un super bilan quoi. Vivement l'année prochaine...

Connais tu la cause de la déchirure? De toute façon, le flottement n'est pas normale et encore une fois, j'ai eu une 308 et elle n'est certainement pas plus stable que l"A4. Donc cela vient soit: Pression des pneus. Geometrie des trains roulants à refaire Amortisseur défectueux.

Ca n'améliore pas directement l'efficacité de l'auto, mais ca contribue à l'efficacité globale. Ca se fixe sur la caisse, mais cela n'a pas pour objectif de la renforcer même si cela peut légèrement augmenter la rigidité. ...

Je suis étonné que les pneus ont dû être changé à seulement 15000km... Ils étaient particulièrement utilisés? Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Ta voiture a 15000km et les pneus ont déjà été changés ?! Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Je viens de rouler 140km pour aller chercher des pièces pour mon TT, j’ai roulé à allure normale à cause du trafic. J’ai fait particulièrement attention au comportement de l’auto je n’ai noté aucun flottement, la voiture est parfaitement stable même en tenant le volant avec deux doigts. Pourtant il y avait pas mal de rafale de vent aujourd’hui. Est tu sur que ta pression des pneus est bonne? Combien de kilomètres a-t-elle? Peut-être faudra-t-il effectuer un contrôle de la géométrie. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Tadaa!!!! Après 8 mois d’attente, mes pièces pour ma prochaine modif’ sont enfin là... Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Comme quoi il en faut pour tous les gouts! Perso, je trouve le châssis sport pas assez sport. Mais bon pour être honnête ça suffit pour une utilisation routière même très dynamique. 2.9 bars partout c'est beaucoup trop. De mémoire il faut 2.5 devant et 2.3 derrière. (A vérifier ) Des pneus trop gonflés à l'arrière augmente l'instabilité. Ensuite tu as deux générations differentes de pneus à l'avant et à l'arrière ce qui n'est pas ideal pour un comportement homogène. La 308 est une auto instable (a cause de sont train arrière à essieux déformable) qui soufre de bump steering, c'est à dire que sur les bosses les changements de géométrie sont tels que l'auto change de trajectoire toute seule. Frayeur assurée quand tu passe sur une bosse à haut vitesse et que l'auto fait un écart alors que tu n'a pas bougé le volant. C'est le défaut typique de ces trains arrière. Sur ce point la Megane 4 est une catastrophe en comparaison à la 308. En tout cas dans le moyen de gamme sans train arrière directionnel. Même ma copine qui roule beaucoup moins vite que moi s'est fait peur avec la 308.

Cela aiderait si tu précisais la taille le type de pneu ainsi que la pression que tu as et aussi le type de châssis. Pour ma part j'ai le châssis S-Line avec amortisseurs pilotés. En ce moment j'ai les jantes et pneus Hivers qui sont des Pirelli Sottozerro (A vérifier) en 245/40/18. Mon A4 (40 TFSI) n'a que 2 mois, donc je n'ai pas encore roulé avec les jantes été (245/35/19) mais j'ai quand même déjà parcouru pas loin de 8000km. Contrairement à toi, je pense qu'au contraire, la direction de ce modele et de toutes les Audi en général est devenu plus dure et plus directe que les ancienne générations. Les anciennes directions ont été assez (assez injustement à mon sens) critiquées pour leur souplesse et démultiplication trop importante. La contrepartie c'est qu'il faut appliquer plus de force et moins de mouvement pour un même rayon de braquage, ce qui implique inévitablement moins de précisions dans les gestes. C'est physique, le corps humain ne sais pas ou difficilement faire les deux. Du coup, cela nécessite plus de concentration et de précision au volant pour ne pas générer de mouvement parasite. De plus aussi suite aux critiques concernant le manque d'agilité des Audi, elles sont aussi devenu bien plus agiles. La encore agilité dans les courbes serrées et stabilité sont difficiles voire impossibles à concilier. Ces deux points font que cette A4 sans pour autant être particulièrement instable est quand même en retrait par rapport à la stabilité imperturbable des anciens modèles. Ceci dit, au fils des kilomètres on s'habitue à ce comportement. Et malgré ce leger retrait en sérénité de comportement cela reste je trouve l'auto la plus agréable à conduire sur long trajet que 'ai pu conduire (Meilleure que l'A6 C7) et diablement efficace sur routes sinueuses. Ceci dit, je ne trouve pas que l'auto soit sujet à des flottements, ou d'un manque de tenue du châssis. A mon sens, se sont, comme je viens de l'écrire, plus les mouvements intempestifs au volant qui génère des mouvements de caisse parasites. Concernant les mouvements de caisse en doublant un camion, toutes les Autos y sont sujet. On est généralement attiré vers le camion a sont approche et sur sont coté puis repoussé au niveau de la cabine. La encore, plus la direction est direct plus la correction au volant est approximative. Sur ce point, je n'ai rien constaté de particulier. J'ai vu dans ta présentation que tu as eu une 308 et une A3 (8P?) J'ai eu aussi ces deux autos (308 Feline HDI 150HP et A3 8p 2.0 TFSI 200HP) et je trouve l'A4 bien plus sereine que la 308 mais moins que l'A3.

