laurent_d

Oui le Drive sélect est d'origine.

''Optikpaket'' ce ne sont pas les phares, c'est ça: ''Le paquet optique accentue la qualité de l'extérieur et la ligne latérale dynamique du véhicule met des accents noirs sur l'extérieur de la monture Audi, les baguettes de garniture des vitres latérales, les moulures le hayon et les pare-chocs avant et arrière La conception varie en fonction du modèle et de l'équipement Les rails de toit sont toujours noirs.'' En Allemagne, presque tout est en option, contrairement à la France. La raison est que les Allemand préfèrent configurer leur voiture à la carte (c'est mon cas aussi) alors que les Francais veulent des voitures tout équipées. Non je n'est pas le coffre électrique, j'y ai réfléchi, car c'est pratique que tu as les bras chargés, mais vu le prix de l'option, j'ai décidé de faire sans.

Merci! En Allemagne le pack optique noir est en option. Oui pour le MMI, je sais, je prendre RDV. Chez les concessions son ouverte depuis Lundi. L'aide au stationnement plus, c'est les capteurs à l'arrière et à l'avant, pas le système qui gare la voiture toute seule. Il est sélectionné d'office quand on prend le pack Tour. Je pense qu'ils utilisent les mêmes capteurs à l'avant. Je ne suis pas tout à fait d'accord. C'est rare mais il m'est arrivé d'être dans des situations (Créneau dans une rue en forte pente et pas beaucoup de place; descente de garage d'immeuble à double portail, un en haut un en bas) où tu est bien contant d'avoir le frein à main. Donc sans vrai frein à main, pour 80 Euro, j'ai pris l'option. Pour avoir roulé dans un TT 2.0 TDI 180 Ps, ce moteur est plutôt sympa...pour un Diesel. Le problème pour moi, c'est que, bruit mis à part, le 2.0 tfsi 190 à un caractère assez proche, souple, coupleur et linéaire, mais manque d'allonge à haut régime. En sensation le TDI à une bonne allonge pour un Diesel alors que le TFSI semble/est bridé pour un essence.

