pal2106

Je n'ai jamais eu à me soucier de ce capteur mais regarde ce sujet

Salut, je trouve étonnant que ta batterie soit a plat au bout de 4 jours si il n'y a une consommation que de 60mA. 60ma =0.06A Sur une journée tu consomme 0.06x24 =1.44Ah. Pour moi une batterie a une capacité de plusieurs dizaines d'Ah (genre 60). Sur 4 jours (4x1.44 ~6) cela représente 10% de la capacité d'une batterie ce n'est pas rien mais pour moi cela ne devrait pas l’empêcher de démarrer. Après j'ai déjà eu le cas d'une batterie qui se déchargeait en interne. Tu peux mettre ta batterie charger à bloc et que tu la laisse 4-5 jours déconnectée de la voiture comme ça aucun courant de fuite dans la voiture, puis tu la branche et la tu aura le verdict.

Salut, combien de temps reste allumé le voyant au tableau de bord ? peut être que la voiture ne considère pas avoir suffisamment froid pour faire un préchauffage digne de ce nom. Pour forcer un préchauffage long il me semble qu'il est possible de débrancher la sonde de température de liquide de refroidissement pour simuler un très grand froid.

salut, je ne possède malheureusement pas ce moteur pour pouvoir te le confirmer ou prendre une photo plus explicite mais ce moteur à l'air de correspondre au tiens vu la photo que tu as posté. Quand tu te tiens face au moteur je dirais que la sonde se trouve a droite du bloc et tourner vers l'arrière coté boite. Si tu vois qqc qui ressemble à un capteur donc avec des fils et qui est branché sur le circuit d'eau je ne vois pas ce que cela pourrait être d'autre. Au pire peut tu prendre une photo de ton moteur coté droit derrière la pompe a injection nous y verrons peut être plus clair.

Salut, en regardant le schéma je dirais que la sonde se trouve ici.la prise bleu

Salut, Je lis ton sujet depuis de nombreux mois et je suis impressionné par tous le travail que tu as accompli. On sent bien le véritable passionné. Je tente donc d'apporter ma pierre à l'édifice. Depuis le temps et malgré une relecture je ne sais plus très bien ce que tu as tenté ou non sur ce moteur. Vu que tu as refait entièrement le moteur d'un point de vue mécanique je suppose que tes compressions sont bonnes. Mais tout de même les as tu vérifier à l'aide de l'appareil approprié ou à minima te souviens tu d'avoir tourner le moteur à la main et sentis l'élasticité de l'air que tu comprime dans les cylindres t'opposer une résistance ? Si les compressions sont bonnes ce qui serait le plus probable, je supposerais moi aussi que c'est un problème d'injection. Il me semble que tu as déjà bien creusé la piste de l'alimentation en gasoil en changeant la pompe tandem, je ne sais plus si tu as vérifié mais tu dois surement avoir du gasoil qui revient par le tuyau de retour ce qui dois prouver le bon amorçage du circuit. Je me souviens que tu as vérifié aussi le calage mécanique des injecteurs pompe à l'aide d'un comparateur. On peut supposer un défaut des injecteurs ou le fait qu'il ne soit pas commandé en ouverture par le calculateur. Si j'ai la aussi bonne mémoire le contrôle des injecteurs coute un bras. Pour le test du signal d'ouverture venant du calculateur que tu as effectué avec le voltmètre une valeur de 0.1V à 0,3V me paraît trop faible pour conclure. J'ignore la qualité de ton multimètre mais je ne serais pas surpris qu'il n'ai pas le temps de mesurer l'impulsion. L'idéal serait de faire la mesure avec un oscilloscope mais ce genre de matériel n'est pas forcément simple à trouver ni à utiliser. Plutôt que d'utiliser un multimètre je serais tenter de brancher une LED sur ce faisceaux. Je suppose que le temps d'allumage d'une LED est suffisamment court pour que l'impulsion du calculateur suffise à la faire clignoter. Attention cependant une LED est polarisée elle ne laisse passer le courant que dans un sens il faudra trouver le bon sens de connexion. Aussi une LED ne supporte pas une tension très élevée il faudra mettre en série une résistance d'une valeur qui reste à déterminer. Est ce que quelqu'un connait la valeur de la tension délivré par le calculateur lors des impulsions ? Autre test qui me vient à l'esprit. Je suppose qu'il y a des bougies de préchauffage qui sont vissée sur la face avant de la culasse. Si elles sont facilement accessible tu peut tenter de les démonter pour faire tourner ton moteur avec les cylindre à l'air en ayant tous recâblé coté injecteur. Le moteur devrait tourner plus vite car plus de compression à passer. J'espère que cela te permettra d'observer par le trou des bougie si du gasoil est bien injecté dans la chambre du piston. Une idée en l'air en pensant aux bougies de préchauffage. Sur ma golf 4 dont le démarreur est très fatigué il m'est parfois très difficile de démarrer. Je débranche alors la sonde de température le moteur croyant avoir très froid fait une préchauffe très forte ce qui aide grandement à lancer le moteur. Voila en espérant que cela puisse t'aider.

