laurent_d

Merci Qwaser! Pour les photos, ca ne va pas être évident, car les changements de silent blocs ne sont pas très visibles et je ne sais pas si je verrai ma voiture sur un pont. Mais si c'est le cas, je ferai des photos, promis... En attendant, tu peux consulter la liste des pièces sur le site de Whiteline. https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca472-roll-centre-bump-steer-correction-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca316-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w0504-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63550-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63551-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63554-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w0503-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63552-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63549-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w13204-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kdt914-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/link-kit/products/klc141-link-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/klc167a-link-kit Je n'ai pas parlé des rotules inférieures pour les triangles avant car elles sont notées malheureusement comme non disponible, donc je ne sais pas si je pourrai les avoir. J'ai omis également le pilent bloc de crémaillère de direction et de la barre anti-couple, mais je pense qu'il n'y a pas besoin d'explication pour ces deux pièces. Enfin les biellettes de barres anti-roulis apporte un surplus de rigidité à la liaison des barres au châssis, même si à mon sens cela ne doit pas changer grand chose et elles sont réglables, ce qui évite de précontrainte les barres anti roulis dans le cas où les points de fixations (biellettes/barres) ne sont pas 100% alignés.

Comme promis, l’explication de mes dernières modifications. Comme je l’ai déjà écrit ici la tenue de route d’une voiture dépend dans l’ordre d’importance : 1/ De son architecture (Position du moteur, des roues, dimension, etc.) 2/ De l’architecture de ses trains roulants (Multi bras, triangles, Mc Pherson, etc.) 3/ De la géométrie des Trains roulants (Carrossage, chasse, pincement, etc.) 4/ Des liaisons élastiques (ressorts, barres anti-roulis) 5/ Des amortisseurs 6/ Des pneus Un et deux sont figés, à moins de rentrer dans de lourdes modifications qui ne font aucun sens. Autant changer de voiture. Quatre et cinq ont déjà été optimisés. Passer au stade d’après, c’est-à-dire des KW compétition coute au moins le double et nécessite un arceau soudé complet pour être cohérent. Six et au maximum de ce qui est faisable en restant street legal. Trois a aussi été optimisé…mais…il reste encore un peu de marge. C’est ce à quoi j’ai décidé de m’attaquer. La géométrie de mon auto est bonne mais comme toutes les autos (sauf GT3 RS, GT4, etc.) les bras de suspensions sont montés avec liaisons élastiques appelés silent-blocs. Ces liaisons élastiques sont là pour filtrer les vibrations générées par les irrégularités de la route et ainsi isoler physiquement et phonétiquement la caisse afin de préserver un minimum de confort. Le problème est que cela permet aussi aux bras de suspension de bouger sous les contraintes et donc de dénaturer la géométrie au cours des différentes phases de roulage (Virage, freinage, accélération). Les silent-blocs du TTRS sont beaucoup plus durs que sur les autres modèles moins sportifs néanmoins, il y a un peu de marge pour l’optimisation. L’idéal serait des rotules Unibal qui sont des rotules metal/metal. Mais comme elles ne sont pas protégées contre les projections d’eau, il faut les lubrifier régulièrement, ce qui est fastidieux voire impossible pour moi. De plus cela nécessite des modifications qui ne sont pas homologable. L’alternative consiste à remplacer les silent blocs en caoutchouc qui ont une dureté de l’ordre de (60/70 Shore A soit celle d’une semelle de chaussure) par des modèles en Polyuréthane d’une dureté supérieure (80/90 Shore A soit celle d’une roue de skateboard). Voir tableau ci-dessous. Cela permettra de limiter les mouvements parasites du plan de roue et donc les variations non voulues de la géométrie. Selon Powerflex (voir illustration ci-dessous) par rapport à un silent-bloc de 65 Shore, un silent-bloc 70 Shore diminue le mouvement de 33%, un silent-bloc 80 Shore de 67%, un silent-bloc 95 Shore de 83%. Donc ici pour un effort de 2000Newton (200Kg) cela donne respectivement 65 => 3mm, 70 => 2 mm, 80=> 1mm, 95=> 0,5mm. Cela parait peu mais 5mm est environ égale à 0,5º soit 30 minutes au niveau de la roue de mon TT. Et le parallélisme se règle par 5 à 10 minutes soit 1 à 2 mm. L’autre avantage est que si l’auto est moins isolée des roues, on a plus de retour d’information de ce qui se passe au niveau de l‘adhérence des pneus et donc un meilleur feeling. L’autre option que propose les trois fournisseurs Superpro, Whiteline, Powerflex (dont je parlerai plus tard) est un : ‘’Anti lift-dive Caster kit’’ Il s’agit de remplacer le silent bloc postérieur des triangles avant par un excentrique qui baisse le point de fixation et l’écarte vert l’extérieur de 5/7mm. Ici une illustration Powerflex Comme le montre L’illustration de Superpro ci-dessous, le fait d’écarter de 5mm environ la fixation postérieur du triangle, fait pivoter le triangle autour du point de fixation antérieur ce qui avance environ d’autant le point de fixation de la rotule inferieure ou est fixée la jambe de force (Fusée, amortisseur) et donc la roue. Cela à pour effet principale d’augmenter la chasse d’environ 0.5º. Une valeur de chasse importante a trois effets. 