Je me décide enfin à vous présenter mon nouveau daily. Ce poste a pour but de partager mon ressenti avec vous, lecteurs et acheteurs potentiels. Mon but et de restituer le plus fidèlement possible mon avis sur cette auto afin de donner des points de repère aux personnes qui s’y intéressent. Mais de fait, mon ressenti est lié à mes attentes vis-à-vis d’une auto qui sont influencés par ma personnalité, mon utilisation, et les voitures que j’ai conduit par le passé ou que je possède qui me servent inévitablement de références. Il est évidant, que tout le monde n’a pas les mêmes attentes, goûts, utilisations vis-à-vis de leur voiture. Je ne prétends donc pas détenir la vérité. Chacun aura sont avis sur les équipements nécessaires et la motorisation adéquat. En fait, ce n’est pas vraiment ma voiture, car c’est une voiture de fonction, mais c’est tout comme. Elle a maintenant 6 mois et 16 000 km. Même si ca fait deux mois qu'elle n'a pas roulé... J’ai parcouru cette distance en faisant surtout de l’autoroute avec une vitesse moyenne de 79 kmh et une consommation de 8,3 litres aux 100km. Présentation générale, équipement. C’est une A4 Avant S line 40 TFSI S Tronic. Désolé mais j’ai traduit la configuration qui est en Allemand. Ma traduction ne reprend pas à 100% les termes utilisé par Audi France pour nommer les options. Il y a aussi des quelques différences entre les options et ce qui est de série entre les modèles Allemand et Français. De plus je vous épargne la liste de l’équipement de base. Si vous avez des questions sur l’équipement ou que tout n’est pas clair n’hésitez pas à poser des questions. Petite précision, en Allemagne la climatisation automatique 3 Zones est une option que je n’ai pas prise. D’origine l’auto est équipé d’une climatisation automatique également mais sans possibilité de découpler les réglages de température entre l’avant à droite et à gauche et l’arrière. Le tableau de commande est différant. La plage de réglage de température est de degré en degré au lieu de demi-degrés sur la version 3 Zones. La raison est que j’ai et est eu des climatisations 3 Zones sur mon ex A3, l’A6 Avant que j’ai eu avant cette A4, mon TT, ma copine à l’option sur son A3, mais je ne me suis jamais servi de la fonction de découplage de la température. Donc vu le prix de l’option… De toute façon cette climatisation fonction aussi bien que la 3 Zones. Le seul point de critique vient du réglage de la température un peut moins fin qui fait que parfois, typiquement entre 19 et 20 degrés, l’un est un peu froid l’autre un peu chaud. Ma configuration avait pour objectif de privilégier un esthétique Sportif et des options favorisant le dynamisme de l’auto et la conduite. Esthétique : Pour l’esthétique, s’est subjectif, donc chacun jugera. Modèle S-Line T9T9 blanc Ibis 4ZD Pack optique noir WQS Intérieur S line 6FJ Boîtier de rétroviseurs en noir brillant 5TG Incrustations décoratives aluminium mat brossé 2Z0 Omission de la désignation du modèle et du lettrage de puissance/technologie 2PF Volant sport en cuir à 3 branches, aplati dans le bas, avec fonctions multifonctions plus N7V Combinaison séquence tissu/cuir 44R Jantes en aluminium coulé Audi Sport avec rotor à 5 bras, look titane polie, taille 8,5 x 19, avec pneu 255/35 R 19 J3DA Jantes en fonte d'aluminium pour l'hiver en version étoile à 5 branches doubles (design S),Taille 8 J x 18, avec pneu 245/40 R 18 Matériau : combinaison tissu/cuir Sièges : sièges sport avant Couleur de la sellerie : noir-noir-gris Tableau de bord : noir-noir Tapis : noir Ciel de pavillon : noir Je n’ai pas pris d’intérieur cuire car je n’aime pas trop ça esthétiquement, de plus le cuire est froid l’hivers et chaud l’été. Le pack Intérieur/extérieur S-Line est plutôt sympa. J’avoue que je préférai le millésime 2019 mais je me suis fait au nouveau look 2020. J’ai pris une auto blanche pour des raisons esthétiques, mais aussi car la voiture est moins chaude l’été, ce à quoi je suis particulièrement sensible. Et en plus c’est une option gratuite. Du coup le pack optique noir ainsi que les rétroviseurs noirs me semble faire un ensemble cohérant de noir et blanc. Et je préfère cela aux chromes. Les jantes Rotor, ne sont pas les plus belles qu’Audi ait faites, c’est plus un choix par défaut que par conviction. Le millésime 2019 avait des jantes Audi Sport à 5 branches en V que je trouvais plus jolies. J’ai pris ces jantes aussi car elle vienne avec une monte de pneus performant et n’implique pas de limitation de vitesse à 210 kmh. L’autre avantage des 19’’ par rapport aux 18’’ c’est qu’elles sont 0,5’’ plus large et donc que le pneu est plus tendu et donc mieux tenu latéralement. Je ne les ai pas encore vu sur l’auto car elle a été directement livrée en jantes hivers à 5 branches en 18’’. Ces jantes hivers m’ont permis de faire baisser le prix du leasing par rapport au service pneus hivers, de plus elles viennent avec des pneus hivers à indice de vitesse V soit 240 kmh. QE1 Pack de rangement et de compartiment à bagages Pratique pour ne pas que les choses se balade dans la voiture quand on roule. PCN Pack assistance tour Pour moi, c’était une des options incontournables pour la fonction de suivi de fils dans les bouchons. Ça plus la boite S-tronic ça change la vie quand on est coincé dans le Traffic. Ça fonctionne plutôt pas mal. Même si je trouve, il faut quand même surveiller si l’auto ‘’voit’’ bien ce qui se passe, mais ça permet de se détendre dans les bouchons et/ou de faire d’autres taches dans les bouchons sans prendre le risque de collision. IU1 Audi smartphone Interface Parce que je roule beaucoup avec Waze et que c’est mieux de l’avoir sur le grand écran de la voiture que sur son smartphone. 9S9 Audi virtual cockpit plus Ce n’est pas indispensable, je préfère, esthétiquement, les compteurs analogiques de mon TT, mais pour un daily, c’est quand même sympa. L’inconvénient, je trouve par rapport à des compteurs classiques c’est que le retro éclairage est trop important même réglé au niveau le plus faible. 6XK Rétroviseurs extérieurs chauffants et rabattables à réglage électrique, à assombrissement automatique des deux côtés. Je roule beaucoup de nuit je voulais des rétroviseurs extérieurs qui se teinte contre l’éblouissement. W1E Pack Business (MMI Touch, Rétroviseur intérieur à gradation automatique, sans cadre, Audi phone box) Le MMI Touch me parait une option incontournable. La manipulation est on ne peut plus intuitive. Néanmoins j’aurais préféré qu’Audi conserve le joystick des versions précédente, plus facile à utiliser en roulant. Je rencontre pas mal de bugs avec le MMI qui reboot souvent, il faudra que j’en parle à mon concessionnaire. Pour les rétroviseurs, même explication que plus haut, l’Audi phone box est nécessaire avec l’option du pare-brise athermique. 7X2 aide au stationnement plus Option nécessaire au Pack assistance tour. Et de nos jours avec des autos de plus en plus volumineuses et des pare-chocs peints qui n’en sont plus vraiment, l’option devient indispensable et toutes façons moins chères que faire repeindre les pare-chocs. 4GR Pare-brise en confort climatique et vitrage acoustique, chauffant sans fil. Option indispensable pour moi qui crains la chaleur. Sans ça on (je) cuit(s) derrière le pare-brise dès qu’il y a un rayon de soleil et la climatisation n’arrive pas/mal à suivre. L’isolement acoustique est élevé, ceci dit je n’ai jamais roulé dans une Audi bruyante. UH2 Frein de parking assisté J’ai pris cette option car il n’y a plus de vrai frein à main dans les autos, je ne vois donc pas trop comment s’en passer pour les démarrages en cotes… PXC Projecteur Matrix LED avec feux dynamique et clignotement dynamique Autre option quasi incontournable à mes yeux (c’est le cas de le dire…) Je roule beaucoup de nuit et je voulais le meilleur éclairage possible. Je ne suis pas déçu… Je n’ai jamais eu une auto avec un aussi bon éclairage. Le TT (Xenon) est plutôt pas mal mais n’arrive pas au même niveau. Mon ex A6 C7 (Xenon) était très décevante de ce côté-là. Le système fonctionne très bien. Néanmoins dans certaines circonstances (que je n’ai pas encore identifiées) il y des usagés dans le sens opposé qui font des appels de phares. Ceci dit je ne pense pas qu’ils soient vraiment éblouis. Car les appels de phares ne durent pas. Donc soit le Matrix Led à réagis entre-temps, soit les gens font des appels de phares en ayant peur d’être éblouis en voyant la propagation du faisceau. De plus je ne suis pas le seul avec ce type de phare et jusqu’à maintenant les seules autos qui m’éblouissent sont celle avec des phares conventionnels mal réglés ou qui reste en plein phare, pas les optiques modernes. QL5 Vitrage d'intimité (vitres foncées) La encore protection contre le soleil et pour ne pas que l’on puisse voir ce qu’il y dans l’auto quand elle est garée dehors. De plus j’aime quand le niveau de lumière dans l’habitacle est le plus bas possible. Car pour conduire, plus il fait sombre dans l’auto mieux on voit ce qui se passe dehors. 4A3 Chauffage des sièges avant Avec les sièges en tissus, je ne trouve pas cela indispensable par rapport aux sièges cuir. Mais bon quand il fait froid le matin ce n’est pas désagréable. 