je confirme moi j'ai enlever le tour en plastique de la prise chinoise pour pouvoir insérer les pins, du coup je n'ai plus de détrompeur mais cela fonctionne.

Salut, lire les codes défaut avec un vag com serait surement un bon point de départ pour t'aiguiller dans la suite de tes recherches. Sinon pour l'hypothèse de la géométrie variable est ce que tu était à un régime élevé lors des coupures ? Enfin est ce une 90, 110 ou 115 ? il y a eu plusieurs versions du 1.9

Merci de ton retour, ça fait toujours plaisir de savoir qu'une autre vieille va retrouver le chemin de la route. Pour le retour d'expérience peut tu nous donner la marque de la pièce défectueuse ? pour le garage Audi et bien j'imagine que c'est ce qui était marqué dans le manuel.

Quelle marque de filtre as tu pris il a peut être un défaut. Moi je me suis retrouver avec des silent bloc 1 mm trop grand pour mon essieu arrière de golf 4 alors que c'était bien la bonne référence j'ai du les faire usiner au tour pour les monter.

Je viens d'aller vérifier sur mon vieux moteur code AKN et c'est bien une pièce similaire à celle ci qui est monté. Il y a même de la place de rab en dessous elle pourrais être plus longue. Comme je ne connais pas l'historique de ce moteur il est possible que le porte filtre ai été changé. Peux tu prendre une photo de ton porte filtre avec l'emplacement de cette pièce voici une photo du mien.

Peux tu nous faire une photo avec les dimensions du filtre que tu viens d'acheter que je puisse comparer avec le mien ?

Ce nouveau séparateur est présent sur les 2.5 de génération suivante 180 chevaux et autres j'ai lu sur de nombreux sujet qu'il s'installait en lieu et place de l'ancien modèle et qu'il ne se colmatait pas. J'ai aussi lu plusieurs fois qu'il était conseillé de remplacer l'ancien modèle par celui ci. Je suis donc étonné qu'il ne rentre pas totalement d'autant que sur la mienne il avait été remplacé. J'ai retrouvé ce modèle sur la mienne lorsque je l'ai démonté https://www.piecesauto24.com/jc-premium/10828548 Après je ne connais pas l'historique de ma voiture peut être une bidouille avait été faite pour qu'il rentre.

