laurent_d

Erratum! Enfin peut être. En deuxième analyse, j'ai ''assemblé" les 2 logs du filtre OEM et les 2 logs du filtre ITG et fait une moyenne glissante des valeur afin d'attenuer les écarts entre logs de de mieux comparer les courbes sur la base d'une moyenne plutôt que coup par coup. Les courbes qui en résultent sont légerement faussées et décalées mais c'est le cas pour le filtre OEM et ITG et c'est plus lisible. Les courbes lisses sont le filtre ITG, celles avec des points, le filtre OEM. Il y a trois zones à regarder. De 2000 tr/min à 3000 tr/min: C'est le régime d'accrochage du turbo, ou il y a de grosses disparités entre les logs qui dépendent aussi de quel régime on est partie. Donc les écarts de Pression, de N75 ne sont pas pertinentes. Par contre on voit un écart de température de l'ordre de 3 degrés Cº qui n'est pas lié au turbo puisqu'il n'a pas encore accroché mais à la température extérieur. Et cette écart est conservé sur toute la courbe. Ce qui veut dire que l'ensemble de l'écart de température est uniquement lié au condition de mes tests. Et pas à un turbo qui travaille plus. De 3000 tr/min à 5500 tr/min: Là, on est en phase de régulation du Turbo, la N75 fait sont travail. On constate des écarts négligeables de position de N75 et de pression de suralimentation qui suivent aussi une consigne differente. Donc là on peux considérer qu'il n'y a pas de différence. Et c'est cette plage de fonctionnement que j'ai principalement regardé, car elle est plus lissée et donc plus facile à analyser. Ce qui a conduit à ma conclusion précédente. Mais en même temps, c'est un peut idiot de ma part, car on cherche des gains liés à un filtre potentielement moins restrictif et si c'est le cas les gains ne peuvent être qu'à haut régime là ou le débit d'air est le plus important. De 5500 tr/min à 6500 tr/min: Là on constate un écart significatif de pression entre le filtre ITG et le filtre OEM, notamment entre 5700 tr/min et 6200 tr/min avec respectivement environ 80 mbars (4%) et 40 mbars (2%) de plus pour le filtre ITG. Mais on constate aussi un écart sur la consigne, qui pourrait expliquer cette différence même si elle est moins importante de l'ordre de 10/20 mbars. Toujours en faveur du filtre ITG. Or, à 6000 tr/min les positions de N75 sont quasi identiques. 71,6% pour l'OEM et 71,9 pour ITG et il y a 40 mbars de plus avec le filtre ITG. Donc si, les consignes de de suralimentation sont proche, que la position de la N75 est quasi identique et qu'il y a plus de pression de suralimentation, cela veut dire que le turbo à moins de mal à comprimer l'air, donc que le filtre est moins restrictif. Je dirais dans notre cas de l'ordre de 2 à 3% si on déduit le niveau de consigne supérieur. Je n'en ai pas parlé, car j'ai cru tout d'abord à un effet placebo quand je n'ai pas vu de différence lors de ma première analyse, mais j'ai eu l'impression d'une meilleur allonge à haut régime au dessus de 5500 tr/min après avoir changé le filtre. Comme si le moteur était plus libre. Donc il est possible, contrairement à ce qu j'ai écrit avant, que le filtre apporte quelque chose. Mais attention, comme je l'ai dit, je compare des logs qui ont été faits à des moments différents et avec un filtre d'origine qui avait 38/39 000km. Donc il faudrait comparer avec un filtre d'origine neuf et faire les mesures le même jour pour confirmer ou non le gain.