1BQ Suspension sport avec contrôle de l'amortissement Autre option pour moi, incontournable. En tous cas pour le châssis rabaissé et les ressorts plus durs. Néanmoins, je trouve le châssis encore trop haut et souple à mon gout pour vraiment mériter le qualificatif Sport. Les amortisseurs pilotés ne sont pas mal. Le fait de pouvoir passer entre les positions Sport, Normal et confort en fonction de l’état de la route ou des conditions météo est sympa. Je roule principalement en sport mais j’assoupli quand il pleut beaucoup et qu’il fait froid et que les routes sont mauvaises. Mais vu le pris de d‘option j’aurais préfère qu’Audi mette l’argent dans des amortisseurs de meilleur qualité (d’un point de vu hydraulique) cela aurait été à mon sens bien plus bénéfique que ce type de gadget qui même s’il fonctionne, est trop simpliste et n’offre pas le bon accord ressort/amortissement sur les trois réglages. En fait seul le mode ‘’Équilibré’’ est correctement calibré. PR9 Suppression de la limitation de vitesse Il me parait inconcevable que mon auto soit limitée à 210 kmh…. Habitabilité/encombrement Sortant d’une A6 C7 Avant, évidement l’A4 ne peut pas rivaliser et offre moins de place pour les occupants et leurs bagages. Néanmoins je trouve que l’A4 offre un bon compromis volume intérieur/taille/poids. L’A6 est spacieuse mais c’est une vraie péniche, encombrante en ville et sur petites routes et plutôt lourde. Un vrai vaisseau amiral quoi. L’A4 est bien plus légère, son gabarit se fait vite oublier, elle est à l’aise partout et son volume de chargement est déjà intéressant. De toute façon le paradoxe de la place/volume, c’est que plus on en a, plus on en a besoin. Vous utilisez, vous toutes les affaires que vous apportez en vacances? Moi, non. J’ai beau essayer de prendre le minimum, j’en utilise toujours que la moitié. Moteur/Boite Les 35, 40 et 45 TFSI sont équipées du même moteur, le EA 888 Gen 3B. Apriori seul le turbo (IHI IS38) est diffèrent sur le 45 TFSI par rapport aux 35 et 40 (IHI IS20) Ce moteur est le moteur ‘’Global’’ du groupe VAG car il est monté sur la majorité des véhicules produits. Il bénéficie de pas mal d’innovations techniques pour limiter la consommation tout en conservant des performances élevées. Double injection, directe et indirecte, levée de soupapes variable, décalage des arbres à cames, Cycle de Miller, pompe à huile pilotée, collecteur d’échappement intégré à la culasse et refroidi, thermo management, Wastegate électrique et une micro-hybridation (Stop & Start et Coasting). J’ai opté pour le 40 TFSi pour des raisons de budget et de limite de CO2 définis par ma société. Mais je pense que le 45 aurait mieux convenu à mes attentes. Ce moteur est très agréable, souple, linéaire, exempte de vibration sauf lors de démarrage via le S&T. Plutôt silencieux, sa sonorité à défaut d’être mélodieuse, n’est pas désagréable. A défaut de performance sportive, avec 190 PS et 320 Nm, les accélérations et les reprises sont convaincantes, quelle que soit le type de route, ce moteur permet rouler à des vitesses qui sans même parler de limitation, sont déjà très élevées sur route ouverte. La vitesse maxi, environ 240 kmh est atteinte assez facilement, en 5eme à 6000 tr/min ou en 6eme à 4300 tr/min. En lisant ceci certains vont me dire : « Alors ou es le problème avec le 40 TFSI ? » Le problème, me concernant, est que sans même attendre des performances sportives, j’attends quand même un certain caractère et dynamisme de la part du moteur. Si avec 190 Ps et 320 Nm, objectivement cette A4 roule déjà bien, pour le dynamisme et le plaisir, c’est un peu juste. Le moteur atteint ses 190Ps à 4200 tr/min et les maintiens jusqu’à 6000 tr/min. Ce qui fait qu’au-delà de 4200 tr/min le moteur prend des tours, sans donner l’impression de mouliner, ce qui n’est déjà pas trop mal, mais sans non plus apporter se supplément de punch (à cause de ce plateau de puissance) que je/on aimerais/t ressentir. Le 45 atteint sa puissance à 5000 tr/min et doit, de fait, avoir une allonge plus convaincante à haut régime. Bon, je ne vais pas non plus bouder mon plaisir, cette motorisation est déjà pas mal du tout. La boite S-Tronis et pas mal. Elle est équipée de 7 rapports dont les deux derniers sont très longs. Avec environ 55kmh/1000 tr/min en 6eme et 70 kmh/1000 tr/min en 7eme ces rapports sont là pour le confort acoustique et la consommation. On roule à peine à 2000tr/min à 130 kmh et en dessous de 3000 tr/min à 200kmh en 7eme ce qui est appréciable sur trajets autoroutiers. Les passages de rapports sont assez rapides et souples. Le mode S est bien mieux géré et utilisable que les anciennes versions. A la limite, je trouve presque qu’à l’attaque sur routes sinueuses il est quasi aussi efficace que le mode manuel. En mode manuel, les rapports passent assez vite à la montée est à la descente. J’ai le sentiment qu’elle est de venu plus rapide au fils des km, car je la trouvais un poil lente au début. La fonction Audi Drive select permet de choisir entre diffèrent modes (Moteur/boite, Suspension, direction) Concernant le moteur et la boite, il y a trois diffèrent modes (Eco, Normal, Dynamique) J’utilise le mode Eco quand je roule en ville ou en péri-urbain où le trafic routier ne permet de toute façon pas de solliciter le moteur. Dans ce mode les rapports passent très tôt et la réponse de l’accélérateur est adoucie. Mais je pense que les stratégies de gestion moteur (richesse, pression de suralimentation, position de la wastegate, coasting, etc…) sont spécifiques. Du coup, si on veut accélérer, le moteur et la boite ont un temps de réponse plus long qu’en mode dynamique. Et, même quand on passe la boite un mode manuel, le moteur reprend moins bien (donc a moins de couple et de puissance) qu’en mode dynamique. Je ne me sers donc pas de ce mode quand le trafic est plus fluide, car je le trouve trop mou et agaçant à la longue. Je trouve le mode dynamique (en laissant la boite sur D et non sur S) bien plus naturel et adapté à mon style de conduite. Dans ce mode, si on a le pied léger, les rapports passent aussi tôt et le coasting et le S&T sont gérés de la même manière qu’en Eco, mais en cas d’accélération, le moteur et la boite réagissent bien plus rapidement et les reprises sont bien plus convaincante. J’ai trop peu roulé en mode normal pour donner un avis. Comportement routier. Je n’ai roulé pour l’instant qu’avec la monte de pneus hivers. Les Pirelli Sottozero 3 sont pas mal du tout. Ils évacuent bien l’eau en cas de pluie. Il faut vraiment beaucoup d’eau et rouler vraiment vite avant de faire de l’aquaplaning. La fonction Audi Drive select permet de choisir simultanément ou indépendamment en mode individuel entre Confort, Normal et Dynamique pour la direction et l’amortissement. J’ai déjà écrit plus haut ce que je pense de ce système. C’est pas mal, cela fonctionne, plus l’amortissement est dur, plus le comportement est dynamique et l’inscription en virage plus incisive. A l’inverse, plus l’amortissement est souple plus l’auto est confortable. Mais je trouve que ce système a un rapport Gain en tenue de route/perte de confort et inversement gain en confort/perte en tenue de route passable par rapport à des amortisseurs de bonnes qualités qui offriraient un meilleur maintien du châssis tout en offrant un bon niveau de confort et ceci sans nécessairement être réglable. Je roule principalement en mode Dynamique. Par contre quand il pleut et d’autant plus quand il fait froid je passe en normal ou en confort pour améliorer l’adhérence. Le mode dynamique est trop trépidant dans ces conditions. Coté direction je reste toujours en dynamique. Toujours au sujet de la direction, elle pourra surprendre ou déstabiliser certains. Elle est un peu plus directe et un peu plus dure que les anciens modèles (A3 8P, TT 8J, A6 C7). Mais surtout elle est très réactive autour du point milieu. C’est-à-dire que le moindre mouvement du volant en ligne droite se répercute sur un changement de trajectoire. Ma copine a une A3 8V qui a une direction semblable d’un point de vu effort et démultiplication. Mais qui est moins réactive autour du point milieu ce qui fait que de faibles mouvements de volant en ligne droite n’ont quasi pas ou peu de répercussion sur la trajectoire. Personnellement je m’y suis très rapidement habitué, mais ma copine a eu plus de mal et me disait que mon A4 se dandinait alors que ce sont ses propres mouvements sur le volant qui déstabilise l‘auto. Je lui ai réglé la direction en mode confort, ce qui atténue le phénomène. Sinon, je dois dire que je suis assez bluffé par la tenue de route de cette A4. Comme je l’ai déjà écrit, par rapport à une A6 C7 son gabarit et son poids inferieurs se font vite oublier. L’auto est très stable et sûre à haute vitesse (>200kmh) en ligne droite et en courbe, bien que très légèrement en retrait par rapport à une A6 C7, surtout lors de la prise des freins à haute vitesse en courbe. Là où une A6 C7 ne bronche pas d’un millimètre, l‘A4 à tendance à se déhancher légèrement appelant une correction au volant et à un peu plus de retenue lors de la prise des freins. Mais rien de dangereux. Par contre sur routes sinueuses, même si une A6 C7 est surprenante par rapport à son gabarit et son poids, l’A4 est bien plus convaincante. La capacité de vitesse de passage en courbe de cette auto est bluffante. Même est pneus hivers et sur route grasses et humides. La relative mobilité du train arrière, qui comme je viens de le décrire altère légèrement la stabilité à la prise des freins en courbe à haute vitesse, fait merveille quand les courbes se resserrent. L’auto enroule les courbes sans sous-virage et en donnant toujours l’impression qu’on pourrait passer encore plus vite… Les routes dégradées n’altèrent pas non plus le comportement. L’auto est très neutre et intuitive, un vrai régal. Franchement le rythme auquel on peut rouler avec cette auto est impressionnant et va bien au-delà du raisonnable sur route ouverte. Bilan : Malgré mes quelques critiques, cette A4 Avant est quand même une sacrée auto. Elle offre un compromis, performance/confort/tenue de route/habitabilité excellant. Pour des raisons professionnelles, j’ai dû faire un parcours de plus de 1400km dans une journée dont la moitié de nuit. J’étais surpris à l’issue de mon périple de mon état de fraicheur par rapport aux nombre kilomètres parcourus. Bon pour être honnête, le lendemain j’ai dû faire encore 200 km, l’après-midi j’étais crevé, je ne suis pas une machine... Je n’ai pas eu de mal de dos, de fesses, grâce à la bonne position de conduite, pas de fatigue oculaire grâce aux Matrix Led. Pas de fatigue nerveuse excessive grâce au comportement exemplaire de cette auto et son ergonomie intuitive. Bref, cette A4 est un sacré outil à avaler les kms.