Joli TTS, pour ma part je préfère les jantes d'origine.

Belle voiture

Un bruit aérodynamique sur une Audi est hautement improbable sauf problème. J'ai eu une A3 8P, j'ai un TTRS 8J, ma copine a une A3 Sportback 8V, j'ai eu une A6 C7 Avant pendant 18 mois, aucune n'a (avait) de pack acoustique, aucune n'a de bruit aérodynamique important même à plus de 200 kmh. J'ai viens de recevoir une A4 B9 avant avec pack acoustique et je n'ai jamais roulé dans une auto aussi silencieuse. Si le bruit est tel que rouler à 130kmh est penible c'est que tu doit certainement avoir un problème de joint d'étanchéité au niveau d'une porte. Joint défectueux, mal monté, porte mal réglé, étant le plus probable. Surtout qu'il ne faut pas grand chose. J'ai eu le problème une fois sur une 306 suite à la réparation,dans la succursale Peugeot en RP, d'une porte après une tentative de vol. J'avais énormément de bruit aérodynamique. On ne voyait rien à l'oeil nu, mais j'ai re-regle la portière, conducteur au niveau des charnières et de la serrure et tout et rentré dans l'ordre. Audi devrait être en mesure de faire ça malheureusement comme cela prend du temps et nécessite un minimum de compétence, c'est le type de travaux que les ''pros'' ne savent pas ou ne veulent pas faire... Un conseil, Cchanges de concession ou trouves un vrai, bon carrossier (chose rare aussi...)

1/ Si tu n'as pas de liquide de frein performant type Castrol SFR, Endless RF 650, Motul RBF 660, ou qu'il est trop vieux, il serait judicieux de penser à le changer. 2/ Si c'est déjà le cas, peut être que la purge n'a pas bien été faite. 3/ Si ca persiste, une solution ''pas trop onéreuse'' (160 Euros) pourrait être de monter des plaques P-DEF EvoCorse. Il faut le model pour Mitsubishi Evo, Megane RS, TTRS Ces plaques se montent entre les plaquettes et les pistons et évitent que la chaleur passe vers les étriers. Attention elles font 1mm d'épaisseur, si tu as les plaquettes EIP184 avec capteur d'usure qui font 16mm d'épaisseur il se peut que sa ne passe pas quand elles sont neuves. Les EP357 sans capteur font 15mm donc ca passe. J'avais monté ces plaquettes quand j'ai monté mes Carbopad par sécurité comme j'avais eu des problèmes de chauffe avec les disques d'origines, mais en fait Avec les MA46B et les Carbopad je n'ai aucun problème donc je les ai enlevées. Mais attention, comme la chaleur est moins évacuée via les étriers, il se peut que les plaquettes chauffent trop. Je n'ai pas eu le cas avec les MA46B mais ce ne sont pas les mêmes plaquettes. 4/ ENDLESS MA46B