Ca y est, j'ai enfin récupéré mon TT dimanche 2 aout dernier. Pour rappel le programme était le suivant: - La reparation de la levre en Carbone - La vidange de la boite S-Tronic - La vidange de L'Haldex - Le Changement des bougies - Remplacement du liquide de freins - Contrôle des amortisseurs avants KW car l'un a eu une légère fuite à cause d'une vis pas assez serrée - Changer les vis de roues par des bougeons et des écrous - Remplacement des support arrière des triangles avant, de tous les silent-block du châssis, et des biellettes de barres anti-roulis par des Whiteline - La dessus s'est ajouté vidange et changement de filtre à huile moteur Concernant l'entretien j'ai pas grand chose à dire. Si ce n'est que comme je n'est pas fait la vidange moteur moi même et surtout que ce n'était pas prévu. Je n'ai pas fait de prélèvement pour faire une analyse d'huile. Je n'ai pas non plus pu vérifier la consommation d'huile. La dernière fois que j'ai verifié ma consommation était de 0,085 litre au 1000km. J'ai également remplacé mon filtre à air par celui de ITG. Le filtre était d'origine et avait 51 000km. Ceci dit je trouve qu'il n'était pas très sale. Je voulais faire des lots avant et après mais je n'ai pas trouvé de spot pour faire des lots en toute sécurité. J'ai donc changé le filtre sans faire de lots avant. Par contre entre temps il y avait moins de trafic et j'ai pu faire des logs avec le filtre ITG. Je retrouvé des lots d'il y a deux ans, ou ma voiture devais avoir 38/39 000 km (bah oui, les 10 derniers mois jusqu'à dimanche ma voiture a à peine roulé 500km... Donc le filtre était peut être un peut moins sale mais surtout les conditions météo étaient differentes. Nota. les courbes avec le filtre ITG semble moins régulières. Mais ceci est lié à la mesure qui à été faite avec le "Turbo" qui a une fréquence d'acquisition 1,5 fois plus rapide donc il y plus de points de mesure. On voit donc plus les changement de valeur. Filtre d'origine Filtre ITG Je pense que ce n'est pas evident de voir sur les photos, mais quand on regardes les valeurs on ne constate pas de différence significative entre filtre d'origine et filtre ITG. Si le filtre ITG avait été moins restrictif que le filtre d'origine. Ou disons plutôt, si le filtre d'origine avait été restrictif on aurait eu des valeur N75 plus élevées avec le filtre d'origine. Hors ce n'est pas le cas. Bien evident les conditions de mon test ne sont pas terrible. Il aurais fallu comparer un filtre d'origine neuf et faire les mesure le même jour. En tout cas, pour moi la conclusion, à laquelle je m'attendait, est qu'un filtre à air seul n'apporte rien. En tout cas avec une carte d'origine. Concernant la reparation de la levre. R.A.S la reparation est parfaite. La preuve on ne voit rien. Le goujon ca donne ca. J'ai quelques photos des pièces Whiteline. Desolé pour les photos pourries... je les ai faite dans mon parking qui est assez sombre. Sinon, la bonne nouvelle, c'est que malgré le fait qu'une biellette de chaque coté du train arrière ait encore les saillent block d'origine l'auto se comporte bien. Je ferais un CR spécifique la dessus ainsi que sur ma nouvelle position de conduite dans un second temps. Comme j'ai fait environs 900 km dont un peu moins de 400km sur la NS depuis les 10 derniers jours. Et oui, je me rattrape. Je commence à cerner l'effet de mes modifications. à suivre...