Bonsoir, ces 3 semaines ont été laborieuse mais je suis finalement parvenu à faire l'échange des moteurs. Donc pour résumé il est possible d'échanger un AKN par un AYM en conservant l'injection (pompe et injecteur) de l'AKN. J'ai fini de remonter le tout ce matin et j'ai fait un parcours de test d'environ 30 KM J'ai remarqué quelques petites différence entre les deux montes. Le collecteur d'admission est plus gros sur l'AYM j'ai conservé celui de l'AKN qui s'est parfaitement fixé au même emplacements. Les caches de la distribution sont très légèrement différent impossible de faire un mix entre les deux moteurs j'ai conservé les caches de l'AYM. Le reniflard d'huile du AYM est selon moi une version corrigé comme sur les AKE pas de colmatage a priori ce qui n'avait pas empêcher le moteur de perdre de l'huile à en juger par les traces en dessous des caches culbuteurs. La vis de purge sur le conduit en sorti de calorstat n'est pas présente sur L'AYM. La purge s'est effectué sans problème. La différence la plus gênante que j'ai rencontré est la pompe à vide situé en bout d'arbre à cames. Elle est plus grosse sur L'AYM, les fixation sont légèrement différentes, je pense que lors de la prochaine distribution il me sera difficile de la déposer pour piger l'arbre à came. Aussi son tuyaux en sorti n'est pas orienté pareil que sur L'AKN. Le flexible en sorti de pompe passe donc plus près de la descente d'échappement il faut que je surveille ce point à l'avenir. Sinon après test je pense avoir résolu mon problème de mode dégradé en nettoyant le turbo elle pousse bien dans les tours. Le viscocoupleur que j'ai récupéré avec le nouveau moteur tourne beaucoup moins vite au démarrage je ne suis plus décoiffé si j'ouvre le capot ou peux être est ce dû à la chute des températures extérieures. Voila j’espère pouvoir un peu profiter de la voiture avant la prochaine séance de mécanique.

Si tu vois 10.5V juste en branchant les câbles de la batterie cela représente une grosse chute de tension comme si un courant énorme était demandé à la batterie dès la connexion. Si tu as une pince ampèremétrique tu peux vérifier que ce gros courant de court circuit est bien demandé à la batterie. J'ai l'impression que ta batterie à un problème or je vois qu'elle est neuve. Parfois la tension visible aux bornes de la batterie est bonne mais elle s'effondre dès que l'on tire un très faible courant. Est ce que tu peux mesurer la tension avec ta batterie branchée et une deuxième batterie connectée avec des câbles sans essayer de démarrer ? ou mieux avec une batterie même plus faible qui fonctionne déjà actuellement dans une autre voiture.

Salut, juste pour essayer d'y voir plus clair est ce que tu peux prendre la tension de la batterie déconnecté de la voiture parce que 10.5 V ça me parait faible De ce que je lis de tes test 2 et 3 ça me fais juste pensé à une batterie déchargée.

Bonsoir, Je viens de changer de stratégie quand a cette voiture et au frais à effectuer sur ce moteur. J'ai trouvé un moteur de 160 000 km pour un prix qui me semblait correct. J'ai levé les caches culbuteur et les arbres a cames sont quasi neufs (je ne sens rien à l'ongle), tous les linguet sont aussi en place bien qu'un peu creusé et les poussoir durs lorsque j’essaie d'appuyer dessus. Problème c'est un AYM au lieu de AKN. Je suis parti du principe que la base mécanique est la même et que seul l'injection change. Il me semble que sur ces modèles la pompe d'injection doit être appareillé avec le calculateur moteur. Vu que mon calculateur est d'une ancienne génération j'imagine que cette association me sera impossible. Je compte donc remettre ma pompe AKN sur ce moteur et remonté le tout dans la voiture, je me dis aussi que je devrais retrouver les 150 chevaux d'origine et non 155 histoire d'être en règle. Je fais donc appel à vos lumières Ai je besoin aussi de faire l'échange des injecteurs? Y a t'il un point qui rendrais mon projet caduque (différence de fixation de boite...) ?

Ok merci pour ces retours rassurants. Je suis d'accord pour faire les deux culasses si je dois en arriver là, je ne voudrais pas qu'une culasse soit jalouse de l'autre... Pour la soupape grippée j'ai lu ça dans ce sujet https://forums.audipassion.com/topic/200551-arbres-à-cames-hs-a4-b5-25tdi-v6-afb/ Pour mon carter intermédiaire j'ai l'impression sur les vue éclatées qu'il y a des goupille de centrage et que ce doit être elle qui me le maintienne en place je vais devoir tirer dessus bien droit vers le sol pour le décrocher.

