dangi

Salut. - Pour qu'un code défaut parle du capteur G71 / G72 il faudrait que ce dernier ne donne plus aucune information au calculateur : fil coupé ou capteur totalement H.S - Par contre si ce capteur n'est pas totalement H.S mais simplement défectueux et mesure mal la pression de suralimentation, alors dans ce cas le calculateur ne génèrera aucun code mettant en cause le G71. Il fera avec les valeurs reçues. Le changer serait effectivement une bonne chose à faire pour enlever un doute.

Salut. Ta poulie d'AAC lorsque tu dévisses ses 3 vis, devient libre en rotation ce qui permet au moment de tendre la courroie de faire tourner la poulie mais pas l'AAC. Donc, que ta poulie dAAC soit dans cette position Ou dans cette position n'a aucun impact tant que ton AAC peut être pigé lorsque le vilebrequin est au PHM sur le cyl 1. C'est sur ce point où j'aurais un petit doute par rapport à ce que tu as fait lors de ta distrib il y a quelques mois. On voit sur une de tes photos que l'AAC est pigé mais qu'il n'y a pas de pige de blocage du vilebrequin. Pige de ce type : Ma question est donc : A l'époque avais tu bloqué la rotation du vilebrequin ou pas ? Si la réponse est non, peut être a t-il légèrement bougé lors de la mise en tension de la courroie et n'est plus trop synchro avec l'AAC

Salut. Pour la question Pour moi de l'huile présente entre le collecteur d'échappement et l'EGR ne peut être que de l'huile qui est passée dans un cylindre. Je vois 3 causes possibles à cela : - segmentation usée plus suffisamment étanche. - ou souci de joint de culasse ou culasse qui présente un passage entre le cylindre et une conduite d'huile. - Joint de queue de soupape défectueux Dans les 3 cas, lorsque le piston remonte en phase de compression puis d'explosion, l'huile qui s'est retrouvée dans le cylindre brule est sort à l'échappement sous forme de fumée bleue (je crois que tu l'as constaté il y a peu). Par contre, lorsque le piston remonte en phase d'échappement, cette huile n'est pas brulée et sort vers l'échappement et une partie se retrouve dans le tuyau allant vers l'EGR, comme celle ci : Pour la question Vu la couche d'huile recouvrant le débitmètre, peut être que ce dernier "voit mal" la quantité d'air qui passe. Le calculateur face à cette valeur de débit trop faible donne l'ordre à la N75 de faire pivoter faiblement la GV. Ce n'est qu'une hypothèse. Seul un relevé de pression de charge obtenu avec VCDS pourrait confirmer ou infirmer cette hypothèse. Un nettoyage au dégraissant frein pourrait peut être lui redonner la vue !! Une question qu'il faut toutefois se poser, c'est d'où vient cette grande quantité huile à l'entrée de l'admission d'air ? Pour ma part, elle ne peut arriver que par le reniflard d'huile. Alors pourquoi autant d'huile arriverait par le reniflard ? A cette question, je ne vois qu'un souci de pression d'huile trop élevée qui pourrait être en lien avec le premier problème de présence d'huile sous l'EGR : faiblesse de la segmentation ou de joint de culasse qui présente un passage entre le cylindre et une conduite d'huile. Dans les 2 cas, en phase de compression cette fois ci, une partie de la pression créée dans le cylindre passe dans l'huile donc surpression, donc reniflard qui libère beaucoup. Tout ceci n'est qu'hypothèses pour alimenter un peu ta réflexion. Il y a surement d'autres interprétations possibles. D'autres auront surement une autre vision du problème. En tout cas courage, mais après tout le travail réalisé sur cette voiture, je ne doute pas que tu en aies.

Salut. Tes 2 décisions me semble être les bonnes. Dans ta situation, j'aurais pris les mêmes. Pour la GV, je ne peux que te conseiller fortement ceci : Nettoyer les zones rouges (des 2 côtés des aubes) et jaunes comme sur l'image suivante au papier abrasif : Sans faire cela, la GV à de fortes chances de se regrippe au bout de quelques milliers de km.

Salut. Difficile sans code défaut A ce kilométrage, on pourrait toutefois soupçonner le grippage de la géométrie variable du turbo : ou alors son actuateur électrique défectueux. Mais bien d'autres causes sont possibles (Capteur de pression de suralimentation défectueux.........)

Salut. sur nos TDI, les bougies de préchauffage ne sont activées que lorsqu’il fait moins de 5 degrés dehors. donc aux portes de l’été elles ne sont pas sollicitées. Pour ma part, la seule fois où j’ai eu le voyant de préchauffage qui clignotait, c’était le contacteur présent sur la pédale de frein qui était défectueux : les feux stop restaient éteints lors des freinages. Le changement de ce contacteur a résolu le pb et éteint le clignotement du voyant de préchauffage.