Ceux là? Reyland ne fait pas de disque. Cela semble être des disques AP Racing. AP Racing fait normalement de bon produits. Quand à savoir ci ces disques là sont bons, personnelement, je ne sais pas repondre.

J'ai déjà expliqué là (https://forums.audipassion.com/topic/223021-casse-moteur-suite-au-passage-flexfuel-e85/ pourquoi je ne suis pas pour de passer à l'E85. Ce à quoi je peux ajouter les arguments suivants: Commençons par les avantages de l'E85. Ok, l'E85 a un indice d'octane plus élevé que le SP98 ce qui permet d'avoir plus d'avance et donc moins de temperature echappement. De plus le fait qu'il est un pouvoir calorifique (quantité d'énergie par unité) bien inférieur au SP 98 il faut en injecter beaucoup plus pour obtenir le même travail. Environ 50%. C'est mauvais pour la consommation mais cela a un effet bénéfique, qui est d'ailleurs le fondement de l'intérêt de l'injection directe en essence: l' enthalpie de vaporisation. Enthalpie est la quantité d'énergie qu'absorbe un corps lors de son changement d'état. Quand on injecte du carburant directement dans une chambre de combustion à l'état liquide, il va se vaporisé (se transformer en vapeur) au contacte de la chaleur de l'air présent dans la chambre de combustion et ce changement d'etat absorbe de la chaleur à son environnement et fait donc baisser la temperature globale. Cette quantité de chaleur absorbé dépend de la nature du liquide injecté et de sa quantité. Donc comme on injecte 1,5 fois plus d'ethanol que de SP98 on aura environ 1,5 fois plus d'énergie absorbée. Ce phénomène va lui aussi permettre d'avoir plus d'avance et donc moins de temperature echappement. Voilà pour les avantages. Maintenant le pourcentage d'ethanol varie au cours des saisons, cela veut dire qu'il faut une cartographie avec une stratégie qui permet de mesurer ou d'estimer le taux d'éthanol et de modifier en conséquence la pression de suralimentation et l'avance. Mais admettons que ce soit le cas. Le problème majeur que je vois en dehors des problèmes potentiels liés au caractère corrosif et hydrophile de l'E85, c'est la quantité de carburant injecté. Sur un moteur d'origine 1,5 fois plus de carburant en E85 correspond à un débit de carburant d'une préparation à 540 Hp en SP98 pour une préparation à 560 Hp en E85 cela correspond à une preparation à 840 Hp en SP98. Sauf que dans le cas de l'E85, on a beaucoup moins d'air. Et le problème est qu'en injection directe par définition et comme je l'ai dit plus haut, on injecte à l'état liquide. De plus contrairement à l'injection indirecte on est limité à n'injecter que sur un tour moteur et non deux. Donc, tres rapidement, la seule solution pour injecter plus de carburant et d'augmenter la pression d'injection et/ou d'augmenter la taille et/ou le nombre des trous des têtes d'injecteurs. Cela va augmenter la taille, le nombre et la vitesse des gouttes de carburant qui vont impacter les parois des cylindres. Une partie de ce carburant va se vaporiser, mais une autre (d'autant plus importante que l'on injecte du carburant) va ruisseler sur les parois, laver le filme d'huile qu'il subsiste sur les cylindre et donc augmenter l'usure. Quand le piston va remonter une partie de ce carburant pas passer au travers de la segmentation et diluer petit à petit l'huile qu'il y a dans le carter et donc dégrader son pouvoir lubrifiant. Un exemple concret: J'ai eu une A3 2.0 TFSI 200 Hp sur laquelle j'ai fais un stage 3 de 300 Hp avec Turbo et injecteur de S3. (SP98) A l'époque j'ai suivi l'état de santé du moteur avec des analyses d'huile comme je le fait sur mon TT. A cause de cette preparation, le niveau de dilution de l'huile a doublé en passant de 1% à 2% de mémoire. Ce n'est pas grand chose et reste une valeur acceptable. Mais pour memoire le moteur 2.0 TFSI 200 Hp à peu de différence avec le 2.0 TFSI 275 Hp et j'utilisais les memes injecteurs avec un niveau de puissance seulement 10% supérieur. Donc oui, l'E85 à des avantages mais il a aussi des inconvénients qu'il me semble peu judicieux d'ignorer. Prétendre fiabiliser une preparation en passant à l'E85 ou autre chose, c'est à mon sens se voiler la face en ne voyant que les avantages. Pour moi la bonne facon de fiabiliser une préparation est de travailler à la source en limitant le couple maxi via une pression de suralimentation, avoir un bon échangeur. Car par définition je ne comprends pas comment on peut fiabiliser un système en le complexifiant et en lui ajoutant des contraintes!? Apres, ceci est mon avis et rien que mon avis et peut être ai-je tort? Je n'oblige d'ailleur personne à être d'accord avec moi. Et chacun est libre de fair ce qu'il veut avec sa voiture. J'ai juste un conseil pour ceux qui souhaitent néanmoins tourner à l"E85, c'est de faire des analyses d'huile afin de suivre la santé de leur moteur.