News! La bonne nouvelle est que je récupère ma voiture demain! L'autre bonne nouvelle est que le représentant de Whiteline est passé chez Manthey racing et a constaté que le problème vient bien de leurs pièces. Sur l'un des bras arrière (Je ne sais pas encore lequel, il y en à quatre par roue), le Polyuréthane de deux silent-blocks semble être trop mou ce qui engendre trop de jeux. La mauvaise nouvelle est que Whiteline n'a pas de pièce en stock et pas de délai de livraison. Il y avait trois solution: 1/ Continuer à attendre...et rester sans voiture...indéfiniment... 2/ Tout démonter et passer à un kit Superpro. Sauf que dans ce cas, je romps le processus de service après vente et Whiteline ne veut prendre aucun cout en charge et Manthey Racing veux quand même être payé du travail effectué car ils ne sont pas responsable du problème de qualité de Whiteline... Du coup, j'aurais du payer le double et/ou rentrer dans de longues négociations avec Manthey racing. 3/ Remplacer les pièces défectueuses par des pièces d'origines (Des deux cotés pour ne pas créer de déséquilibre) en attendant que Whiteline fournisse des pièce conformes. Dans ce cas Whiteline et Manthey Racing prennent en charges les couts. Cette solution ne me convient que moyennement car le fait de mixer des Silent-block White line et de la série ne me semble pas optimal, de plus je n'ai pas de délai concernant la disponibilité des pièces. Mais, bon la solution "2" m'aurait couté 1500/2000 Euro de plus pour rien. Les kits de sont pas très chers mais il y a beaucoup de main d'oeuvre. Et puis, j'ai déjà raté les 2/3 de la saison je suis précédé de re-rouler. Et je n'ai pas envie non plus de rentrer dans des négociations dures avec Whiteline et Manthey Racing. Comme on dit, mieux vaut un mauvais accord qu'un bon procès... Le problème est que Whiteline est une société Australienne et a ses usines au Vietnam. Pour x raisons ils ont eu un problème de production et sont certainement affecté par le situation liée au Covid19. Dans ce cas de figure, les délais de fabrications et d'expédition (souvent par voies maritimes) sont longs. Tout cela je peux le comprendre, cela arrive. Ce que je leur reproche c'est leur manque de transparence et de réactivité. De plus Manthey Racing ne traite pas directement avec Whiteline mais avec un distributeur Allemand (Coordsport). De leur coté, Manthey Racing sont dans une situation compliqué. Ils ont fait leur boulot côté atelier, essaye de satisfaire leur client mais ont un fournisseur qui a faillit. J'espère que je serai au moins satisfait des produits Whiteline et que j'aurai les pièces avant la saison prochaine. J'ai aussi demandé à MR de faire la vidange du moteur, car du coup, bien que je n'ai pas roulé, le temps à passé et l'huile à maintenant 2 ans, cela devenait donc nécessaire.

Ouais c'est super frustrant de pas pouvoir rouler. Surtout qu'il y a pas beaucoup de monde en ce moment au Nürburgring... Mais en même temps il y a des choses plus graves dans la vie.

Quelques news. Elles ne sont toujours pas bonnes... On est en discussion avec MR et WhiteLine pour savoir d'ou vient le problème. WhiteLine dit que ca ne peut pas venir de sa pièce, mais de mes pièces de suspension. Pourquoi pas, auquel cas il suffirait de changer la dite pièce. Le problème c'est que MR et moi on est d'accord pour dire que cela parait curieux et fortement improbable que la pièce d'origine qui ne posait pas de problème avant, soit devenu défectueuse ou non conforme après. Evidement la pièce a pu être endommagé lors du montage. Mais je pense que MR s'en serait aperçu lors du deuxième montage et aurait changé, la dite pièce. Le représentant de WhiteLine passe chez MR la semaine prochaine... La bonne nouvelle, c'est que plus le temps passe, plus on se rapproche de l'issue de ce sujet... Mais bon, pour l'instant, je suis pas près de rouler...

News! Mais toujours pas bonnes. MR a bien reçu les pièces et ils les ont montées...mais il y a toujours le même problèmes... Il semble que White Line aient un lot complet défectueux...

Salut, Et pourtant c'est comme cela que ca fonctionne. Les temperatures affichées n'ont rien à voire avec les paramètres utilisés par le calculateurs pour piloter le moteur. Et en l'occurence pour piloter l'injection, la température d'eau est plus importante que celle de d'huile. Aujourd'hui, les affichages de températures sont là pour faire: Joli, plaisir ou rassurer le conducteur mais ne servent à rien en soit puisque les autos se surveillent et se diagnostiques toutes seuls. Donc un voyant suffit. Il y a toujours une forme de calorstat mais piloter par électrovanne en non pas par une cire qui se dilate par la température comme avant. Mercredi prochain cela fera 2 ans que je suis officiellement résidant. Mais avant ca, depuis environ 3/4 ans je travaillais et vivais en France en semaine et passais le week-end en Allemagne.