1/ Augmenter l’auto-centrage des roues en ligne droite et donc la stabilité. Cela alourdi aussi la direction ce qui dans le cas du TT est aussi le bienvenu. 2/ Augmenter la prise de carrossage (Dynamique) négatif pour la roue extérieur et positif pour la roue intérieure au fur et à mesure que l’on tourne le volant. Ce qui augmente le grip en virage et ce d’autant plus que le virage est serré. Le carrossage statique (celui que l’on a quand les roue sont droites) a plus d’impact sur le début de braquage et dans les courbes rapides. 3/ Augmente le survirage en faisant prendre du roulis à l’avant de l’auto. Ceci car la roue extérieure a tendance à monter et la roue extérieur à descendre ce qui déleste la roue arrière intérieure. Enfin, mais c’est plus une conséquence qu’un effet recherché. Cela avance l‘axe des roues avant et donc réduit virtuellement le porte à faux du moteur, ce qui dans le cas du TT est aussi le bien venu même si ce n’est que de 5mm. Concernant l’effet anti Lift/Dive, je n’ai pas d’illustrations car celles que l’on trouve (celle de Whiteline notamment) prête à confusion. https://ukwhitelineperformance.com/blogs/whiteline-blog/effect-of-anti-lift-kit-alk En fait rien que le nom est mal choisi et prête à confusion. Il devrait s’appeler Pro Lift/Dive. La raison est que contrairement à ce que le nom de ce kit indique, il augmente la plongée et le cabrage… Petite explication (attention, c’est un peu complexe) : L’orientation de l’axe, défini par les points de fixation des triangles sur la caisse, défini le pouvoir anti-cabrage anti plongé du train considéré. Si l’axe est horizontal, lors des freinages et des accélération, seul l’effet de ces forces sur le centre de gravité de l’auto va influencer sur le transfert de masse. C’est le cas du TT. Anti Lift/Dive (le vrai, pas celui de Superpro, Whiteline, Powerflex) : Si on lève le point de fixation postérieur du triangle par rapport au point antérieur : - Lors du freinage, les roues qui sont directement en contact avec la route ralentissent plus vite que le reste de l’auto qui a tendance vouloir continuer à avancer sous l’effet de l’inertie. Comme le point de fixation postérieur est au-dessus du au point antérieur, la masse de l’auto tire la base des triangles vers le haut et donc détend la suspension ce qui s’oppose au transfert de masse de la caisse et à son mouvement de plongée. Problème, en détendant la suspension, cela diminue le poids sur les pneus avant et donc l’adhérence. - Lors de l’accélération c’est l’inverse, les roues qui sont directement en contact avec la route accélèrent plus vite que le reste de l’auto qui a tendance vouloir rester sur place sous l’effet de l’inertie. Comme le point de fixation postérieur est au-dessus du au point antérieur, les roue de l’auto tire l’extrémité des triangles vers le haut et donc comprime la suspension ce qui s’oppose au transfert de masse de la caisse et à son mouvement de cabrage. Problème, les roue ont tendance à s’éloigner du sol et perdre de l’adhérence. Pro Lift/Dive (Celui mal nommé ‘’Anti Lift/Dive’’ par Superpro, Whiteline, Powerflex) : Si on baisse le point de fixation postérieur du triangle par rapport au point antérieur : - Lors du freinage, les roues qui sont directement en contact avec la route ralentissent plus vite que le reste de l’auto qui a tendance vouloir continuer à avancer sous l’effet de l’inertie. Comme le point de fixation postérieur est au-dessous du au point antérieur, la masse de l’auto pousse la base des triangles vers le bas et donc comprime la suspension et ainsi accentue l’effet du transfert de masse de la caisse et à son mouvement de plongée. Avantage, cela augmente le transfert de masse sur les roues avant au freinage et en entrée de virage sur les freins. - Lors de l’accélération c’est l’inverse, les roues qui sont directement en contact avec la route accélèrent plus vite que le reste de l’auto qui a tendance vouloir rester sur place sous l’effet de l’inertie. Comme le point de fixation postérieur est au-dessous du au point antérieur, les roue de l’auto tire l’extrémité des triangles vers le bas et donc détendent la suspension ce qui a tendance à plaquer les roues au sol. Avantage, cela améliore la motricité à l’accélération. L’inconvénient vous l’aurez compris et que cela augmente la plongée et le cabrage. Ceci dit j’avais le système de Superpro sur mon ex A3 et je n’ai pas noté d’augmentation du cabrage et de la plongée. En fait, ce changement de géométrie des triangles assouplie virtuellement les suspensions avant lors des phases de freinage et d’accélération ce qui favorise l’adhérence.