Pourquoi? D'un point de vu commercial, ça me parait logique et bien joué au contraire. Ils sont arrivés tard sur le marché quand il y avait déjà pas mal d'offre pour les MK2 donc peut de chance de prendre des parts de marché à la concurrence. En proposant un produit pour le MK3 et notamment la RS3 qui est la plus vendue et pour lesquels il n'y avait pas encore beaucoup d'offre, ils ont plus de clients potentiels puisque le marché n'est pas encore saturé. Il peuvent donc vendre plus, plus vite amortir les couts de développement. Se faire connaitre et par la suite grâce à cette nouvelle notoriété susciter l'intérêt des possesseurs de MK2 qui n'ont pas encore changer leur admission ou qui sont plus enclin à remplacer celle de la concurrence qu'avant, car le produit est maintenant connu.

40ºC en pleine charge est une valeur normale. La température est plus haute en charge partiel car: 1/ Tu roules surement moins vite donc moins d'air fris passe dans la calandre et donc l'échangeur. 2/ Comme le moteur aspire moins d'air, même s'il est moins chauffé par la compression du turbo, il est plus susceptible de l'être par conduction et par rayonnement par les pièces du circuit d'air (Admission, turbo, échangeur, collecteur) et le capteur est lui aussi plus soumis à ce rayonnement. Je ne pense pas qu'un kit Water/meth soit une bonne solution. Tu as un Stage 3 avec un Turbo TTE500 et un échangeur Forge, c'est ca? Premier conseil c'est de ne pas dépasser 500 PS. Donc moins de pression de sural et plus d'avance. Tourner au 98SP et pas à l'E85. Monter un échangeur Wagner EVO 3 ou un Hperformance Gen 2 par exemple.

Très vraisemblablement le raccord à mal enter remonté. Comme le dit Gilloubigniou, Au regard des photos, le raccord n'a pas l'air endommagé. Tu peux toujours le changer si ca te rassure, mais pour mois c'est pas nécessaire. Le raccord à sauté quand tu est rentré chez toi car en restant sur place, après avoir roulé, l'inertie thermique du moteur ainsi que le fait que l'air frais ne rentre plus par la face avant, la température d'eau augmente (c'est pour ça que les moto-ventilateurs se mettes en route) et donc la pression dans le circuit. Le moteur à très peu tourné sans pression d'eau il ,y a pas de risque pour le moteur.

Les deux coexistes. Mais peu importe pour nous puisque ce n'est pas la bonne version pour nos auto. Il faudra attendre qu'elle sorte pour voir à quoi elle ressemble.

Je pense qu'il n'y a pas de grosse différence entre les 4. La première raison est que je ne peut pas dire autre chose car on a pas de test comparatif pour dire objectivement le contraire. Ensuite car sur des puissances jusqu'à 500 Ps il semble que le gain soit de 2-3% donc on parle de gains faible. Un autre sujet est jusqu'à quelle niveau de puissance ces admissions sont utilisables? Tout ce que l'on a qui tient à peu près la route c'est la comparaison entre la 034 Motorsport et la Eventuri que j'ai posté au début. Et même si on a pas de mesure de puissance on voit au travers de mesure de Duty cycle de la N75 et les mesure d'accélération que la Eventuri et au mieux un peux supérieur à la 034 sinon aussi performante. A propos de la Eventuri je viens de trouver deux informations interessantes (TT&A3 MK3). Ils ont en fait deux admission pour ces autos. La Gen1 que j'ai présenté au début avec un tube de 88mm et un filtre de 194 mm. La Gen2 que j'ai présenté au début avec un tube de 103mm et un filtre de 210 mm bien plus gros. Cela explique aussi la forme du raccord en silicone dons j'ai parlé avant. Mais il y a un truc intéressant (voir plus bas*) Ont voit ici la différence de taille des filtres!! *Ils ont eu aussi développé un collecteur comme Hperformance mais en carbon. Voilà les gains annoncés par Eventuri entre origine, Gen2 avec et sans Turbo inlet avec un Turbo TTE 700. Maintenant si tu veux mon avis...subjectif, sans parler de prix ou d'homologation, le voilà. 1/ Eventuri. + C'est la solution qui me parait la mieux étudié, surtout avec le Turbo Inlet. + Le flux d'air est le plus directe possible de l'entrée d'air à la sortie. + On a une boite à air qui analyse le flux et évite les turbulences. + Un ensemble en carbon, qui évite le transfert de chaleur à 'air d'admission. + Esthétiquement ça claque... 2/ VWR + Le flux d'air est le plus directe possible de l'entrée d'air à la sortie. + On a une boite à air qui analyse le flux et évite les turbulences. - Par contre il manque un Turbo inlat. Mais que l'on peut toujours rajouter. - Les éléments sont en aluminium ce qui transmet la chaleur à l'air d'admission. - Soudure à l'intérieur du tube. 3/ Hperformance + On utilise la boite à air d'origine. + Le flux est optimisé de la boite à air au Turbo avec le Turbo Inlat. - Les éléments sont en aluminium ce qui transmet la chaleur à l'air d'admission. - Soudure à l'intérieur du tube. 4/ 034 Motorsport + Le tube en carbon au diametre degressiv de filtre au turbo Inlet. + Un ensemble en carbon, qui évite le transfert de chaleur à 'air d'admission. - un filtre cylindrique dans la boite à air d'origine qui me parait un non sens car il n'y a pas assez de place autour du filtre pour l'air circule bien de plus il y atriop de changement de direction du flux à 90º entre la face avant, le filtre et le tube...!!! - Boite à air ouverte.