Pour elsawin c'est une machine virtuelle sous windows XP dont je ne me souviens plus de l'origine douteuse, je viens de vérifier les seules langues disponibles sont anglais et allemand. Pour ma soupape j'ai tapoté dessus elle est descendu de 3-4 mm mais elle n'est pas remonté les autre je les enfonces assez facilement en appuyant dessus avec un manche. Je suis d'accord que ce serais du bricolage et ce serais très embêtant si elle se grippe de nouveau par la suite. Déculasser me permettrait de tout bien nettoyer niveau admission la vanne egr a tardé à être supprimé sur ce moteur et j'ai une petite couche de goudron un peu partout. Et puis à ce qu'il parait c'est assez coton de réinstaller les linguet sur une culasse inclinée je gagnerai surement du temps à le faire sur établi. Par contre si je déculasse est ce que je dois nécessairement passer par la case surfaçage ou c'est uniquement lorsque le joint de culasse lâche ?

Bonsoir, après le démontage de tout ce qui gêne (alternateur direction assistée et j'en passe) je me suis attaqué au démontage du carter supérieur. Je sais qu'à un moment je devrais suspendre le moteur et retirer un support pour pouvoir le sortir mais avant j'aimerais juste le décoller pour sortir le carter avant avec les filetages manquant. Elsawin m'indique 18 vis à déposer ce que j'ai fait ainsi que les vis qui lient le carter à l'arrière avec la boite. mais quelque chose retient toujours le carter, j'arrive à le faire bouger un peu quand je tapote dessus mais seulement de quelques millimètres. voici l'extrait Elsawin concernant la dépose dudit carter. Je n'arrive pas a comprendre la ligne 3 "press dipstick guide tube out of sump" et la ligne 5 "Press sump off spring pins on cylinder block" J'imagine que c'est ce qui me manque est ce que cela vous parle ? Sinon à l'opposé du moteur coté culasse j'ai déposé mes arbres à cames et j'ai testé mes soupapes qui n'étaient pas commandés. Au moins une est grippée, y a t'il une solution magique qui me permettrait de la dégripper ou suis-je obliger de déculasser fasse à cette situation ? Voila l'état d'avancement de mon chantier pour le moment

bonsoir et merci de vos retours. Pour le carter je pense me lancer dans son démontage j'ai bien pensé à la solution du filet rapporté mais je n'ai pas l'outillage. j'ai aussi peur de mal faire ce qui aurait des conséquences désastreuse en cas de casse de la distribution. Je serais plus serein de retrouver une pièce d'origine en bon état. Pour la vis du vilebrequin je sais que je devrais la remplacer, je trouve du mapco ou du toptran qui ont un embout classique 6 pans j'aurais préféré retrouver une vis avec le style de celle d'origine. Au pire si je ne retrouve pas la pièce ce sera plus simple de l'emmener à un pro une fois démonter. Pour les linguet j'en vois plusieurs qui sont restés coincés vers les ressort de soupape je ferais l'inventaire quand j'aurais tout démonté. Vu qu'il va falloir que je tombe la carter d'huile je pense aussi en retrouver en bas.

Hélas le chapitre des mauvaises surprise n'a pas tardé à s'ouvrir. Après avoir vérifier le calage je me décide a tomber la distribution pour pouvoir sortir les arbres a cames. Le dévissage du galet tendeur ne s'est pas passé comme prévu le filetage à disparu et a été remplacé par une sorte de patte grise qui a durci. Je me demande comment la distribution n'a pas lâché avant. j'imagine qu'il va falloir soit me tourner vers la pose d'un filet rapporté (chose dont j'ignore la difficulté de réalisation) soit vers le remplacement du carter qui contient ce filetage mais cela m'a l'air d'être compliqué j'ai l'impression qu'il faut démonter les carter inférieur mais aussi sortir la poulie crantée du vilebrequin et sa vis qui je crois est serrée très fort.