Salut. J'avoue n'avoir jamais acheté de CHRA mais je pensais qu'un CHRA serait vendu avec cette butée déjà réglée. Mais en regardant tes photos, je vois que non ; il semble que celui que tu as acheté n'avait pas cette butée réglée (contre écrou dévissé voir ci dessous, c'est une de tes photos.). Par contre sur le net, on voit des vidéos ou photos de CHRA neufs et on aperçoit des marquages à la peinture. Est ce normal que le tien ait été vendu sans ce réglage effectué Peut être que d'autres auront la réponse. Face aux 2 photos, impossible pour moi de dire si les 2 tiges ont ou pas la même longueur, désolé.

Salut. La piste d'un turbo déréglé est possible. Sur nos turbos de TDI il n'y a en principe qu'une seule buté réglable, celle ci : J'ai cherché pendant 4 années un dysfonctionnement sur une TDI 110. Après X tentatives et X échecs, j'en ai acheté un d'occasion et à la vue des 2 turbos côte à côte, j'ai compris le souci !! c'est cette butée de turbo qui avait été déréglée par l'ancien proprio. Cette butée mal réglée permettait à la tige de GV de trop rentrer dans la capsule ce qui générait dans les cylindres une trop grande quantité d'air par rapport à la quantité de gasoil prévue par le calculateur et le moteur se noyait d'air. Toi, c'est peut être l'inverse, cette vis est peut être trop vissée, un peu comme ci dessous : donc tige de GV qui ne rentre pas assez dans la capsule, donc ailettes qui ne dirigent pas suffisamment l'air vers l'extrémité de la turbine, donc turbo qui déclenche tard. Pour remettre cette vis dans la bonne position, je crois que c'est mission impossible sans matériel spécifique. Il y a aussi la piste de la longueur de la tige de GV qui a été modifiée, rallongée ou raccourcie en ayant fait tourner cette molette de réglage : La modification de cette longueur agit aussi sur la position des ailettes. Il y a sur le net des tuto vidéo pour regler au mieux la bonne longueur de la tige. Ce ne sont que des hypothèses et je ne te cacherai pas qu'un essai routier avec relevé de pression de turbo serait bienvenue pour mieux cibler le problème mais je sais que tu as quelques soucis avec ton VCDS. Au fait, pour moi, ça c'est à peut prés la bonne course pour le mouvement de la tige :

Autant de soleil en Bretagne et les arbres meurent !!!!! Sont pas habitués !! Merci en tout cas pour toutes ces belles images que je regarde discrètement et souvent avec une petite pointe de jalousie !! Un gars du SUD.

Dans mes véhicules du début des années 2000 Tout code défaut n'entraine pas toujours un voyant au tableau de bord. Donc oui, un passage au VAGCOM serait une bonne chose pour guider un peu les futurs conseils.

Vu la liste des autres soucis, un relevé des codes défauts serait une bonne chose.

Salut. Pour le souci de sensation de jeu dans le volant, vérifie si les 3 vis maintenant la rotule axiale sont bien positionnés. Vérifie qu'elles passent bien au travers des 3 trois de la rotule et pas à côté J'ai fait cette bétise il y a peu, 2 vis passaient à côté, et la voiture ne tirait pas droit etc....

Je ne suis pas sûr d'avoir bien compris le sens de ta remarque (Edit : ....mais je ne vois pas le lien sur le fait que je n'ai pas de pression de freinage sur vcds....) mais je vais tenter d'y répondre : Pour ma part, j'y vois un lien : L'ABS ayant pour but de limiter la puissance de notre freinage pour éviter le blocage de chaque roue et l'ESP ayant pour but de freiner (sans aucune action de notre part sur la pédale de frein) indépendamment les roues en cas de perte d'adhérence les 2 systèmes ont donc bien besoin de connaitre la pression qu'il y a dans les conduites de liquide de frein d'où la présence du capteur G201 qui semble être positionné sur le bloc d'ABS et qui est bien un capteur de pression Ce capteur permet surement au calculateur ABS/ESP de savoir si nous appuyons ou pas sur la pédale de frein, et de savoir avec quelle force. Ce n'est que mon interprétation !!

Salut. Un peu par hasard, je suis tombé sur ce post. Il peut peut être t'intéresser !

