Touco91

Ah oui je préfère ! Par contre c'est bizarre sur la golf IV TDI il y a une barre anti rapprochement de S3, hors Jo-Line disait que la barre ne passait pas avec le cache moteur. Pourtant le cache moteur semble le même que sur l'A3 TDI.

Quelqu'un pourrait me mettre des photos du compartiment moteur des 1.8 T, car le commercial de wiechers me dit que je peux monter une barre de Golf IV, hors à mon avis celle de la golf ne passe pas au niveau du tuyau d'eau à gauche et à droite ça risque de toucher le passe fil et le point d'ancrage du vérin. D'après ce que j'ai pu en voir les points fixations des coupelles de la 1.8 T sont quasi identiques. Seul la hauteur de la barre pourrait causer une différence au niveau du cache moteur.

Elles préchauffent le LDR moteur et non pas le radiateur d'habitacle exclusivement. Il y a un relais qui gère 1 bougie et un deuxième plus puissant qui en gère 2. D'ailleurs, j'aimerais bien en savoir encore plus à propos de ce dispositif, savoir combien de temps il fonctionne, quand il se déclenche etc... Afin de vérifier qu'il fonctionne bien. Par contre pour ton problème de température tes symptômes ressemblent fortement à la sonde 2 pôles !

Pour ton contacteur de porte la réponse se trouve ici http://forums.audipassion.com/index.php?showtopic=68408&st=0&gopid=1210826entry1210826 Pour ton problème de lève vitre le froid n'aide pas la vitre à remonter, les vieux lubrifiants le long des glissières et sur les cablettes sont durcies par le froid, mais peut-être que ton moteur est tout de même fatigué. Regarde sur OSCARO il me semble qu'on y trouve les lèves vitres, ca te donnera une idée du prix de la pièce. Profite de faire les deux en même temps car pour le contacteur, il faut enlever le lève vitre.

Vu que c'est le point le plus abordé de la saison, je vous apporte quelques lumières. Je suis désolé, je n'ai pas fait de photos lors du changement. Voici quand même de quoi plancher: Dans mon cas la sonde se trouvait derrière la pipe d'eau en sortie de culasse. Facile à reconnaitre il n'y en a qu'une avec 4 pin. Elle portait l'ancienne ref 078 919 501 B Avant toute chose, si le moteur est chaud évacuez la pression du circuit d'eau en ouvrant le bocal. Rappel de la procédure: Préparer la nouvelle sonde avec le joint légèrement graissé. Débrancher le connecteur puis retirer l'agraphe qui maintient l'ancienne sonde et son vieux joint (qui risque de resté prisonnier) puis faire l'échange, en étant le plus rapide possible car pendant ce temps le liquide de refroidissement coule. Si l'ancien joint reste collé, ce qui sera surement le cas, vous pourrez l'extraire (gentillement) à l'aide d'un petit tournevis de poche genre 3mm (attention à ne pas marquer/rayer l'alu sous peine de fuite). Ensuite on remet l'agraphe en place, on rebranche et on fait l'appoint de G12++ La purge se fait automatiquement lorsque le moteur tourne. La sonde double pôle 059 919 501 est à 27€11 HT + joint 0€59 HT. Prévoir appoint de G12++ (9€80 la bouteille de concentré 1.5L a mélanger avec de l'eau) P.S: Aux modos, je ne parviens pas à afficher les photos directement, le lien "insert image" ne fonctionne pas.

Bizarre que ton ordi de bord ne t'ai pas indiqué le niveau trop faible de LDR dans le bocal !?