Sur le papier il semble que oui, mais n'oublies pas que la version RS3 8P /TTRS 8J n'est pas encore sortie. Après, je pense qu'avec la Hperformance, la 034 Mororsport et la VWR, il ne doit pas y avoir une grande différence. Je ne dis pas le contraire, ca a longtemps été la seule bonne admission pour le TTRS. Evo Engineering en à une sur sont TTRS et il (enfin sont TT) sort 680 Chevaux. Je connais bien VWR, je dois être un de leurs premiers clients Français. Septembre 2009 , j'ai rencontré Matt Walker à Milton Keynes aux UK pour discuter de la préparation de mon A3 et essayé leur démo car, une Golf GTI MK5. Après quoi je leur ai laissé mon A3 pour une préparation Stage 3 avec Turbo de S3, ligne Milltek, Differential Quaife, Reprog Moteur et boite Revo, Silent bloc de suspension Superpro, etc... J'avais d'ailleurs à l'époque d'ecris tout ca sur ce forum comme je l'ai fait pour mon TT. Je suis spécialement allé chez eux car, effectivement, ils sont orienté compétition plus que Tuning et ils étaient responsable de la preparation de auto des VW Cup aux UK. Après quoi j'ai fait connaissance de Raeder Motorsport, alors que leur atelier était encore dans le garage d'un pavillon à proximité du Nürburgring. Après quoi ils ont été racheté par Manthey Racing dont Porsche à acquis 40%. Mais bon c'est une histoire et je m'égare la...

C'est possible que la VWR soit en 90mm, j'avoue que je ne connais pas toutes les admissions par coeur. Par contre, comme toutes les admission avec tube métallique, les soudure sont faite du mauvais coté. C'est à dire à l'intérieur du tube. (flèche rouge ci-dessous) C'est bien pour l'esthétique mais beaucoup moins pour l'écoulement de l'air. L'avantage des tubes en carbone c'est qu'ils n'ont pas ce type de problème. HGR à une admission du même type que celle de Hperformance, sur le TTRS Stage 5 de Ralf. Mais ils ont fait les soudures à l'extérieur. C'est pas top esthétiquement mais c'est bien mieux pour l'écoulement de l'air. Je suis en congés la fin de la semaine prochaine, je crois qu'ils sont ouvert et comme on est pas assigné à résidence en Allemagne, je vais peut être passer les voir pour re-discuter de mes potentielles futurs modifs.

Parfait, je ne sais pas, Mais cohérent en tout cas. Mais ça ajoute encore 300€ à un kit qui est déjà très cher. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Et bien moi aussi...malgré tout elle semble faire partie des ''meilleurs'' admission, mais toutes ont plus ou moins de point négatifs. Après, on peut aussi utiliser le collecteur de turbo de Hperformance pour solutionner ce problème. Bah, c'est pour cela que pour l'instant je suis resté d'origine. Comme je l'ai déjà dit, l'admission d'origine est plutôt bien faite. Mais le TTRS est une auto faite pour la route et non une voiture de course. Elle est conçu pour répondre à des normes de bruit, de pollution, etre utiliser par tout type de conducteur, dans tout type de conditions environnementales et météorologique. Le volume de la boite à air ainsi que la surface du filtre sont assez important. Les nervures ne sont pas optimum pour l'écoulement à mon sens mais elle rigidifie les parois et évite les resonance et donc le bruit. Il n'y a pas grand chose à faire de ce côté là, à part mettre un filtre coton ou mousse, mais je ne sais pas si cela apporte quelque chose. Je pensais faire le test, et faire des logs, avec un filtre mousse ITG. Mon filtre est d'origine et à 50 000km+. La dernieres fois que je l'ai contrôlé (il y a 10 000km je crois), il était comme neuf car je ne roule pas dans un environnement sale (Autoroute, circuit). Ce ne serait pas du lux de le changer un filtre ne coûte pas grand chose. Les filtres 'Performance'' filtre moins bien qu'un filtre papier (raison pour laquelle ils sont moins restrictifs) mais vu que je ne roule pas dans unenvironnement très poussiéreux, ce n'est pas genant. Le tube entre la boite à air et le collecteur du turbo est plutôt bien conçu sans trop de changement de section. Seul le flexible au début est discutable à cause des spires. Mais elles sont ainsi faites quand étant proches les unes des autres, le diamètre intérieur et la surface du tube ne sont pas trop dégradés. Ce serait bien d'avoir un tube en Carbon ou en plastique pour l'isolation thermique avec un diamètre passant progressivement de 90/100mm cote tulipe, dans la boîte aire, à 65 mm à l'entré du turbo le tout sans asperité. En fait comme la 034 Motorsport mais avec la boite à air d'origine. Reste l'entrée d'air entre la calandre et la boite à air. Ca forme complexe est là pour éviter que l'eau ne rentre ou que la neige obture l'entrée d'air. Je pense que supprimer les obstacles à l'écoulement d'air dans cette partie n'est pas trop risqué dans nos régions tempérées. Mais je ne sais pas si cela apporte quelque chose il faudrait essayer et faire des logs pour le savoir. Si quelqu'un à la référence de cette piece (je n'est pas trouvé) et que j'en trouve une pas trop chère, je veux bien faire le test. Je pense que cette admission est effectivement pas mal faites, à part le diametre du tube qui n'est que de 80mm je crois et la matière, c'est un peu le même esprit que la Eventuri. Par contre elle à le meme defaut que les autres (hors 034MS) au niveau du raccord entre le tube et le collecteur du turbo. Et en ce qui me concerne, en Allemagne ce n'est pas homologable. Seule la Eventuri et celles qui conservent la boite à air d'origine le sont. En dehors de la VWR et des admission citées plus haut je n'ai rien trouvé de tres comvaiquant. La CTS fait partie, pour moi des bricolages. La pseudo boite à air est une blague. Seule le tube n'est pas trop mal, mais il se raccorde comme les autres au collecteur du turbo avec un raccord au changement brutal de section. Comme pour la 034MS est à le défaut d'avoir un filtre ouvert. Le modele ci-dessous n'est fait pour le MK3 TT8S La version MK2 TT 8J est celle-ci

