Problème circuit de suralimentation

[lucasquattro]

Bonjour à tous,

 

Voila ma situation, j'ai une a4 v6 tdi quattro de 2000 depuis un mois, après une panne de calorstat je me retrouve avec un autre problème : lorsque je passe les rapports (decharge du turbo) j'entends un gros bruit de depression.

 

Après une journée de recherche de panne avec un ami mecano, nous avons trouvé une cause probable de ceci : Il y a 3 trous (diametre 10) dans la durite rigide métalique qui relie le collecteur d'echappement à la vanne EGR. La seule facture de l'ancien proprietaire n'ayant pas été realiser en concession VW est la dernière en date (06/2012) pour un problème de manque de puissance le garage toute marques à facturé 800 euros pour le degripage de l'axe du turbo (???). J'ai verifié en passant le turbo n'a quasiment pas de jeu et n'est pas du tout marquer (pas de frottement ailettes/corps)

 

Si ces trous ne sont pas d'origine je me pose des questions :

 

- Pour quelle raison(s) le garagiste les a fait ?

 

- Si c'est bien lui est-ce du sabotage ? Le vehicule tourne mal aspire de la m**** et crache de l'huile sur les mousses isolantes ceci pouvant provoqué un départ de feu étant donné que c'est juste à coté du collecteur d'echappement !

 

Je pense donc acheter le kit d'obturateur VW et supprimer cette vanne EGR qui ne m'aportera que des ennuis !

[lucasquattro]

Voila une photo

[flex1.8t]

chaudd !!! :reflexion:

[concorde]

:coucou:

 

Effectivement, c'est trous ne sont pas d'origine. tu as une partie de tes gaz d'echappement qui repartent

 

 

dans le collecteur d'admission via la vane EGR et donc ce fameux tuyau. avec ces trous rapportés, ton

 

systeme n'est plus etanche d'ou vient ton bruit; de plus ce sont des gazs chaud qui sont soufflés dans le

 

compartiment moteur; ce n'est pas trés safe !!!!!! tu n'a plus qu"a commandé 2 plaques obturatrice.

 

@+

[WAUZZZ]

Salut,

 

C'est quoi ce carnage de sagouin ! Ca ne m'étonne pas que tu aies des problèmes de suralimentation avec ces 3 trous qui font échapper la pression de suralimentation + les gaz d'échappement puisque c'est par ce tuyau qu'ils sont véhiculés vers l'admission.

 

Je suppose que la cause initiale du problème est la géométrie variable (GV) du turbo qui est grippée et que ce mécano peu scrupuleux a percé volontairement la pipe de l'EGR pour limiter la surpression afin que le véhicule ne se mette plus en sécurité. J'espère au moins qu'il avait retiré ce tuyau pour ne pas faire avaler de copeaux lorsqu'il a percé... J'hallucine !!!

On peut effectivement avancer le terme de sabotage.

Pour remédier à cette connerie, Il n'y a effectivement pas 36 solutions. Il faut supprimer l'EGR et mettre des plaques obturatrices sous la base du turbo et sur la tubulure d'admission transversale en alu.

Cela ne va pas résoudre ton problème pour autant.

Certes tu vas retrouver beaucoup de pêche (même un peu trop) et le mode sécurité risque de déclencher car la surpression sera devenue dans la tubulure. Si tu relèves les codes défaut 00575 et/ou 00519 (capteur G31) relatif à des problèmes de régulation dépassée, il faudra que tu te penches sur cette GV. Utilise pour cela le tuto de N3 au forum mécanique de FAP.

@+

Modifié 11 novembre 2012 par WAUZZZ

[lucasquattro]

Ok merci beaucoup, j'éspère ne pas avoir de problème de regul par la suite !!!

 

Mais vous êtes sur que c'est un turbo à GV ? Je n'avais pas l'impression en verifiant le jeu, coté admission il y a un système à double aillettes, mais pas variable en angle. La géometrie variable se situerait donc coté echappement ? Je vais esseyer de me renseigner, si par ailleur vous avez un tuto qui explique le fonctionnement de la GV sur ce modèle je suis preneur :D

 

Merci !