Salut. Je ne connais pas ton moteur mais c'est, vu son age, un TDI de type commun rail surement. Sur un common rail si pas de pression aux injecteurs alors 2 pompes peuvent être fautives : Tout d'abord la pompe qui se trouve dans le réservoir de carburant qui sert juste à déplacer sous 3 ou 4 bars (basse pression) le gasoil de l'arrière du véhicule à l'avant. On entend cette pompe tourner 1 ou 2 secondes pour s'amorcer en tournant la clé de contact sans enclencher le démarreur. Si elle reste inerte, un fusible HS ou pompe HS ....... ou liaison filaire coupée. Ensuite, pour créer les 1000 ou 2000 bars de pression d'injection nécessaire au common rail dans le compartiment moteur une autre pompe mécanique dite pompe Haute Pression s'en occupe. Si cette pompe faiblit par usure et n'obtient plus une pression minimale, la voiture ne démarrera pas. Pour savoir si cette pompe HP est OK ou pas, seule une valise (de qualité) pourra le dire car elle sera capable de lire la pression en sortie de la pompe HP Il serait super de pouvoir obtenir les vrais codes défaut affichés sur la valise car cela permettrait d'y voir plus clair. Ensuite il peut rester : - la piste d'un filtre entre la pompe arrière et la pompe HP qui, trop sale pourrait boucher partiellement ou totalement l'arrivée de gasoil pour alimenter correctement la pompe HP. - la piste d'une haute pression parfaite mais donc le capteur de pression serait défectueux ou sa liaison filaire abimée (le fameux faisceaux).

Salut. Pour une voiture de cet âge, une telle somme fait tjs réfléchir. Sur le devis il faut reconnaitre à ce garage qu'il est plutôt raisonnable sur le temps de réparation (3,5h). On peut le faire surement plus vite (turbo accessible) mais dans ce type d'intervention, on a souvent des pertes de temps imprévues (visserie bloquée ....) Par contre, pour les pièces, on trouve rapidement sur le net du moins cher, mais en même temps, ce garage n'achète surement pas sur le net et préfère faire appel à des fournisseurs qui récupèrent et échangent les pièces dans la journée. Donc pas même tarif car service en plus. Un devis dans une autre enseigne te permettrait d'avoir un élément de comparaison Ou tente comme dit dans le message précédent si le garage accepterait de poser quelques pièces posées dans le coffre. (je pense qu'il pourrait accepter des pièces "sans danger" comme le retour d'huile et l'électrovanne) Pour information tarif du net :

Salut. Avant de changer tout le câble, je tenterais bien d'essayer une solution sans soudure avec un serre cable double, me débrouillerais pour serrer les brins cuivre d'un côté, puis virerais l'autre vis (+ perçage plus grand surement) pour tenter de faire ceci :

C'est vrai, ....... et avec un coût minimal .... Blague à part, je trouve cette TT blanche vraiment très belle !

Salut. Il doit te manquer la pièce 8N0103946A voir ici : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+tt+tts+coupe+roadster/att/2004-278/1/103-103070/#9 Bravo pour tout ce travail et courage pour la suite.

pate à joint sans changer le joint N°12 ou en le changeant ? Si tu changes N°12, pas besoin de pate à joint.

Salut. J'ai un peu de mal à repérer la pièce qui fuit mais je pense que tu veux nous montrer que ça fuit là : SI c'est bien ça, sur le BNA il semble qu'il y ait 2 conduites métalliques de LDR qui s'insèrent dans le bloc moteur (Les autres sont toutes insérées dans une durite souple aux 2 extrémités.) Elles sont repérées ici en 11 et 16. Vérifie si la forme de l'une ou l'autre correspond car impossible d'en être sûr en regardant tes photos.. Lien vers cet éclaté : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2005-454/1/121-121018/#44 Les conduite métalliques 11 et 16 ont un joint repéré 12 qui a pour référence 06B121687. Tu trouveras ce joint facilement sur des sites internet connus et pas pour cher. Pour info, sur mes 4 TDI, je n'ai jamais eu de fuites entre les durites métalliques et le bloc moteur. Par contre, regarde aussi les durites souples bien cachées dans le secteur de ta fuite car pour ma part certaines se sont éventrées car ramollies par du gasoil. Un peu comme ça :

Hello @jean jacques Maiwurm. Sur la vidéo de @Jnalex on voit 3 plombs, c'est trop ?

Salut +1 : Ce sont des plombs d'équilibrage. Sur des jantes alu ces plombs sont adhésifs. Sur les jantes en tole, ils sont accrochés au bord de jante .

Salut. Sinon, plutôt que de vouloir remplacer toute la durite rigide cassée, il te suffirait peut être de : - couper proprement la durite rigide au trait jaune - mesure le diamètre de cette durite rigide puis aller acheter de la durite souple de ce diamètre voire 1mm de moins (vendue au mètre (pas cher) dans de nombreux centres auto ou sur le net) - réaliser ensuite ceci :

Salut. Pour une phase de rodage, je prendrais bien une huile fluide donc la 5w40 capable d'aller plus facilement dans les jeux encore serrés des mécanismes neufs. Par contre, ce type d'huile a malheureusement tendance à partir à l'échappement plus facilement. C'est pour cette raison que mes TDI tournent tous en 10w40. Cela m'évite des alertes "niveau d'huile" entre 2 vidanges (et ils ont tous plus de 300000 km)