Bon, après recherche, j'ai trouvé deux trucs qui ne me plaise pas sur les admissions PPH et Eventuri. PPH: Je leur ai envoyé un mail pour avoir la confirmation (pas de réponse pour l"instant), mais en cherchant sur le web j'ai trouvé la photo du kit ouvert (ci-dessous). La tulipe d'admission de la boite reste d'origine...Elle fait 77mm de diamètre je crois. (Entourée en rouge). Seule la sortie (flèche rouge) et le tube principale font 90mm... C'est absurde et rédhibitoire à mon sens. Car non seulement l'entrée d'air n'est pas plus grande mais en plus cela crée un changement de section brutale qui est mauvais pour les perte de charge. Il aurait mieux valu rester sur un tube de 80mm. A ce titre là autant prendre l'HG Motorsport. C'est pas de l'ingénierie de haut vol, mais au moins le tube fait 80mm ce qui est plus cohérent et cela coute beaucoup moins cher. Eventuri: Ce n'était pas visible sur les premières photos que j'ai trouvées mais, le raccord en Silicone au collecteur du turbo passe de 90 mm à environ 65mm sur une très courte distance. Ce n'est pas optimale pour l'écoulement et decevant vu le tarif. Au moins l"admission de 034 Motorsport à un tube dont le diamètre évolue progressivement de l'entrée à la sortie. Sur l'admission Hperformance, on ne voit pas ces changements de section mais ça doit être également le cas, comme pour toute admission qui a un tube de 90mm sur toute la longueur. A mon avis le raccord en silicone sur le photo ci-dessous n'est pas fait pour le turbo d'origine. Par contre Hperformance propose une solution en changent le collecteur du turbo (compatible pour les turbo de série) Quoique la photo ne semble pas montrer la bonne pièces car les point de fixations ainsi que le diamètre d'entrée du compresseur ne sont pas les même que sur la pièce de série contrairement à ce qui est écris dans la description... A moins que ce soit une illusion d'optique lié à la photo...

Les deux, selon les 3 courbes ci-dessous. Mais attention! Les deux premières sont de sources differentes mais publiées avec le Logo Eventuri... La troisième vient de BBM Motorsport, un préparateur Allemand. La deuxième vient d'une auto préparées les autres non. J'avoue que le gain aussi conséquent sur l'ensemble de la plage de régime me parait...douteux. Et se doute, trouve peut être une explication dans la vidéo de BBM https://youtu.be/PBdKgIat3XU Ils ne fond qu'un tir (une mesure) avant et après montage de l"admission. Or, normalement, il faut faire un tir de conditionnement (mise en température) avant le premier tire. Sinon, lors du premier tir toutes les pièces ne sont pas à température et le moteur sort moins de puissance. (C'est l'inverse sur des moteurs mal tunés qui ont trop de thermique.) D'ailleurs sur la dernière photo ci-dessous de ABT, il font un premier tir de conditionnement et le gain n'est que de 2% - 3% de 5700tr/min à 7000tr/min. (Ne pas tenir compte des différences entre 2800 et 3800 tr/min, ce sont des écarts liés à la régulation qui peuvent être differentes à chaque mesure.) Ca me parait plus réaliste et corrobore les mesures faite sur la position de la wastegate dans mon premier poste. Personnellement, ce petit supplément d'allonge à haut régime m'intéresse car je trouve que le TTRS est un peu court de ce coté là. Maintenant, le prix est très élevé par rapport au gain. Et je pense les solutions de PPH & HPerformance avec la boite à air d'origine, un filtre à air et et tube de 90mm doivent apporter plus ou moins la même chose. L'avantage de Eventuri est que la pièce est belle et qu'elle est homologué TÜV. Concernant ta question, pour savoir si une reprogrammations est nécessaire. Vu le gain, de quelques %, je pense que le système de régulation de richesse sait gérer cela. Par contre, c'est pas trop le cas du TTRS jusqu'à disons 500Hp, mais sur mon A3 l'admission était mal faite avec le filtre à air dans le couvre culasse avec un petit volume. Elle était donc assez restrictive. Malgré les réglages, je ne pouvait pas dépasser 310/315 Hp car à ce niveau la N75 était au taquet. Il fallait changer l'admission pour pouvoir passe à 330/340 Hp. J'en avais commandé une chez ITG mais j'ai plié ma voiture entre temps.

Bah, j'ai pas encore pris de décision, mais je trouve cette admission sympa et bien faite... Et je suis un peu ''Tuning addicted''. En plus est est homologué TÜV. Je ne pense pas que cela apporte grand chose effectivement. Quoique j'ai trouvé 3 sources distinctes qui ont toutes mesurées des gains de l'ordre de 4%/5% au bancs...

Petit déterrage, car Lockdown oblige je me suis remis à creuser le sujet. Je viens de contacter Eventuri pour savoir s'ils comptaient sortir une version pour TTRS 8J/RS3 8P. Réponse: Une version pour le RS3 8P va bientôt sortir. Question: Sera-t-elle compatible avec le TTRS vu qu'ils ont normalement les mêmes admissions. Réponse: Nous le saurons quand elle sera prête et que l'on pourra tester sur un TTRS.

Je ne sais pas si le fait d'être ingénieur ou pas a une influence sur les compétences d'un préparateur. Je pense qu'il y a des gens compétents et d'autre non, quelque soit le niveau d'étude. Le fait est, qu'il n'y a pas beaucoup de bon préparateur et que pour tester leurs compétences il faut s'y connaitre un minimum... La bonne réputation, n'est pas suffisante à mon sens. Personnellement, je ne suis pas pour le passage à l'E85 pour les raisons suivantes: Les moteurs montés sur le TT n'ont pas été développé pour ca. Ce carburant est plus corrosif et moins lubrifiant que l'essence et a une faible densité énergétique. Il faut 1,48 fois plus d'éthanol que d'essence pour la même utilisation. Comme les TFSI sont a injection directe, cela augmente la quantité de carburant qui se dépose sur les cylindres, dilue l'huile et donc dégrade la lubrification. De plus le système d'injection doit débiter 1,5 fois plus de carburant. Ce pourquoi il n'est pas construit. Si on ajoute à ca le fait que la teneur en éthanol varie de 60% à 85% et donc que le calculateur (si les sondes lambda sont adaptées) va devoir corriger les réglages à chaque changement.... Il a un indice d'octane plus élève..en théorie. Il semble que ce ne soit pas forcement le cas. Et c'est encore pire avec une augmentation de puissance. La question est pourquoi vouloir passer à l'éthanol? Pour avoir plus de puissance? Vu les risques mieux vaut s'abstenir. Pour rouler écolo? L'éthanol est issu de végétaux certes, mais la filière agricole est tout sauf écologique et gros contributeur des émissions de Co2. Pour faire des économies? Avec un consommation de référence en essence de 10 litres au 100km, l'éthanol à 0,7 Euro et le 98 à 1,55 Euro la préparation à 1500 Euro il faut 30 000 km avant de commencer à économiser de l'argent. Après quoi on économise 500 Euros par an si on fait 10 000 km par an. Au bout de 100 000km on aura économisé sur 10 ans, 3500 Euros. Avec le risque d'avoir des problèmes moteur à long terme et de devoir payer 10 000 Euro de réparation??!!. De plus le changement de carburant rend l'auto non conforme à la carte grise sur laquelle le type de carburant est spécifié. Cela la rend donc son homologation caduque (au même titre qu'une préparation moteur) avec le risque de l'annulation de la couverture d'assurance en cas d'accident grave. Chacun fait ce qu'il veut, mais à mes yeux ca fait prendre beaucoup de risque pour pas grand chose.