 

ps : C'est ou le tuto N3 et forum mécanique de FAP ? (dsl je suis nouveau :( )

[concorde]

:coucou:

 

voila le lien donné par wauzzz ------> http://forums.audipassion.com/topic/90124-tuto-nettoyage-dun-turbo-a-geometrie-variable-da6-tdi180/

 

et mieux pour le fonctionnement, tu trouvera une video dans le tuto ou N3 fait fonctionner la GV en live !!!!

 

bonne lecture

 

@+

[lucasquattro]

poualala ! Quel mine d'or son topic !!

 

Je vais commander les joints du turbo en même temps que le kit d'obturation, je suis surrement bon pour un nettoyage. On verra sa après essai une fois la vanne egr supprimer.

 

Merci à tous pour votre aide :) Je commande demain et attaque les réparations vendredi soir ou samedi.

[concorde]

poualala ! Quel mine d'or son topic !!

 

Je vais commander les joints du turbo en même temps que le kit d'obturation, je suis surrement bon pour un nettoyage. On verra sa après essai une fois la vanne egr supprimer.

 

Merci à tous pour votre aide :) Je commande demain et attaque les réparations vendredi soir ou samedi.

 

de rien bon courage ;)

[lucasquattro]

Voila, j'ai supprimer la vanne EGR avec le kit d'obturation VAG.

 

2 surprises :

 

- Le mécano qui a percé ces trous a aussi bouché la conduite de l'EGR coté echappement (uniquement) donc elle n'était plus fonctionelle mais laissait passer une partie de l'air compresser par le turbo lorsqu'elle s'ouvrait (la commande était encore branchée).

 

- Le problème reste inchangé j'ai toujours le même bruit lors de la chute du régime moteur !

 

 

Photo de la conduite :

 

 

 

Si quelqu'un a une idée ... moi je sèche ! D'autant plus qu'il y a de l'huile partout dans le moteur et que je ne vois pas d'ou elle vient :(

[lucasquattro]

Voila "l'obturation"

 

 

 

et une vidéo du bruit :

 

[WAUZZZ]

Salut,

 

Il faut que tu vérifies si une durite n'est pas démanchée ou si le circuit de dépression est correctement branché

Par ailleurs, Ton V6 TDI n'aurait-il pas le reniflard colmaté si ça pisse l'huile ?

Pour le savoir, il faut moteur chaud et tournant au ralenti retirer le bouchon de remplissage d'huile. Si à l'ouverture tu entends comme un bruit similaire à une canette de Coca, c'est que tu as ce problème aussi.

Le reniflard se trouve sous l'EGR que tu as supprimée. Il y a une durite qui est repisquée ver la durite d'aspiration du turbo. Vérifie si cette durite n'est pas débranchée à tout hasard.

Le reniflard est constitué d'une membrane et d'un filtre qui porte la référence 059 103 464. S'il a effectivement cette référence (visible après démontage), il faudra que tu remplaces ce reniflard par celui qui porte la référence 059 103 464B. Ce dernier reniflard ne se colmate pas comme le fait celui sans l'indice B. Voir ce sujet où ce problème est traité :

http://forums.audipassion.com/topic/94500-ref-reniflard-de-v6-tdi-180/

Si malheureusement le reniflard est colmaté et que tu as entendu un PCHITT à l'ouverture du bouchon de remplissage d'huile, il y a de fortes chances pour que les joints de cache culbuteurs aient dégagés. Il faudra donc les remplacer pour stopper la fuite d'huile.

@+

[lucasquattro]

Merci WAUZZ !

 

Alors voila, j'ai remplacé le reniflar (un peu galère d'ailleure, il faut enlever la durite de lubrification du turbo et une conduite d'injection !), la voiture fait toujours ce bruit :(

 

Néanmoins, lorsque je debranche le durite qui recycle les vapeurs d'huile moteur branché au reniflar la voiture ne fait plus la bruit !! Si je la bouche avec mon pouce elle le refait !! Je ne comprends donc pas trop ? D'autant plus que mon ancien reniflar n'était pas colmater plus que sa ...