T‘as quoi comme liquide de freins? Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Ce type de problème ne vient pas des durites. Cela vient de la surchauffe des freines donc de la qualité des disques et des plaquettes. Des durites type aviation ne font que, si celles d'origines ne sont pas assez rigides, apporter un peu plus precision à la pédale. Personnellement, j'ai fait ce type de modification sur des motos de moyens de gamme et ca fonctionne. Sur du haut de gamme ou sur des autos, ca n'apporte rien. La seule fois que j'ai eu un problème de pédale spongieuse, c'était quand j'ai changé mes plaquettes de freins pour les ENDLESS MA46B mais en gardant les disques d'origines. Les disques d'origines ne fonctionnent pas avec ces plaquettes. Ceci est lié à un problème d'adéquation des matériaux. Cela produit énormément de chaleur et porte le liquide de freins à ébullition. Cela à meme brulé les joints d'étanchéité la peinture des étriers. La seule solution est de changer disques et plaquettes. Disques Carbopad, plaquettes ENDLESS MX72 pour la route, MA46B pour la piste. Le reste c'est de la cosmétique.

Non, ce n‘est pas nécessaire de les changer à moins que celles d’origines soient en mauvais état. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Goodridge est un équipementier automobile qui travaille avec les constructeurs donc il n'y a quasi aucun risque. Je privilégierais donc ce type de marque à toute autre marque Tuning ou moins connues dont on ne connaît pas les fournisseurs ou non certifiés par un constructeur.