Oui, c'est une LB19XX qui d'ailleurs ne semble avoir été remplacée par la LB20XX. Je n'ai pas grand chose à dire. Elle pese environ 1.9kg. Elle fonctionne très bien, mais comme toutes ces batterie légères, si on ne se sert pas de sa voiture, la batterie se ''vide'' après une à deux semaines en fonction de la température ambiante. Il faut donc au minimum, soit rouler 50km toutes les une à deux semaines, soit débrancher la batterie et la stocker au chaud si la voiture reste immobilisée. Ce que je fais en hiver. L'avantage c'est qu'il y a une sécurité qui évite les sous et sur tension. Du coup la batterie se coupe quand la tension est trop faible avant d'être vraiment vide, se qui évite qu'elle soit endommagée. Il m'est arrivé plusieurs (2x3) fois d'oublier de la débrancher au début. Elle fonctionne malgré tout toujours très bien. Il faut aussi un chargeur spécifique pour batterie Li-ion qui gère l'intensité de la recharge en fonction du niveau de décharge de la batterie.

Vidéo comparative interessante entre une Seat Leon Cupra & une Porsche Cayman GTS. Les deux autos ont à peu près la même puissance. La Cupra est vidée, à un arceau, des suspensions KW Club Sport, et des Semi-slick Dunlop 03G La Porsche à un arceau, des suspensions KW Compétition, des jantes forges Manthey Racing et des Semi-stick Pirelli Trofeo R. Les deux Pilotes amateurs Thilo et Sébastien Vittel ne sont pas des manches. La Porsche doit couter le double de la Seat préparation comprise. Resultat: Temps identique.

Vidéo interessante je trouve pour ceux qui ce pose la question: Laquelle choisir.

Salut! Quelques news rares en ce moment de mon TT. Il a passé quasi tout l'hiver au garage avec la batterie démontée. Depuis ma dernière Sortie au Nurburgring fin Novembre, j'ai du parcourir à tout casser 250km. En fin de semaine dernière, je l'ai confié à Manthey Racing pour un programme d'entretien avant la reprise de la saison et des améliorations. L'entretien consiste à: - La reparation de la levre en Carbone que j'ai betement abimée en me garant sur un Parking. - La vidange de la boite S-Tronic - La vidange de L'Haldex - Le Changement des bougies Mon Auto n'a que 51 000 km et ces opérations sont Normalement prévue à 60 000km, mais comme je fais quand même pas mal de circuit surtout depuis l'année dernière, c'est pas plus mal. - Remplacement du liquide de freins - Contrôle des amortisseurs avants KW car l'un a eu une légère fuite à cause d'une vis pas assez serrée. Au niveau des modifications: - On va changer les vis de roues par des bougeons et des écrous. Ce sera plus pratique pour monter/démonter les roues et puis ça donne un look plus Racingue. Mais la plus grosse modification sera au niveau du châssis. - On va replacer tous les silent-blocks de suspensions, de direction, les rotules de triangles avant, ainsi que les biellettes de barres anti-roulis par des plus performants de chez Whiteline. https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca472-roll-centre-bump-steer-correction-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca316-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w0504-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63550-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63551-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63554-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w0503-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63552-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63549-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w13204-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kdt914-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/link-kit/products/klc141-link-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/klc167a-link-kit Je reviendrais plus tard sur pourquoi ces modifications et pourquoi Whiteline. A suivre.