 

Autre précision : J'ai remarqué que lorsque je monte dans les tours (en roulant) et que j'arrive au point très reconnaissable ou la géo variable s'ouvre (changement de bruit == plus "metalique") elle ne fait plus le bruit lors du passage de rapport. Donc en gros :

 

Bruit présent au changement de rapport quand géo variable "fermé" (bas régime)

Bruit non présent quand la géo variable est "ouvert"

 

 

Ps : Est-ce normal que en 2nd elle s'ouvre très tard, je suis obligé d'accélerer vraiment à fond pour arrivé à l'ouvrir et sa ne vient qu'à 3500 tr/min

 

 

Merci beaucoup à tous ceux qui m'apporte leur aide, précieuse d'ailleur ;)

[WAUZZZ]

Salut,

 

Je pense que ton problème se situe au niveau du clapet de recyclage des vapeurs d'huile.

Une membrane en caoutchouc faisant office de clapet antiretour intervient également dans le circuit du reniflard du V6 TDI.

Un schéma valant mieux que 15 kilos d'explications :

http://vagcats.info/base/au/3/1233/224/1/1985/1/059103464B#50

Je pense donc fortement que c'est l'ensemble des pièce REP 47 sur la figure ci dessus qui est la cause de bruit d'apiration (sers toi de la référence sur l'éclaté pour la commander. Ca vaut moins de 25 euros chez Audi. Mais mauvaise nouvelle, il faut déposer le support de filtre à huile pour accéder aux 2 vis rep 49 qui tiennent le couvercle rep 48. Il va te falloir donc redéposer la durite d'huile encore une fois et peut-être les 6 tuyaux d'injecteurs.

En bouchant cette durite manifestement, tu bloques mécaniquement le recyclage des vapeurs d'huile et le bruit s'arrête aussi.

Hypothèse : la membrane est probablement déchirée et c'est l'air qui est réaspiré en sens inverse que tu entends rentrer dans le support de filtre à huile lors des décélérations.

@+

Modifié 24 novembre 2012 par WAUZZZ

[lucasquattro]

Ok, je te remerçie une fois de plus pour ta réponse ;)

Je vais la commander et m'y attelé dès que possible !

[lucasquattro]

Suite de l'aventure (car s'en est une !)

 

J'ai demonté le support du filtre à huile et reniflard, chose qui s'avère particulièrement galère :D, il faut effectivement enlevé les 6 conduites d'injection, mais aussi une tige fileté pour la vanne EGR (coté echappement) et le turbo notament !

J'en ai profité pour nettoyer la GV de mon turbo.

 

Je pense que cela à déjà été fait car il s'est ouvert très facilement, n'était que peu sale et surtout la 4ème visse de fixation très inaccesible n'était pas serré :nanana:

 

Résultat des courses : la menbrane n'est pas dechirée et est fonctionelle ==> je l'ai quand même remplacé si déjà. Par contre le joint métalique du support du filtre à huile que j'ai remplacé fuyait surrement.

 

Après remontage j'ai pu constater exactement le même phénomène, cette saloperie de bruit est toujours la :pleure2:

 

J'ai une dernière piste qui me vient à l'esprit, un mécano m'a expliquer que la vanne EGR ne fonctionne qu'a la deceleration (la ou j'ai mon problème). Et un autre mécano de chez VW me dit que sur ce turbo il n'y a pas de clapet de surpression sur le turbo, et que l'evacuation de la surpression du turbo est notament assuré par cette fameuse vanne EGR ...

 

Qu'en pensez vous ?

 

Si vous avez d'autre idée je suis preneur !!!

 

 

Modifié 1 décembre 2012 par lucasquattro

[lucasquattro]

[WAUZZZ]

Salut Lucasquattro,

 

T'as bien bossé ! c'est vrai que c'est chaud la dépose du support filtre à huile. Je t'avais prévenu aussi.

Désolé de t'avoir mal aiguillé pour la membrane mais au moins, c'est vérifié.

Sur le Turbo à Géométrie Variable (TGV), il n'y a effectivement pas de vanne de décharge (ou clapet de surpression ou wastegate).

