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Fredmurphy

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  1. Fredmurphy
    Salut, Sur la mienne j'ai ça .... http://www.xenon-discount.com/slim-55-watts/733-kit-xenon-h7-6000k-55w-slim-paire-de-leds-offerte.html le kit est en promo en ce moment ;) Edit : pas d'erreur ODB sur mon A4 (AM2001)
  2. Fredmurphy
    Salut à toi, Courage pour la suite .....
  3. Fredmurphy
    Une fois les poulies sur l'établi, tu bloques la roue dentée du vilebrequin dans l'étau (mors alu), et avec une perceuse tu fais sauter les têtes des 3 vis restantes, si tu entames les filets, au pire une roue dentée + vis ne coûte pas cher ....
  4. Fredmurphy
    Salut, Avec une reprog stage1, à mon avis tu ne risques rien .... surtout à 120000km.
  5. Fredmurphy
  6. Fredmurphy
    Salut, tu veux parler de la poulie damper, qui est elle-même fixée à la poulie crantée du vilebrequin.... Tu peux démonter les 2 poulies simultanément du vilebrequin en desserrant la vis du centre, et ensuite sur un établi tu auras plus facile pour désaccoupler les 2 poulies.
  7. Fredmurphy
    Sur un turbo à géométrie variable, l'électrovanne N75 régule une dépression (entre le circuit de vide et la pression atmosphérique) pour actionner le mécanisme des aubes et ainsi réguler la pression de suralimentation. Sur un turbo "traditionnel" (comme sur le 1Z), la N75 régule une surpression (entre la pression interne du turbo et la pression atmosphérique) pour actionner la wastegate et ainsi réguler la pression du circuit de suralimentation suivant la consigne.
  8. Fredmurphy
    Dans le cas présent c'est un Tdi 90 de 97, moteur 1Z, donc pas de turbo à géométrie variable, donc le circuit de vide n'influe pas sur la commande du turbo.
  9. Fredmurphy
    Content pour toi que le problème soit résolu, as-tu nettoyé le capteur de pression au passage ? C'est étonnant qu'il n'y ait pas de filtre sur nos Audi (si bien pensées), pour empêcher l'huile d'y pénétrer, quand on voit que les capteurs des manomètres "aftermarket" sont livrés avec.
  10. Fredmurphy
    Salut WAUZZZ, Merci pour l'info sur l'année de lancement du AHH, d'ailleurs on parle de la date de fabrication ou de mise en circulation ? Y a t-il un lien pour connaitre la date de fabrication de nos B5 ?
  11. Fredmurphy
    Salut, Aucun danger avec le rupteur Mick, seuls les moteurs essence en sont pourvus, sur un moteur diesel, c'est le débit de pompe qui chute arrivé au régime défini. Mais tu as raison, il n'y a pas d'intérêt à monter dans les tours avec ce V6 quand on voit les courbes de couple et de puissance ..... ...... sa plage d'utilisation se situe entre 1500 et 3200 tr/min, à 4000tr/min la pompe se coupe progressivement .... et avec 140cv à 3200tr/min, ce n'est pas vraiment nécessaire de continuer à tirer dedans Surtout que la boîte à vitesses semble pas trop mal étagée
  12. Fredmurphy
    Et au bout de la durite, c'est le capteur de pression de suralimentation, qui est directement intégré au calculateur.
  13. Fredmurphy
    Et sur ta carte grise, et sur l'étiquette qui se trouve dans le bac de la roue de secours, tu as quelle code moteur ? Les durites entre la capsule de la wastegate, la N75, et le turbo ont été remplacées également ?
  14. Fredmurphy
    En 1997 ?
  15. Fredmurphy
    Entre l'échangeur et le collecteur d'admission il n'y a pas de dépression sur un tdi. La durite dont tu parles est reliée au capteur de pression qui est intégré au calculateur.
  16. Fredmurphy
    Les 2 sont liées bien sûr, câblées toutes les 2 au calculateur moteur. Le calculateur moteur n'est ni plus ni moins qu'un automate, il fonctionne avec des entrées (capteurs, sondes ...), et des sorties (actionneurs, électrovannes ... ), et sa gestion est assurée par le programme injecté.
  17. Fredmurphy
    Durite de dépression jusqu'au calculateur ? T'es sûr de toi ?
  18. Fredmurphy
    S'il n'y a pas de fuite sur le circuit de dépression, que la pompe à vide débite suffisamment, que la wastegate fonctionne bien, je dirais que le soucis provient de l'electrovanne 3 voies ( N75 ) qui pilote la régulation.
  19. Fredmurphy
    Salut, Déjà tu peux exclure le problème fréquent des TDI 110cv et 150cv relatif au mécanisme des aubes du turbo, puisque sur le 90cv la régulation de la pression de suralimentation se fait via la wastegate (pas de turbo à géométrie variable) As-tu fait un test d'actionneur sur la commande du turbo, pour vérifier que la wastegate fonctionne correctement, fait un contrôle du circuit de suralimentation ?
  20. Fredmurphy
    L'huile est refroidie par le LDR, mais la température de l'huile dépend surtout de la conduite, elle varie plus que la température du circuit de refroidissement, on dépasse facilement les 100 degrés en conduite sportive.
  21. Fredmurphy
    D'après moi, le défaut ne relève pas de la sonde, mais je me trompe peut-être.
  22. Fredmurphy
    Tu dois avoir un circuit d'air dans le corps du boitier papillon qui contourne le papillon (un by-pass) qui via une électrovanne s'ouvre plus ou moins suivant la T°C du LDR. As-tu des photos de ton admission ?
  23. Fredmurphy
    Avec VCDS, quelle valeur t'indique le débitmètre d'air massique à froid quand elle broute, voir si le problème est lié à l'air ...... ou à l'essence ......
  24. Fredmurphy
    Il faut trouver quels éléments sont utilisés pour le ralenti accéléré Je pense qu'il y a un by-pass pour le circuit d'air sur le boitier papillon, certainement piloté par une électrovanne qui régule le débit.
  25. Fredmurphy
    En fait non, je pense que lorsque la sonde de T°C est débranchée, le moteur tourne comme à chaud.
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