Personnellement, je préfère changer les 4 pneus en même temps, et ceci quelque soit le type de voiture. La raison est qu'un pneu s'use à l'usage, mais la gomme vieillit aussi, du fait des changements de température, des UV, etc. Du coup quand on ne change les pneus que d'un seul train, si le train le moins usé semble comme neuf, la gomme et la carcasse également ont perdu une partie de leurs qualités et on se retrouve avec des pneus qui ont de performances légèrement differentes. Pour ce faire, je les permute avant/arrière à mi-vie environ. Ca fait mal au porte feuille d'un coup mais je les change aussi moins souvent. Après il y a le fait que nos TT sont en Quattro. Dans ce cas, quand un train de pneus est plus usé que l'autre, celui-ci tourne plus vite que l'autre et comme ils sont liés via l'arbre de transmission central et l'Haldex, cela crée un peu plus de glissement au niveau de l'Haldex. Entre un pneu neuf et un pneu au témoin d'usure, il y environ 7mm d'écart x2 cela représente 2% du diamètre total donc 2% de glissement... Donc on pourrait penser que, ne changer qu'un train de pneus avant complètement usé par un train de pneus neuf et laisser les pneus arrière qui sont disons mi-usés pourrait poser un problème au niveau de la transmission centrale. Sauf que l'on ne parlerait dans ce cas que de 1% de glissement. De plus, comme les pneus d'une voiture s'usent toujours ou la plupart du temps plus sur un train que sur un autre on roule toujours dans ce cas de figure même sans avoir changé de pneus. Ca peut éventuellement être problématique dans mon cas car j'ai un Haldex Compétition et suis donc un 4x4 permanent. Mais un TT de série fonctionne la plupart du temps en deux roue motrice, donc l'Haldex n'est pas couplé. Pour conclure, faut il changer les 4 pneus d'un coup ou pas? D'un point de vu vieillissement des pneus, c'est mieux de changer les 4 en même temps, mais dans ce cas il faut les permuter à mi-vie. Mais ce n'est pas une obligation. D'un point de vu usure, ca n'aura d'interait qu'au début, jusqu'à mi-usure du train qui s'use le plus vite. Car, alors la différence de diamètre sera similaire au cas où on aurait changé que le train le plus usé. Donc là aussi c'est mieux, mais pas indispensable. Voilà, je ne sais pas si j'ai été clair.

265/35/20 est beaucoup trop grand par rapport à la monte d'origine. Déjà d'origine ça frotte à l'arrière... Moi je suis en 265/35/18 avec les ailes retravaillées et ça frotte dans les compressions. 265/35/20, ca donne un diamètre de roue, 30 mm plus important que la monte d'origine et 50 mmm de plus que sur mon TT, c'est énorme comme différence... De plus ton TT va tirer trop long, donc accélérer moins fort, sans même parler du poids en plus. Et cela va aussi diminuer la force de freinage. Il y a les Dunlop Sport Maxx Race disponible en 255/30/20, c'est la bonne solution dans ton cas. https://www.dunlop.eu/de_de/consumer/tires/sport_maxx_race/255-30-20-92-Y-3188649817474.html En théorie l'adhérence est uniquement lié à la nature des surfaces en contact. Sauf que ce qui se passe entre un pneu et la route est un peut plus complexe que juste un coefficient d'adhérence. Cela vient de la nature des matériaux utilisés dans les pneus. Et là j'avoue que je rentre dans mon domaine d'incompétence car ce qui se passe au niveau d'un pneu est extrêmement complexe. Ce que je comprend est que, plus il y a de gomme en contacte avec le sol, moins celle-ci est sollicité et donc moins elle sur-chauffera et s'usera et donc plus il y aura de grip et inversement. Mais il y a une limite, des pneus trop larges ne chauffent plus assez car ils ne sont plus assez sollicité. Manthey Racing déconseille d'ailleurs de monter des pneus plus large que 265mm sur le TT, surtout à l'arrière, pour cette raison. Et pour compliquer les choses, pour un même model de pneus, toutes les tailles n'ont pas forcement les mêmes gommes.