Pour vérifier la sonde en elle même je ne sais pas. En revanche tu peux tester facilement le fonctionnement de ton calorstat. A froid, lorsque tu démmarre ton moteur et qu'il commence à chauffer, il te suffit de toucher le tuyau d'eau en entrée de radiateur, il doit être chaud. Ensuite touche ton tuyau en entré de calorstat, il doit être "froid". S'il est presque aussi chaud que le premier c'est que ton calorstat est ouvert et donc qu'il est H.S. La sonde double pôle 059 919 501 est à 27€11 HT + joint 0€59 HT. Prévoir appoint de G12++ Le calorstat est à 27€65 HT + joint 1€21 HT. Prévoir appoint de G12++ (9€80 la bouteille de concentré 1.5L a mélanger avec de l'eau) Pour le changement, de la sonde pas de problème, il suffit de préparer la nouvelle sonde avec le joint légèrement graissé, retirer l'agraphe qui maintient l'ancienne sonde et son vieux joint (qui risque de resté prisonnier) puis faire l'échange. En étant le plus rapide possible car pendant ce temps le liquide de refroidissement coule. Ensuite on remet l'agraphe en place, on rebranche et on fait l'appoint de G12++ Pour le calorstat il faut une petite clée à cliquet avec rallonge pour devisser les 2 vis de la capsule. Le calorstat viens directement car il est "clipsé" sur la capsule, on fait l'échange avec nouveau joint torique graissé et on remonte le tout. Là aussi il faut refaire le niveau car il y a perte de G12++. Dans les deux cas la purge se fait automatiquement lorsque le moteur tourne. Je pense qu'un débutant en mécanique est tout fait capable de faire tout ça tant qu'il comprend ce qu'il fait, qu'il prend son temps et qu'il n'est pas manchot. Disons, qu'à court terme le risque d'endommager est négligeable, mais très néfaste sur le long terme. Car en plus des chocs thermique, le métal ne se dilate pas suffisament pour un fonctionnement optimale, donc usure prématuré du moteur et c'est le joint de culasse qui trainque le premier. Ce qui tue un moteur ce sont les petits trajets où le moteur n'a jamais le temps de chauffer complètement. Pour les 1500km, ca reste là encore négligeable.

Salut Arsthan, Bienvenue à toi ! Je suppose que tu fais allusion à mon post pour ton probleme de chauffe. Effectivement il n'est pas normale que ta température n'atteigne pas les 90°C Je confirme que par tout temps on fini toujours par atteindre les 90°C en 15min maxi. Dans un premier temps vérifie (dans les factures) si ton calorstat a déjà été changé. S'il est d'origine c'est normale qu'il présente ce genre faiblaisse. S'il a déjà été changé, alors change la sonde de température à double pôle ref 059 919 501, si non, change le. Bonne route au volant de ton A3. ++ @Mindwarp, sais-tu si les ampoules de feux de plaque de phase I son aussi des Navettes 36mm ?

Je ne vois pas l'intéret d'y rajouter un cache batterie ? Il n'en existe pas sur les Type 81/85, puis de tout de façon entre la barre anti-rapprochement et la batterie il y a à peine 1cm... @Mindwarp: Pas de panique pour ta distri, ce n'est pas systématique heureusement. De tout de façon tu auras un point de repère puisque tu conduit ta voiture depuis un moment. Le calage dynamique de la pompe est très important, L'avance réglée au centre entre la ligne bleue et la ligne verte est la meilleure possible. Un retard entraine perte de puissance, fumée, et consomation plus élevée. Pas de calage dynamique ni de TDI Graph sur les injecteurs pompes... Merci pour vos commentaires, je comprend votre point de vue, j'apprécie aussi lire des topics un peu technique et bien imagé :) @bientot

Salut, Un calorstat ne peut pas entrainer un perte de Liquide de Refroidissement. Seule une fuite sur joints toriques, joints papiers, joints de culasse, durites, ou radiateurs peut-entrainer une perte de LDR. Dans ton cas s'il n'y a pas de fuite extèrieur le diagnostique du garagiste est surement le bon. Théoriquement un joint de culasse H.S (avec perte de LDR) entraîne des fumées blanches (plus épaisse que de simples vapeurs de moteur froid). Après c'est plus ou moins visible selon l'importance de la fuite. Autre chose, certains liquides de refroidissement bas de gamme, arrivent à creuser des micros passages d'eau dans l'alu par phénomène d'érosion. Bonne chance ++