La température d'eau n'est pas afficher, je pense, car ce n'est pas (plus) une information pertinente pour l'utilisateur. La raison est que les systèmes de refroidissent sont devenus beaucoup plus complexes. Et que contrairement à ce qui a été écrit plus haut, le liquide de refroidissement n'est plus régulé à une température "Normale" de 90ºC. Sur les moteurs modernes, il y un système de Thermo Management qui régule la température du liquide de refroisssement à differentes température en fonction des phases de fonctionnent. Avant le système était simple, le moteur était connecté au radiateur. Un Calorstat intermédiaire était fermé à froid et le liquide circulait uniquement dans le moteur. Ensuite il s'ouvrait vers 80ºC pour que le liquide circule dans le radiateur. De nos jours, à froid, le liquide ne circule que dans la culasse. Comme elle est peut volumineuse, a une surface de contacte relative importante avec la combustion et que le collecteur d'échappement y est intégré, elle chauffe plus vite. Le liquide dans le bloque moteur ne circule pas tant qu'il n'est pas à température. Ces deux derniers sont connecté entre eux et au radiateur qu'une fois à température. Mais ce n'est pas tout. Je n'est pas de chiffre exacte pour le moteur dont on parle, mais selon des publications. La température ideal pour les performance est d'environ 75ºC et pour la consommation 115ºC. Et donc en fonction des phases de fonctionnement la température du liquide de refroidissement (culasse/bloque/radiateur) sera régulée à la température adéquate. Or, si ces températures était affichées, comme en témoigne ce sujet cela soulèverait beaucoup de questions et d'inutile retour en APV. En cas de température anormale, il y a un voyant qui s'allume, c'est suffisant comme information. La température d'huile est plus pertinante car elle est encore refroidie simplement. Elle fluctue donc plus (mais ca tout le monde y est habitué). De plus l'huile chauffe moins vite que le liquide de refroidissement et donc sa température de fonctionnement "normale" 90/100 est une meilleurs information pour indiquer que le moteur a atteint sa température de fonctionnement. A noter que des températures d'huile de 120/130 ºC par forte sollicitation sont normales. au dessus des 140ºC cela commance à être critique.

La boite de transfert est la pièce "1" sur le schéma ci-dessous pour la S-Tronic et "2" plus bas pour la boite manuelle.

[emoji2] Merci les gars!![emoji106] Malheureusement, mon TT n’est toujours pas prêt... J’ai eu Christian de MR au téléphone vendredi dernier ils n’avaient pas reçu les pièces comme prévu, du coup ils en ont commandé d’autres en parallèle. A suivre... J’ai de plus en plus hâte de rouler!! Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Les filtres Pipercross sont nettoyage. Les filtres en mousses poreuses réticulées comme les filtres Pipercross on une surface de filtrage du fait de leur conception que les filtres en fibre de coton com les K&N. Ils ont donc besoin d'être nettoyé bien moins souvent.

Ça m’est personnellement arrivé, donc je sais de quoi je parle [emoji849]. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Oui et même plus que ça. La limite étant le turbo. Il y a des reprogrammation jusqu’à 190/210 Hp apriori. Le tout est d’avoir un bon préparateur. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