Cela fait un moment que je n’ai rien écrit ici. Voici mon CR sur les Dunlop Direzza 03G. Tout d’abord une petite présentation s’impose. Le Dunlop Direzza 03G est un semi-slick avant tout destiné à un usage circuit voire à la compétition (rallye) utilisable sur route. Quoique sont homologation sur route ne semble pas être valable dans tous les pays. En Allemagne, il l’est mais il semble que l’on entre dans une zone grise. Ce pneu avait d’ailleurs fait la polémique en 2009 lorsque la Radicale SR8LM a établi le record du tour le plus rapide avec une auto homologuée pour la route en 6’48’’. Certains détracteurs ont avancé que ces pneus étaient des slicks retaillés et non des pneus de route. Bref, à ce jour les Direzza sont unanimement considérés comme les plus radicaux et performants semi-slick du marché. Seul les Michelin Pilot Sport Cup (première génération ont fait mieux sur le sec) mais ils ont été remplacés par les Cup 2 bien plus polyvalent mais aussi moins performant. Ces pneus sont disponibles dans des largeurs allant de 175 à 295 mm et pour de jantes de 13 à 18‘’. Il est aussi disponible dans différentes duretés de gomme mais toutes les duretés ne sont pas disponibles dans toutes les dimensions. Ce pneu caractérise par des rainurages larges mais relativement peu nombreux par rapport à pneu UHT. Ceci permet d’avoir de large surface de gomme au sol et de limité le mouvement des pavés de gomme ce qui contribue à la précision du pneu ainsi qu’à limiter sa surchauffe. La contrepartie est que ce pneu a une faible capacité à évacuer l’eau par temps de pluie il est donc particulièrement sujet à l’aquaplaning. L’autre point qui les caractérise est la rigidité des flancs. Ils sont particulièrement épais, à vue d’œil, je dirais 7 à 10mm et il est impossible d’enfoncer sont doigt dans les flancs pneu non monté sur la jante. A titre de comparaison des Michelin Cup 2 ou Pirelli Trofeo ont des flancs bien plus fin. Je dirais 3/4 mm et on peut enfoncer son doigt sur plusieurs mm dans le flanc. Le Pirelli étant un peu plus rigide que le Michelin. Sur la route : Le Dunlop Direzza 03G n’est pas un pneu avec lequel on peut rouler tous les jours sur route comme un PS Cup2. C’est un pneu qui est juste utilisable sur route pour rejoindre son circuit préféré. Il est tout à fait roulable sur route mais encore plus qu’un PS Cup 2, il a besoin d’être chaud pour avoir un bon niveau d’adhérence et on ne peut pas rouler assez fort sur route pour le faire chauffer. Quand les températures sont clémentes ça va le niveau d’adhérence est équivalent à un UHT une fois chaud, par contre quand il fait froid… Il est aussi roulable sous la plus mais attention à l’aquaplaning… J’ai fait 500km d’autoroute par 6°/8° sous forte pluie avec des PSC 2. Quand il n’y a pas trop de hauteur d’eau ça va, quand on ne voit plus le goudron mieux vaut rouler à 90 kmh, avec les Dunlop je ne m’y risquerais pas… De plus ils sont bruyants ils drônent à basse vitesse puis plus un roule vite plus le bruit ressemble à un avion de la 2eme guerre mondiale qui attaque en piqué. Afin il s’use beaucoup plus vite que les PSC2. Sur circuit : Là ils sont dans leur élément. Mais c’est un pneu qui ne fonctionne bien que s’il est bien chaud, or, il faut vraiment rouler fort pour bien le faire chauffer. D’ailleurs au début on est un peu déçu du grip par rapport à un Michelin PSC2 car on a le sentiment qu’on n’a pas plus de grip. Mais en fait il faut attaquer beaucoup plus fort et là on entre dans une autre dimension !!! Ce pneu fait aussi beaucoup plus varier la pression des pneus par rapport aux Michelin. Je pars pneus froids avec 2,5 bars devant et 2,3 bars derrière. Je fais ensuite 3/4 en ajustant la pression à chaque jusqu’à stabilisation à ces valeurs. Pour ce faire j’enlève en tout environ 900mbars à l’avant et 600mbars à l’arrière. Donc après ma cession de la journée je laisse l’auto refroidir pour que la pression des pneus redescende à un peu plus de 2 bars et je rajoute 900mbars à l’avant et 600mbars avant de reprendre la route. Pour moi ce pneu ne fait aucun sens si on ne roule pas autour et en dessous de 8 minutes au Nürburgring. Car au-dessus on ne roule pas assez vite pour les faire chauffer et profiter du grip supérieur qu’ils offrent par rapport au Michelin PSC 2. Donc vous l’aurez compris, ces pneus offrent un grip de haut niveau. Ils ont même un grip incroyable, c’est impressionnant. Les vitesses de passages en courbes n’ont plus rien à voir avec un pneu UHT. Un Michelin PSC 2 plus de grip qu’un UHT et surtout plus d’endurance au fils des tours mais on reste dans des sensations de pneus de route. Je pense qu’il y a au moins autant de différence de grip entre un Direzza et un PSC 2 qu’entre un PSC 2 et un UHT. De plus leurs flancs étant beaucoup plus rigides et ceci combiné au grip exceptionnel ils délivrent une fois chauds, encore une fois, énormément de confiance. La direction et l’auto dans son ensemble est bien plus précise et communicative. D’ailleurs on peut voir la différence de comportement de pneus sur mes vidéos. Avec le Michelin Pilot Sport Cup 2 j’avais tendance à prendre les virages en deux temps. Au début d’ailleurs je pensais que ça venait de moi et une mauvaise appréciation de l’angle de braquage nécessaire. Mais en discutant avec Manthey Racing il s’avère que cela vient de la rigidité des flancs. Un premier braquage pour caller l’auto sur ses appuis, cela temps le flanc du pneu et un deuxième plus prononcer pour prendre la courbe. Avec les Direzza et leurs flancs beaucoup plus rigide, ce n’est pas nécessaire et je prends les courbes dans un seul braquage et avec beaucoup moins de corrections. Franchement une fois qu’on a essayé ces pneus on a plus envie de revenir en arrière. Il y a évidemment des contreparties. Ils sont bruyants Pas du tout polyvalents Très sensibles à l’aquaplaning Ils s’usent vite (environs 2x plus vite que les Michelin) Ils coutent chers (400 Euro piece)

Les planétaires du différentiel ont l'air d'avoir une usure normale. Maintenant on ne juge pas de l'usure d'une pignonnerie à l'oeil nu, il faut mesurer les jeux. Par contre la couronne est sérieusement marquée!!! Il devait y avoir de la limaille dans le pont? C'est quoi cette piéce?