Les dernières nouvelles ! Outre l'installation d'un régulateur de vitesse (vraiment pratique), je me suis enfin attaqué au calage de ma distri et au calage dynamique de la pompe à injection. J'avais toujours trouvé mon A3 molle mais je n'en avais jamais essayé d'autre pour comparer. J'avais tout de même gardé un assez bon souvenir d'une Golf IV TDI 115 (surement reprogrammée tant elle était violente). Enfin bref, en regardant mes factures j'avais un doute sur le calage de la distribution car l'ancien propriétaire l'avait faite faire chez FORD ! Hors tout le monde sais que cette opération nécessite des outils et connaissances spécifiques VAG... Suite à l'acquisition d'un vagcom, j'ai vérifié mon TDI Graph qui a révélé une avance à l'injection "retardée" J'ai alors commandé les outils de calage chez XXL-Automotive en Allemagne. A savoir: -la pige pour la pompe à injection -la règle de calage pour l'AAC -la clé pour le galet tendeur Je me suis lancé dans les vérifications et mon souspçon s'est avéré être juste. L'AAC et la pompe d'injection étaient bien calés entre eux, mais le vilebrequin lui était décalé de quelques degrés. Je me suis donc mis à l'oeuvre. J'ai mis en place mes outils de calage puis j'ai libéré la poulie réglable de pompe à injection, ainsi que la poulie d'arbre à came. j'ai ensuite tourné le vilebrequin jusqu'à son point 0 (PMH) et j'ai resserré le tout . Un coup de clé et elle a démarré au 1/4 de tours. J'ai ensuite lancé le TDI Graph qui m'a révèlé une avance à l'injection "avancée" à froid et "trop avancée" à chaud. Je me suis donc attaqué au calage dynamique de la pompe, afin d'atteindre une valeur proche de 63 (en la retardant). Et voici: Sans oublier les vis de pompe à injection neuves (à droite): La différence est biensûr flagrante ! J'ai sûrement retrouvé mes 110Ch Elle est beaucoup plus coupleuse à bas régime et globalement plus nerveuse. Sur Autoroute les relances n'ont rien à voir ! Ca monte beaucoup plus facilement... Finalement je ne regrette pas de m'être jeté à l'eau ! Encore une victoire de canard !!! :bigsmile: Prochaine étape, le montage de la barre de renfort inférieur ainsi qu'une barre anti-rapprochement...

Merci de votre aide :bigsmile: :bigsmile: :bigsmile: :bigsmile: Problème résolu en changeant le sonde de température à double pôle ref 059 919 501 (en sortie de culasse) La température grimpe assez lentement avec le froid, mais atteint toujours les 90°C et elle y reste. Ma conso est entrain de baisser également.

Es-tu sûr d'avoir correctement remonté ton airbag. Lors de la dépose du volant il n'est pas obligatoire de le débrancher complètement. S'il est bien rebranché un simple passage au vag com corrigera le defaut, sinon ça reviendra. Peut-être que tu devrais redémonter le volant histoire de voir si tout est bien en place. ++

Salut, J'ai aussi monté mon régulateur de vitesse le mois dernier. Je n'ai eu aucun problème et tout fonctionne parfaitement. Bref pour ta pièce, selon moi la tourner n'a aucune incidence tant qu'on la remet relativement dans l'axe pour qu'au remontage du volant elle vienne s'emboiter directement dedans. Je pense qu'elle informe de le calculateur sur la position du volant. Pour quelle raison exactement je ne sais pas, peut-être pour lisser les accélérations lors des manoeuvres et virage serré par exemple. Je n'affirme rien c'est une supposition. Au départ, je pensais que c'était réservé aux véhicules équipés d'ESP mais finalement non car je n'ai pas d'ESP et j'ai aussi ce contacteur tournant. Pour ton bruit je ne me souviens pas s'il y avait une languette avec piste au dos du volant pour le contacte du klaxon. Si c'est le cas, si la piste n'est pas lubrifiée ça peut faire un bruit de frottement. Bon courage ++

Le seul montage viable c'est perçage, avec vis + écrous ou soudage (quand d'origine, il n'y pas de fixations biensûr)... Le reste c'est de la décoration ! J'avoue je ne sais pas où kickback la choppé car elle n'est pas au catalogue OMP.