Perso j’aime pas trop rouler sous la pluie. Je trouve que c’est nécessaire et on apprend beaucoup mais j’ai pas de plaisir. Et avec des semi slick surtout les Dunlop, quand c’est juste mouillé en surface, ça va, on peut encore rouler assez vite, mais s’il y a trop d’eau c’est terminé. Donc, si je suis sur place et qu’il pleut un peu, ça va. Mais s’il tombe des trombes d’eau, je reste chez moi ou je rentre chez moi. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Salut, Merci pour le compliment et pour l'invitation. Le problème du Track Day à mes yeux, c'est que l'on a une date fixe et que l'on subit la météo du jour. De plus le tarif à la journée 699 Euro c'est ça? (logique puisque usage du circuit privatif) me semble élevé (pas forcement dans ce cas précis, je parle des Track Day en général) pour une journée par rapport à une carte à l'année qui me coute 2200 Euro et qui me permet de rouler ou pas quand je veux. D'autant plus que j'habite pas loin (80km). Donc pour moi, au pire, si je vais la bas un jour et que je ne peux pas rouler, j'ai juste perdu 2 heures et 30 Euro d'essence. Donc pour rentabiliser la journée, il faudrait fair 50 tours, dans mon cas. En moyenne, en minimisant au maximum les temps morts, j'arrive à faire 8/10 tours en 2 heures en prenant en compte les arrêts pour, contrôle de pression des pneus, pleins d'essence, pause, etc. Donc ça veut dire en théorie 40 tours maxi dans la journée Et moi au bout de 8/10 tours taquet, je suis rincer!!! Apres je peux toujours rouler mais pas à bloque, et à partir de là je trouve que ça ne fait plus de sens de rouler car on prend des risques à cause de la fatigue et ça n'apporte pas grand chose de rouler trop loin de ses propres chronos. Les Track Day ça vaut plus le coup quand tu habite loin et que tu dois de toute façon prendre un hôtel sur place etc... Sinon ce sera plaisir de se rencontre là bas.

Les freins qui couinent ou grincent sur une sportive s'est assez courant, et c'est pas un problème en soit, c'est juste du bruit. Va sur un circuit et écoute le bruit des freins des autos dans les paddock et tu vas comprendre. Le gros problème c'est la surchauffe des freins qui provoques des vibrations au freinage. Et ca tout le monde, a moins de rouler comme un papi est touché.

Sujet similaire déjà abordé là: https://forums.audipassion.com/topic/217517-audi-tts-mk2-ou-tt-mk3-230cv-sline/ Je me suis moi même pose la question avant d'acheter mon TTRS MK2, j'ai choisi le MK2. Car à mes yeux le MK2 avec ses formes rondes est plus jolie. L' ambiance intérieur fait plus coupé dans le Mk2. Le comportement du Mk3 est plus moderne (direction plus réactive et arrière qui enroule plus) mais on s'habitue à l'un comme à l'autre. J'ai discuté avec HGR et Manthey racing à propos du TTRS MK3. Les deux m'ont dit que le MK3 est un peu plus performant mais à finalement les mêmes défaut car ils ont finalement quasi les mêmes trains roulant et la même architecture. Et que leurs clients qui sont passé du MK2 au Mk3 regrettent le caractère du MK2. Alors entre TTRS MK2 et TTS MK3 pour moi il n'y a pas photo. Après je trouve que l'on peut par une simple géométrie améliorer le comportement du MK2 et que le problème de freinage est solutionnable. Mais je peux comprendre que l'on ait pas envie de modifier ses freins pour cela.

Il y un chanfrein sur les plaquettes donc il est peu probable que l'attaque de la plaquette soit la cause. Je ne connais pas le mordant des MX72 mais le µ est similaire à des Pagid RS29 qui ont un mordant supérieur à des Ma45B mais pas non plus si élevé que ca. J'ai eu des Pagid RS 29 surs des disques Brembo rainuré, je n'ai pas eu ce type de problème. Vu l'emplacement des marques, on dirait que les rainures des disques "accrochent" la rainure centrale de la plaquette. Il faudrait vérifier la distance entre rainures et marques et la comparer à la longueur des garnitures et demi-garnitures. Je penche sur un défaut d'usinage des rainures des disques ou une déformation à ce niveau avec la chaleur qui occasionne un désalignement des segments avant et après rainure. Des plaquettes sans rainure centrale peuvent sans doute limiter voire éliminer ce phénomène. Des pistons grippés pourraient aussi occasionner un mauvais positionnement des plaquettes, mais c'est improbable que cela fasse la même chose sur les deux disques. Il faut vérifier si les marques sont similaires des deux cotes ou pas. Quoique, les plaquettes semblent être usées régulièrement. Ce qui ne serait apriori pas le cas si des pistons étaient grippés.

Je pense que ca confirme ce que je dis. Le passage de la rainure fait bouger la plaquette, en fonction de la pression appliquée, l'usure, de la vitesse de rotation cela doit faire varier la fréquence, la période et l'amplitude du mouvement mais la cause est la même.

Je ne suis pas expert en système de freinage et je n'ai jamais vu ce cas auparavant. Mais vu le type, la forme des traces et leurs positions, je dirais que pour X raison soit le rainurage, soit les sections entre les rainures ne sont pas dans le meme plan. Ceci soulève la partie de la plaquette qui passe sur le rainurage et la fait pivoter, ce qui augment la pression à l'autre extrémité et marque le disque. D'ou le réplication du motif.

