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1) Attends pour le moment 4 ) c'est beaucoup, t'avais quelle N75 pour les essais ? la tige de la wastegate n'a jamais été touchée ? Je vois dans ta signature n75H, ca peut expliquer tous tes soucis.... t'as 1,5bar à 3000, on a en général 1bar à 3000; Pour le creu sur le groupe 10, c'est normal, plus tu augmente la pression et moins tu dois mettre d'avance à l'allumage. L'avance est ensuite réaugmenté lorsque le moteur prend des tours. 5 ) RAS sur la lambda, pour la sonde EGT => http://forums.audipa...ent-sonde-g235/ 6 ) Ok, il doit être bon encore alors 7 ) Ton turbo ne peut souffler bas dans les tour, à 2200tr/min par exemple, le fait de mettre une consigne haute va fermer la wastegate pour lui permettre de prendre des tours et de compresser. Il est normal en bas dans les tours qu'il ne suive pas la consigne. C'est moins normal par contre à 3250 tr/min que la consigne soit explosée....(ça se voit aussi sur le canal 114 en comparant Load correction et Actual Load). Ta N75H réagit mal avec ta reprog pour moi, trop de pression, qui dégrade l'avance à l'allumage avec cette chaleur. remets donc une C/F voir une J. Edit : tu roules au SP98 ?

1) OK non, tu es bien reprogrammé, ça se voit sur tes logs. Tout à fait cohérent 360Nm à 3600tr/min. Pour ta puissance max de 225cv, elle est atteinte à combien de tours minute ? as tu un plateau de puissance à partir de 4500tr/min environ par hasard (225cv à 4500tr/min jusqu'à 6000 ) ? 2) Ok, pas mal chaud donc. Sur le rapport (courbes) que tu as eu après passage au banc, tu as la température extérieure ? Juste la chaleur peut expliquer que tu perdes 25-30cv. 3) C'est un gros radiateur servant à refroidir l'air avant l'entrée dans le moteur (d'origine il y en a 2 petits uniquement). Du coup t'as moins de pertes de puissance par temps chaud entre autre. Sans, il peut être normal que par ces températures ci tu perdent 25-30cv. 4) sur le canal 020, tu vois par exemple qu'à 6080tr/min, le calculateur moteur retarde l'avance à l’allumage de 2.3° sur les cylindres 1 et 2, 7.5° sur le cylindre 3, 3.8° sur le 4. Tu as au final 12.8° d'avance en moyenne (colonne F) alors que par temps frais tu en aurais environ 17-18°... (donc plus de puissance). 5) La sonde lambda a l'air OK, c'est ta sonde EGT qui revient en défaut, contrôle son câblage avant de la changer. 6) Ton débimètre date de quand ? (année + kilométrage) et vient d'où ? J'ai un débimètre de BAM qui traine à la maison si tu veux. 7) pour ta pression turbo, c'est sur le canal 115 que tu l'as (4ème colonne)

C'est une prépa Oettinger ? tu te souviens de la température de l'air quand tu as fait ces tests ? Tu as pas mal de pressions si c'est qu'un stage 1, as tu un échangeur frontal ? Elle retarde fort l'allumage dans les tours, la puissance est donc diminuée fortement. Sur le banc, s'il faisait chaud et que la ventilation était moyenne, c'est ce qu'il se passe... Avec tes logs, tu n'as pour moi pas de fuite d'air et ta pompe à essence est OK. Pour le défaut 16487 : soit du débimètre, soit du câblage, soit de la programmation : elle se met en sécurité car trop d'air/seconde à passer d'après une de ces tables. La coupure que tu vois sur le log du débimètre, c'est la mise en sécurité quand le code 16487 apparait, tu dois alors sentir une très grosse perte de performance ! Ensuite pour les courbes de pressions 114 et 115 : je prends quoi comme données pour les graphes ? Pour ce qui est de toutes tes questions (tu n'as pas les bon libellés en fait: 114 : Spec Load, Load Correction, Actual Load, N75 Duty Cycle Il faut comparer les valeurs Load Correction et Actual Load (c'est ça qui gère ta pression turbo). A tracer en fonction du régime moteur. 115 : Engine Speed, Load, Cmd Pressure, Press @ Intercool Pression @ Intercooler en fonction du régime moteur à tracer, tu peux rajouter la Cmd pressure si tu veux mais c'est pas qui gère la consigne. 031 : a droite l'AFR demandé, à gauche l'AFR réel. Tu multiplies les valeurs par 14.7 pour avoirs ça en valeur lambda si tu veux. 010 : Engine RPM, Engine Load, Throttle Opening, Ign. Timing Tu y vois en colonne 4 l'avance à l'allumage en degrès, tu peux la tracer en fonction du régime moteur, mais c'est surtout le canal 020 qui sert à voir si l'avance à l'allumage est correct. 020 : Cyl #1, Cyl #2, Cyl #3, Cyl #4 Tu vois sur chaque cylindre combien de dégrès d'avance à l'allumage sont retirés, le but étant d'en avoir 0°, on tolère jusqu'à 5°, la correction max étant de 12°. inutile de vouloir tracer quelquechose de ces données.