Bizarre ta facture Cyril ! Hausse des prix 2010 :blink: @ Jo-SLine & Gangstaa 007: Où avez-vous commandé, Audi ou Seat ? Pouvez-vous rappeler les refs (si différentes du topic)? Pour la barre anti-rapprochement, je vais contacter Wiechers pour savoir si leur barre est compatible avec les TDI (sans modifs) car elle est démontable (3 parties) et ça évite de se prendre la tête à démonter les "coupelles" si on a besoin de la déposer.

Ca vaut bien l'origine je pense ! La matière semble être exactement la même. J'ai pas l'original pour comparer mais ça y ressemble fortement. On verra quand je les aurais posés...

Plus précisément sous le joint de culasse, le premier au niveau du cylindre 2 et le deuxième au niveau du cylindre 4. Il y en a un qu'on peut apercevoir assez facilement, mais sinon c'est une galère pour les atteindre... Oui l'avance est gérée par le calculateur mais je pense qu'elle a ses limites et au delà d'un certain degré d'avance ou de retard le calculateur ne doit pas suivre...Sinon ça serait trop facile. Petite question, tu as pris où tes repères pour le calage de la distri ?

Pour la phase 2 je ne sais pas mais phase 1 c'est du LUK. Heureusement qu'Audi ne monte pas du VALEO en masse encore moins sur les embrayages sinon vla les retours ! Valeo c'est du Brun...Du consommable, bon à être monté sur les Renault et PSA hélas, mais c'est tout.

Le filtre à essence a aussi été changé durant la recherche de panne. La distri sera bientot faite avec dépose du pignon de vilebrequin et changement si necessaire. Pour la pompe à essence je dis non vu la conso, c'est sûr l'essence n'a pas de mal à circuler :bigsmile: Je me pencherais sur le module TZ-Hall si la distri n'est pas concluante. Si ça peux t'aider le 7A dispose de deux detecteurs de cliquetis côté jauge d'huile. Maintenant si tu as donné volontairement de l'avance c'est normale que tu es du cliquetis... Quand tu interroge ton boitier qu'est-ce qu'il te donne comme code défaut ?

Excuse moi, mais je n'ai pas tout compris. Tu avais aussi une zone d'hésitation à 4000Tr/min mais avant de changer ta courroie ? Et maintenant, tu as quoi d'autre comme symptomes ??? Nous avons changé: bougies, faisceau d'allumage, bobine d'allumage, rotor, tête de delco, sonde lambda et vidé le catalyseur. Quand tu parles du module, c'est le module d'allumage TZ-hall ? Je l'ai conduite cette été, j'étais dégoutté ! Constament molle, elle tire seulement entre 6000Tr à 7000Tr...

Salut, J'ai remarqué la même chose sur mon A3 TDI 8L...difficulté à atteindre les 90°c...http://forums.audipassion.com/index.php?showtopic=93665. Pareil pour moi on dirais que je suis le seul à rouler en TDI :bigsmile: Ce que vous appelez thermostat est en fait la sonde de température ? Je pense aussi à la sonde et je suis ton résonnement sur la conso élevée. Je changerais cette sonde prochainement. ++

Non, désolé. Le tableau est extrait de la RTA dont l'étude ne porte que sur le TDI. Je ne sais pas si la RTA existe pour modèles essences. L'étiquette ID, elle, était déjà sur le forum...