J'ai pas dit qu"ils n'en faisaient qu'en Allemagne. J'ai dit qu'ils faisaient qui sont homologué par la réglementation Allemande "ABE".

Je ne connais pas, mais ça semble sérieux. Pour Info, Goodridge en fait aussi de couleur, avec homologation...en Allemagne... Par contre elle sont plus chères. https://www.sandtler24.de/goodridge-bremsleitung-mit-abe-124401.html

Voici les photos du siège passager. Avec Console 413 Motorsport, boucle de ceinture d'A1Gen 1.

Euh! Oui...pas trop mal en fait. Surtout pour les vélos de course.

Salut pour la boite difficile à dire comme cela, il faut faire faire un diagnostic chez un spécialiste. Mais si elle set en mode ''Limp Home'', il ne faut pas rouler comme ça. Pour les amortisseurs magnétique ride, oui on peut les remplacer par des amortisseurs classiques par contre il faut monter des ballastes pour leurrer le calculateur. En vente chez KW uniquement à ma connaissance. https://www.kwsuspensions.net/productfinder/AUDI_TT__8J3__07_2006-06_2014_8J3_3.2_V6_quattro_Petrol_184KW_3189ccm_QQs0KMipfQJ-H8H7gHKIgg~~/71/Suspension_accessories/68510124 Pour savoir si tu as le châssis sport il faut regarder l'étiquette avec les codes des équipements dans le coffre et/ou dans le carnet d'entretien.

Je suis d'accord, les potes positions sont les meilleurs sièges que j'ai jamais eu. Les sièges de voiture c'est comme les selles de vélo, ce ne sont pas les plus rembourrés les plus confortables, bien au contraire. Tout est dans la forme du siège pas dans la garniture.

J’utilise une jauge Longacre Racing analogique. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Merci! Je suis plutôt du genre tenace. Quand je veux avoir quelque chose ou faire quelque chose, quelque soit le domaine, je ne lache pas l'affaire jusqu'à ce que j'obtienne satisfaction. Quoiqu'il en coute en temps et en énergie. Et ça à toujours fonctionné. Bon, le principal est que les consoles soient montées et que je sois satisfait du résultat. Hier j'ai commandé des boucles de ceinture d'Audi A1 première génération. Je viens de les recevoir. Elles se montent nickel sur les vis de fixation des Harnais Schrott aux sièges. Il faut juste les courber légèrement. Sinon elles sont pile à la bonne longueur. Du coup, je trouve que ça fait plus d'origine/serieux que le montage d'origine Recaro. Car les ceintures étaient montées par une vis M8 sous la console de base coté Tunel. Elle était donc fixe. ce qui fait que quand on avançait ou reculait le sièges, elle ne tombait pas forcement bien dans l'échancrure du sièges. Maintenant les nouvelles sont fixées via une vis M11 aux ''Schrott Quickfit ASM'' placés entre la glissière et la console supérieure. Du coup elles bougent avec les sièges quand on les avance ou on les recule. Je ferai des photos quand je re-démonterai le siège passager pour refaire les perçage à 10,5 mm.