Bonjour à tous, et merci pour votre accueil. Petit up après 1 mois déjà. J'ai du repasser ma golf au contrôle technique pour avoir une voiture le temps des travaux ce qui à engendré d'autres travaux d'où cette absence de ma part. J'ai ensuite enfin pu attaquer le démontage de ma B5 c'est beaucoup plus excitant en vrai que de regarder quelqu'un le faire sur YouTube. Voici ou j'en suis arrivé hier soir : Le démontage c'est passé sans encombres particulière si ce n'est quelques vis 6 pans foirées que les précédents propriétaires avait pris soin de remonter à coup d'embout XZN enfoncé au maillet. Des traces de blanco sur les courroies me laissent aussi perplexe sur la qualité de la dernière distribution. La soirée c'est terminée sur l'ouverture des cache culasses pour pouvoir enfin inspecter les poussoirs et arbres à cames et ce fut l'occasion d'une très bonne surprise. Je n'ai pas démonté tous ça pour rien. J'étais à m'on insu l'utilisateur d'un puissant V6 18 soupapes. Il me manque un linguet d'admission par cylindre et a chaque fois le même celui qui est situé le plus en bas. Si je veux y voir du positif je me dit que l'usure est régulière puisque identique sur tous les cylindre. Je vais continuer mon démontage en espérant ne pas avoir trop de mauvaises surprises. Bien sur si vous avez des conseils et des points à vérifier tant que tous est ouvert auxquels vous pensez je suis preneur.

Bonsoir, 1) je dirais grippage de la géométrie variable du turbo j'ai eu le cas sur ma golf 4 110, lors de grosses accélérations au delà de 3000 tours coupure et obliger de redémarrer pour retrouver de la puissance. Tu trouvera surement une foison de sujet qui te permettront de diagnostiquer ce problème et comment le résoudre le cas échéant. 2) aucune idée à part faire dormir ta voiture dans un garage 3) j'ai aussi eu le cas du relais 109 sur ma golf, après 3 semaine de garage pendant les vacances impossible de redémarrer, j'ai vider la batterie en insistant pensant à un désamorçage puis ce qui m'as mis sur la piste c'est l'absence totale de voyant de préchauffage au démarrage qui en temps normal s'allumait au moins une demi seconde. j'ignore si c'est la même chose sur les b5. Suspectant le relais je l'ai ouvert et j'ai fait refondre toute les soudures étain. 4 ans plus tard je n'ai pas eu de nouveau ce problème. Un passage au vag com serait surement le bienvenue pour diagnostiquer tes différents problèmes.

salut, effectivement il y a bien une histoire de serrage des bras de liaison roues au sols. Les bras de liaisons possèdent une rotule à une extrémité et un silent-bloc à l'autre. La rotule je dirais que la position de serrage n'a pas d'incidence sur son vieillissement puisqu'elle peut tourner librement. Le silent-bloc par contre permet un mouvement d'oscillation léger par déformation du caoutchouc autour d'une position moyenne qui correspond à la voiture au repos sur ses roues. Si tu serre le coté silent-bloc roue en l'air lorsque tu reposera la voiture il subira une contrainte de torsion permanente ce qui réduira grandement sa durée de vie. L'histoire de la voiture sur rampe j'imagine que c'est pour pouvoir passer sous la voiture finir le serrage tout en ayant la voiture qui appui sur ses roues donc les silent-bloc déjà en position neutre. A défaut de faire le serrage roue au sol tu peux aussi par mesure mettre le bras de liaison dans la bonne position avant de le serrer. Je crois que c'est ce qui est utilisé pour les bras supérieur qui doivent être assez difficile d'accès avec une roue en place. Est ce que c'est bien de ce point dont tu voulais parler dans ta question? Étant novice ici si quelqu'un pouvais confirmer mes dire ou me corriger le cas échéant ce serais surement pour le mieux.