Il faut débrancher la batterie car toutes les pièces de l’auto non isolées sont raccordés à la masse. En travaillant sur l’auto avec des outils, on risque, par inadvertances, de mettre en contact un élément raccordé au pôle positif à la masse. Ce qui provoque un cours circuit et peut faire fondre un fusible, endommagé un élément électronique ou la batterie. Concernant l’équipement de série, après avoir rebranché la batterie, les seules choses à faire sont de remettre la date et l’heure à jour et de remonter les vitre, porte fermée afin qu’elle réapprennent leur positionnement. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Les rotules du TT ne sont pas plus longues. Ce sont les fusées qui sont spécifiques. Pour moi les S3 8P ont les mêmes trains roulant que les autres A3. Les fusées sont en Aluminium au lieu d'être en acier mais la géométrie est la même. Il en va de même pour les triangles. Il se peut que les rotules du S3 soient plus longues que les A3 car le point de fixation sur la fusée en aluminium doit être plus épais que ce lui de la fusée en acier pour offrir la même résistance. Mais la géométrie n'est pas modifiée comme pour le TT. C'est en tout cas ce que j'avais trouvé à l'époque où je voulais upgrader le train avant de mon ex A3, le train avant du S3 à part le fait d'être en aluminium, n'apporte rien d'un point de vu géométrie. Seul celui du TT apporte quelque chose. J'avais d'ailleurs prévu de monter un train avant de TT sur mon A3, mais les rotules de crémaillère sont différentes et ne se montes pas sur les fusées du TT.

Elles ont un impact sur le centre de roulis. Le centre de roulis est un point fictif autour duquel la caisse tourne en prenant du roulis. Ce point est lié à la géométrie du train concerné. On le trouve, dans le cas d'une suspension Mc Pherson, comme à l'avant du TT, en traçant: - Une droite (en violet) (vu de face) entre la rotule inférieure du triangle (coté fusée) et le point de fixation du triangle sur la caisse. - Une autre (en jaune) perpendiculaire à la jambe de force, au niveau du point de fixation de la jambe de force (coupelle d'amortisseur) - Puis une droite (en vert) entre le contact du pneu au sol et l'intersection des deux droite sus-citées. Le centre de roulis se trouve à l'intersection de cette dernière droite et la verticale au centre l'auto. Plus le centre de roulis de l'auto est bas par rapport au centre de gravité, plus l'auto prendra de roulis. Car le bras de levier entre le centre de gravité et le centre de roulis sera important. Donc plus le centre de roulis est élevé moins l'auto prendra de roulis. A l'extreme si le centre de roulis est plus haut que le centre de gravité l'auto prendra du roulis négatif... Donc, la position de l'un par rapport, des points de fixation du triangle sur la caisse et sur la fusée est déterminant pour la hauteur de ce centre de roulis. En l'occurence, plus la rotule de fixation sur la fusée est basse par rapport au point de fixation sur la caisse plus le centre roulis sera élevé. On peut aussi (partiellement ou de façon plus simpliste) expliquer cela de la même manière que le kit anti-lift/dive. Si le point de fixation du triangle sur la caisse est plus bas que la rotule inférieure. Lors de la prise d'un virage, si on considère, pour simplifier, que la force qu'exerce la caisse sur le triangle (extérieurement au virage) est horizontale, le poids de la caisse va pousser la partie du triangle coté caisse vers le bas, et ce coté va s'affaisser. A l'inverse de l'autre coté la caisse va tirer le triangle et il va monter. Ces deux phénomène conjugués vont générer/augmenter le roulis. A l'inverse, si le point de fixation du triangle sur la caisse est plus haut que la rotule inférieure. Lors de la prise d'un virage, si on considère, pour simplifier, que la force qu'exerce la caisse sur le triangle (extérieurement au virage) est horizontale, le poids de la caisse va pousser la partie du triangle coté caisse vers le haut, et ce coté va monter. A l'inverse de l'autre coté la caisse va tirer le triangle et il va descendre. Ces deux phénomène conjugués vont contrer le roulis. Et ce qui est très intéressant avec cet anti-roulis naturel, c'est qu'il n'implique pas de transfert de masse (et donc maximise le grip des quatre roues) et ne fige pas la suspension, contrairement à des barres anti-roulis. De plus, la position des points de fixation du triangle sur la caisse et sur la fusée l'un par rapport à l'autre, définissent la prise de carrossage négatif lors de la compression de la suspension. En gros, plus le point de fixation du triangle sur la caisse est haut par rapport à la rotule inférieure au repos, plus lors de la compression de la suspension la roue prendra de carrossage négatif. Et donc inversement moins cette différence est grande, mois c'est le cas. Donc, pour résumer, plus le point de fixation du triangle sur la caisse est haut par rapport à la rotule inférieure, moins la voiture prendra naturellement du roulis et plus le carrossage négatif augmentera lors de la compression de la suspension. Ce qui va augmenter le grip du train considérer en virage. Hors quand on rabaisse une auto, on baisse aussi le point de fixation du triangle sur la caisse par rapport à la rotule inférieure. Ce qui baisse le centre de roulis et diminue la prise de carrossage négatif en virage. Ce qui est partiellement contre productif. Pour contrer cela, il faut soit remonter le point de fixation du triangle sur la caisse, soit baisser la position de la rotule inférieure. Pour cette même raison, sur le TT, Audi a adopté une fusée dont la partie basse, sous l'axe de roue, est plus longue, se qui baisse le point de fixation de la rotule par rapport au train d'une A3. Whiteline fournie une rotule dons la tige qui se fixe sur la fusée est plus longue et donc baisse sa position. Ceci permet donc de remonter le centre de roulis et d'améliorer la prise de carrossage négatif malgré le rabaissement de l'auto.

Bon bah, je viens d'avoir un retour du service client de Whiteline, sur la disponibilité des rotules https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca472-roll-centre-bump-steer-correction-kit Elles sont en cours de production et serons vraisemblablement à nouveau disponibles dans quelques mois...