C'est vrai. Le 2.0 TDI EA288 de 110 à 150 Hp ont les mêmes organes mécaniques, de 163 à 190 Hp aussi mais avec un turbo plus gros. C'est pareil pour la version essence Le 2.0 TFSI E888 de 150 à 190 Hp ont les mêmes organes mécaniques, le 245 Hp aussi mais avec un turbo plus gros, le 300 Hp aussi mais avec encore un turbo plus gros. Il se peut qu'il y ait quelques légères différences d'organes comme radiateurs, pompes de carburant, pots catalytiques, mais les moteurs sont tous issue du même bloc qui reste inchangé. VAG n'est pas le seul à faire cela même ce sont surement les premier à avoir généralisé ce processus de développement. Et c'est très bien comme cela. Ils développent un seul moteur ''enveloppe'' qui est dimensionné pour encaisser la puissance maximale de la version la plus performante. Puis déclinent une gamme de moteur moins performant en dés-tarant en ajustant le minimum d'organe nécessaire, ex: Turbo. Cela permet de minimiser les couts de développement et les repartir sur un plus grand volume de moteur vendus, ce qui permet d'offrir des moteurs performants en fiables au moindre coût, puisque: ''qui peut le plus peut le moins''. Et ceci bénéficie tant au constructeur qu'aux consommateurs. L'alternative serait de developper un moteur par niveau de puissance. Ce qui couterait excessivement cher sans avoir de plus value technique. Ou alors faire l'inverse: Developper un moteur de base et essayer dans tirer plus pour les versions plus puissantes. C'est la méthode ''à la Française'' qui tant à être abandonnée car essayer de ''gonfler'' un moteur coute très cher par rapport au résultats obtenu et réduit fortement la fiabilité. Donc ton ami à raison sur ce point. Il faut savoir que les plateformes des voitures ainsi que les élément de suspensions ou les boites de vitesse ont subissent le me type de standardisation. Par contre, une réprogrammation, non seulement fait sauter la garantie, ce qui n'est pas vraiment le problème de fond mais surtout est illegal et rend l'assurance nul en cas d'accident grave.

Oui, mais le principal est qu Manthey Racing s’en soient aperçu à temps et que Whiteline ai été réactif et ait envoyé des pièces dés que MR leur a remonté l’info. Tout le monde fait des erreurs, la différence se joue dans la manière de les corriger. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Bah oui, y en a plus qu'avant, c'est ballot.

Quelques nouvelles. Je devais récupérer ma voiture cette fin de semaine. Malheureusement, il y a un contre temps. En essayant ma voiture Oliver de Manthey Racing s'est rendu compte qu'il y avait un problème. Il y a 4 Silent Blocks qui ont trop de jeux à l'arrière. Sans doute un problème de fabrication. Manthey Racing à fait une réclamation auprès de Whiteline. Les nouvelles pièces devraient arriver en début de semaine prochaine... 480788a7-a42b-4fbf-ac1c-3e66073e0a06.mp4

Bas si en voiture de fonction les options et le prix de revente compte car cela a un impact sur le coût du leasing. Et parfois paradoxalement certaines options n’augmentent que peut, pas du tout ou baisse le prix du leasing. Par exemple dans mon cas le fait de prendre le pack business faisait baisser le coût du leasing. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

On est tous d’accord [emoji38] personne n’est d’accord sur les options nécessaires... Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Oui, je suis tout à fait d’accord sauf que Audipower, qui pose la question habite en RP. Perso hors gros trafic et passage de radar je ne roule jamais avec le Cruise contrôle. C’est une option que je n’aurait pas prise si je ne devais pas rouler en RP pour visiter des clients ou ma famille. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

C’est très personnel comme choix. Personnellement je n’imagine pas un intérieur autrement que noir ou gris anthracite, mais d’autres préfèreront des couleurs claires. Je ne supporte pas le cuir car ça glisse, c’est insupportable l’été et froid l’hiver et que esthétiquement c’est pas mon truc. Donc pour moi ce serait plutôt tissus ou cuir/Alcantara. D’autres ne seront pas d’accord et sont des inconditionnels du cuir. Personne n’a raison ou tort, chacun ses goûts. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

C’est surtout pratique dans les bouchons permanent de la RP. J’ai oublié la boîte S-Tronic. C’est pour moi avec le pack tour et les radars de recul les options incontournables en RP. A moins de ne se servir de sa voiture que pour partir en congés. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

J'ai regardé la config. Les seules options qui me paraissent incontournable pour la Région Parisienne sont le pack tour pour les bouchons, les rétroviseurs rabattables électriquement pour retrouver ses rétro sur la voiture le matin, éventuellement la camera de recule pour faciliter les créneaux difficiles. Tout le reste est fonction des gouts de chacun.

Non, c’est pas compatible. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

De toute façon avec ce genre de question, on obtient autant d’avis différents que de réponses puisque par définition les options sont faites pour personnaliser sa voiture et on a tous des attentes et des priorités différentes. Gesendet von iPhone mit Tapatalk