Bon, la nouvelle modification est faite, il est temps de vous expliquer de quoi il s'agit. En fait, l'idée date de Novembre 2016, et oui il y a 3 ans...! Quand j'ai fait monter mes sièges Recaro, puis l'arceau, il s'est passé deux choses. 1/ Les sieges Recaro baissent l'assise de 20/30 mm par rapport aux sièges d'origine. Ce qui est bien, mais du coup cela m'a donné envie d'aller encore plus loin. Ou plutôt plus bas. 2/ L'arceau bien que monté le plus en arrière possible, limite le recule de mon sièges. Je fait 186 cm mais avec de longues jambes pour ma taille. En jouant sur l'inclinaison du dossier, j'ai fini par trouver une bonne position. Mais avec quand même l'impression de manquer légèrement de recule. Et sans pouvoir vérifier si c'est le cas ou pas. Je me suis donc mis à chercher une solution pour pouvoir baisser les sièges ce qui me permettrait aussi de les reculer puisqu'ils sont en butée sur les barres de l'arceau inclinées à 45º qui vont du plancher du coffre au toit. Mais j'ai une contrainte, les consoles (Console de base, glissières, consoles laterales) Recaro sont Homologuées. Les consoles laterales ne peuvent pas être moins hautes car le bas du sièges touche déjà quasi la glissières. La glissière ne peut pas être supprimer sinon on ne peut pas faire homologuer les sièges. Reste la console de base qui est nécessaire pour la fixation du sièges et qui fait environ 25 mm de haut. J'ai réfléchis à toutes les solutions possibles sans succès, j'ai écumé le net sans succès... Jusqu'au mois de Mars 2019 où en regardant des photos de TTRS sur la toile, je tombe sur un TT préparé qui ressemble au miens. Curieux, je clic sur les photos et tombe sur une petite annonce pour la vente de ce TT sur Ebay Allemagne. Je lis la description de l'auto...elle a des sieges Recaro et des ''Tiefe Konsole'' Consoles basses en Francais. Je zoom les photos et je constate que les consoles de bases ne ressemble pas tout à fait aux Recaro. Selon l'annonce elles viennent d'un Artisan, 413 Motorsport sur Duisburg, qui prépare des VW pour la piste et à l'air réputé. Et là commence une longue bataille... La société n'a pas de site web, juste, une page Facebook, un numéro de téléphone et une adresse E-mail. J'envoie un E-mail, pas de réponse...J'appelle, personne ne décroche... Cela dure comme cela quelque semaine jusqu'à ce que Tim, le patron décroche le téléphone. Je lui demande s'il fournis bien des consoles pour siege Recaro et plateforme VW MK5/6 plus basse que les Recaro. Il me répond que oui, elles sont environ 20mm plus basses, mais il est en rupture de stock et attend la fabrication et la livraison d'un nouveau lot d'ici plusieurs semaines (je ne sais plus combien exactement). Le délais écoulé je rappelle pour avoir des nouvelles, la marchandise n'est toujours pas arrivée... Plusieurs semaines plus tard, re-coup de téléphone. Les pièces sont arrivées mais il y a un défaut de fabrication elles doivent être reprises. Plusieurs semaines plus tard (entre temps il s'est passé plusieurs mois), re-coup de téléphone. Les pièces sont arrivées il va me les envoyer. Plusieurs semaines plus tard, toujours pas de pièces, je rappelle, il a oublié des les envoyer... Cela fait bien 6 mois que ça dure je fini par me demander si j'aurais ces consoles un jour. Je comprends pas! Le mec est sympa, réputé, je veux lui acheter des pièces et rien ne se passe. Plusieurs semaines plus tard, re-coup de téléphone. il m'a envoyé le colis à la bonne adresse... 2 semaines plus tard toujours pas de colis...re-coup de téléphone... le colis est perdu...(C'est rarissime en Allemagne ca fonctionne généralement super bien. Je lui demande de m'en renvoyer. ...Plusieurs semaines plus tard toujours pas de colis...re-coup de téléphone...il n'avait pas compris que je voulais toujours des consoles... Cela fait quasi 7 mois que j'ai commandé ces consoles, heureusement, je n'ai encore rien payé, mais je les veux ces p... de console!!!! Je décide d'aller sur place...L'atelier est fermé alors qu'il est sensé être ouvert... J'attend sur le parking, un VW T5 413 Motorsport arrive sur le parking au bout d'une heure. Je sors de la voiture, me présente, Tim me reconnaît tout de suite. Tu parles un Francais qui appelle toutes les deux semaines depuis 8 mois. Il est sympa et cordiale, pas de soucis, mais il me ré-explique que le colis s'est perdu et que maintenant il a à nouveau plus de console en stock... Je lui dit, très bien mais maintenant on fait quoi? Moi je veux ces consoles, point barre. Il me dit: ''attends j'appelle mon fournisseurs''... Apres le coup de fils, il me dit qu'il aura à nouveau 40 consoles sous 4 semaines. 5 Semaines plus tard j'appelle. Les consoles vont arriver mais il est en train de préparer le Essen Motor Show et me demande de rappeler après le salon dans deux semaines... 