Je regarde ça et j'essaie de répondre :ninja:

Pour le débimètre, ne prends que le canal 002 ou 003, de 2000 à 6800tr/min en 4 (voir en 3). La valeur max est parfois atteinte à 6500, c'est pour ça qu'il vaut mieux pousser à fond... 198g/s à 6500tr/min c'est cohérent pour une reprogrammation. Pour tes pressions, prends les canaux 114 et 115 en meme temps, en 4 (voir en 3) de 2000 à 6000trmin (ou jusqu'au bout si tu peux). Pour la lambda, prends les canal 031 et 002 (ce dernier pour avoir les RPM) Pour l'avance à l'allumage, prends les canaux 010 et 020 en 4 (voir 3) de 2000 à 6000. Pour ce qui est de la mesure de couple avec vagcom, je n'ai pas confiance du tout :o , as tu les mêmes valeurs de couples que sur ta courbe ?

En roulant sur autoroute, même à hautes vitesses, je doute que ton LDR dépasse les 85/90°C, même avec un FMIC (enfin, c'est comme ça chez moi). Vu que le radiateur d'huile est refroidit par le LDR, je dirais qu'un FMIC ne change rien à ta température d'huile. Pour savoir si la pompe à huile est faible, à part en mesurant la pression, j'ai pas trop d'idée. Attend d'autres réponses de membres qui ont comme toi une sonde pour comparer, mais 120°C en intensif ça ne me choque pas, et vidanger tous les 7500km c'est parfait :)

Salut, T'as combien de couple à 3000tr/min ? si tu peux poster la courbe c'est encore mieux. A vue de nez, tu devrais avoir 280-300Nm si l'auto a été passée sur un rapport assez grand. Ton défaut 17963 revient à chaque fois que tu la pousses ? Un log des canaux 114 et 115 en même temps en 4 ou 5 ça serait parfait :)

A voir dans quelles conditions sont atteints les 120°C, rien d'alarmant en soi, l'indice HTHS des huiles est d’ailleurs mesurés à 150°C. Si tu vas souvent à ces températures, ne vidange pas tous les 30000km... edit : ta plaque sandwich est après l'échangeur eau/huile ?

Ça dépend des 180cv aussi, compliqués les 1.8t :P

Vivement que ça soit fait, ça va envoyer avec aussi léger !

Salut, L'échantillonnage est faible, dur de vérifier quelque chose, à part te dire que t'es reprogrammé :P Essaie en 4èm de 2500tr/min à 6500 de faire les canaux : 003 et 115 114 et 115 010 et 020

Même sans gestion tu roules fort alors :icon6:

Elle était malade la golf 4 k04-001 mrc ? Ça pèse à peu près autant que la tienne ça non ?

Et la gestion :P

Ca peut tourner noir si mélange très riche aussi, a voir si c'est une fois à l'accélération ou en continu.

Ca avance par ici :P ?

Pour le changer, je te conseille beaucoup de patience et de persévérance. Il faut que t'ai accès par au dessus mais aussi par dessous. Change tous les joints : collecteur/turbo , turbo/descente de turbo, entrée et sortie d'huile. une fois remonté, fait tourner ton moteur sans le démarrer, débranche électriquement les injecteurs : 5 coups de 4 secondes (faut une bonne batterie)

Elle se mettra plus souvent en sécurité sur les grands rapports (5-6) que 2-3-4.

Avec un galletto j'aurais dis oui, mais pas testé en réel :jap:

Si plus de turbo => safe mode, ta pression dépasse de trop ce qu'attend le calculateur. Ca repart normalement si tu coupes le contact et rallumeS.

To wastegate : sur la capsule fixée sur le turbo Boost pressure source : air restrictor Into Turbo Intake pipe : durite d'induction (entre turbo et débimètre)

C'est du d'expliquer avec des mots mais avec un schéma t'y verras plus clair : http://www.thewellings.co.uk/audi-sport/other/n75j.jpg

Si tu veux commander en ligne, n’importe quel raccord en T en fait mais vu les frais de port pour un si petit machin. Sinon en concession, a vérifier avec le magasinier si c'est ça : 113201943B

Une wastegate (actuator plutot) grippée sur 1.8T, c'est tout l'inverse que ça fait, ça charge très fort très tôt. Vérifie que les 2 écrous au bout de la tige de l'actuator sont sérrée, ça arrive que ça se déserre/dérègle.

Injecteurs : oui, c'est déjà bien que ça démarre; Turbo : pas forcément, il devrait charger, même si elle se met en safe ensuite. Elle charge à 0bar ou au tarage de la wastegate ?