2 semaines plus tard j'appelle et....les consoles sont là!!!!!!!!!!!!!!!!!! Je passe 2 jour après pour les récupérer. J'arrive sur place, elles sont bien là, la facture est déjà prête, je paye, on les charge dans le coffre et je rentre à la maison, j'ai du mal à réaliser que je les ai enfin au bout de 8 mois. Si c'est pas de la ténacité ca?! Désolé pour cette longue histoire mais c'est tellement énorme que je voulais partager cette anecdote. Description: C'est une plaque d'acier coupée au Laser ou à l'eau de 5mm d'épaisseur. Les deux pèsent 5.9kg. Les consoles de base d'origines Recaro sont en deux parties. Coté tunnel centrale c'est une barre d'acier de 15/15mm avec des pattes de fixations, coté porte c'est un profil en acier de 2,5 mm. L'ensemble pèse 5,2 kg. En remontant j'ai remarqué que les fixations au plancher de l'auto ne sont pas horizontales mais plus basse derrière que devant de plusieurs centimètres. Les consoles Recaro font elles 21mm de haut à l'avant et 26 mm à l'arrière. Donc ces nouvelles consoles baissent l'assise de 16mm sur l'avant et 21 mm sur l'arrière. L'avantage de ces consoles est aussi que le montage est simple. Elles sont fixées par 4 vis à la glissières. On a juste à dévisser 4 vis pour sortir l'ensemble du siège, avec consoles et glissière. Alors que les Recaro nécessite d'abord de démonter la glissière de la console de base pour avoir accès aux vis qui fixent la console au plancher. De plus le fait qu'elles soient en une seules pièces fait qu'elles sont bien plus rigides/solides que les Recaro. En dehors de la position de conduite, l'autre avantage est que ce baisse légèrement le centre de gravité de l'auto. Je pèse pas loin de 80 kg habillé, chaque siège fait environ 10kg. Cela fait 100 kg si je suis seul ou 180kg à deux placés 20 mm plus bas. Evidement ça ne va pas métamorphoser l'auto, mais ca va dans le bon sens. Il y deux/trois inconvénients. 1/ La fabrication n'est pas sans défaut. L'un des perçage pour la fixation au plancher a un diamètre de 9mm au lieu de 10mm, il faut donc re-percer à 10mm. Vas comprendre... Coté passager, les trous ne sont pas parfaitement alignés avec les filetage dans le plancher. Ca se monte mais ça force et ça ne me plait pas trop. Je vais donc agrandir les perçage à 10,5 mm pour donner un peu de jeux. Je pense que ca suffira. 2/ La ceinture de sécurité était fixée par une vis sous la console Recaro. Il n'y a pas l'équivalent surs ces nouvelles consoles. Je n'ai donc pour l'instant pas remonté la boucle de ceinture d'origine. Ce qui n'est pas trop gênant vu que mes harnais sont homologué. Je vais acheter des boucles d'Audi A1 qui ont une autre forme et que je pourrais visser à la partie de la console Recaro supérieure, là où est fixé ma boucle de harnais. 3/ Au sens stricte ce n'est plus homologué. Mais la description sur ma carte grise des consoles Recaro n'est pas précise non plus. Il est écris: ''sièges Recaro, consoles Recaro et glissières'', c'est toujours le cas... Bilan: L'assise au niveau des fesses est environ 20mm plus basse. Les sièges est encore un peut plus basculé sur l'arrière, vu que l'avant n'est descendu que de 16 mm. J'ai gagné 20mm de recule de sièges. J'ai fait 50km sur l'autoroute pour tester. Au début j'étais un peu déstabilisé. Avec l'impression d'être assis bien plus en arrière et très bas. Malgré mes 186cm j'ai quasi le haut du volant au niveau des yeux donc la visibilité à courte distance (en ville ou dans mon parking) n'est pas optimale. Apres quelques kilomètres je me suis habitué à avoir le volant est les compteurs bien plus présent dans mon champ de vision. Il faudra évidement faire bien plus de km pour faire un retour mais passé les premiers km pendant lesquels on est perturbé, le temps que le cerveau se re-calibre, l'impression est plutôt positive. Il me faudra aussi trouver le bon recul J'hésite entre -10mm et - 20mm. Les photos ci-dessous sont issues du web. Ce ne sont pas mes sièges mais ce sont exactement les même pièces.

J'écris la situation ci-dessous, que je viens de vivre, car elle m'a fait penser à ce sujet. Ce week-end je suis rentré en Allemagne depuis Paris. Comme je suis malade, c'est ma copine qui a conduit la majorité du trajet. C'était la première fois qu'elle conduisait l'A4, elle roule en A3 8V Sportback. Elle roule peu, 10/15 000km par an, principalement sur route/autoroute. Dès les premiers kilomètres je sentais l'auto bouger et je la voyais sans arrêt corriger la trajectoire. Assez rapidement, elle me dit: "Ta voiture se dandine alors que mon A3 ne bouge pas". Je lui ai répondu que ce n'est pas la voiture qui bouge, mais elle qui gère mal la direction. Car quand je conduis, quelque soit les conditions la voiture ne bouge pas. Le volant était réglé sur Normal, je lui ai réglé sur confort, ce qui a amélioré les choses. Tout ca pour revenir à ce que je disais sur le caractère plus directe et réactif de cette direction par rapport à d'autres modèles. Ici on a la même voiture, deux conducteurs différents et pas les mêmes effets sur l'auto.