C'est l'ensemble (calculateur moteur J248, électrovanne N75, géométrie variable et capteur de pression d'admission G31) qui entre dans la régulation de pression d'admission. Sur un turbo classique, lorsque la pression de consigne est atteinte, le clapet de décharge s'ouvre et les gaz en "trop" sont déviés directement dans le pot. Le problème de ces turbos classiques est que leur volume est constant alors que le système de GV permet artificièlement de le modifier. Ils sont donc efficaces pour une plage de régime moteur donnée et ils sont plus brutaux. En revanche, avec le système de GV (quand elle n'est pas grippée), on obtient un fonctionnement optimisé pour une plage de régimes moteur beaucoup plus importante.

La géométrie variable est constituée de vannes dont la position dans le flux des gaz d'échappement va guider plus ou moins les gaz sur la turbine, ce qui permet d'en réguler la vitesse. La roe de turbine (coté échappement donc) et la roue de compreseur (côté admission) sont montées en opposition sur le même arbre, ce qui fait que les 2 roues tournent à la même vitesse. En fait, en régulant la vitesse de la roue de turbine, on régule également celle du compresseur et par conséquence la pression qui règne dans la tubulure d'admission.

L'élément qui permet de contrôler la pression est le capteur G31 monté sur l'échangeur de gauche, derrière le phare gauche sur le V6TDI.

Lors des bas régimes moteur, les roues de turbine compresseur sont entrainées à faible vitesse du fait du faible volume de gaz d'échappement générés. Dans cette condition, les vannes de le GV dirigent tout le flux des gaz vers les pales de la turbine afin que cette dernière monte rapidement en régime et que le gavage en air se fasse de manière optimale coté admission.

Plus le régime et la charge moteur augmentent, plus le volume des gaz d'échappement est important et plus la pression monte coté admission. la régulation en pression s'effectue lorsque elle atteint 2300hPa mesurée par G31 qui informe le calculateur moteur. En fonction de l'info reçue du G31, le calculateur moteur J248, grace à la cartographie "pression admission" commande l'électrovanne N75 par un signal appelé RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture). D'un point de vue pneumatique, la N75 est reliée à la pompe à vide. En fonction du signal RCO, l'électrovanne permet ou non l'acheminement de la dépression à la capsule sur le turbo, ce qui permet d'actionner le système de GV.

Si le volume des gaz d'échappement continue d'augmenter alors que la pression de consigne est atteinte( les 2300 hPa), les vannes vont bouger et une partie des gaz d'échappement seront déviés directement dans l'échappement et n'auront ainsi plus d'effet sur la roue de turbine, ce qui permet au final d'en contrôler le régime.

Pour plus d'info, voir ce document :

http://www.volkspage...ssp/SSP_190.pdf

Je t'indique aussi une doc pour le fonctionnement théorique du moteur V6 TDI. Elle est en allemand mais les schémas permettent de bien assimiler certains principes :

http://www.volkspage...ssp/SSP_183.PDF

Voilà, bonne lecture.

A bientôt pour des news.

@+

Modifié 1 décembre 2012 par WAUZZZ

[lucasquattro]

... Waouw !

 

Vraiment chapeau bas Wauzzz ;) Je vais me plonger la dedans, j'ai déjà une petite intuition sur l'électro qui commande la GV !

 

Je vais faire des essais, CR le w e prochain ;)

 

 

Merci beaucoup en tout cas :marcelpoire:

[lucasquattro]

Corrige moi si je me trompe wauzzz mais le capteur de pression d'admission c'est pas le G71 plutot ? Parce que je ne trouve pas de G31.

[WAUZZZ]

Salut,

 

Rien ne t'échappe ! En fait, il existe les 2 appellations G31 et G71 selon change selon le véhicule.

Je pensais au départ que la différence était que le G71 est fixé généralement sur la tubulure et le G31 sur l'échangeur air/air (mais je pense que ce n'est pas la vraie raison).

La plupart du temps, il y a même le capteur de température d'air d'admission G72 qui est intégré dans le même boîtier que celui du capteur de pression (mais là aussi, ça dépend du véhicule considéré)

Sinon, à 100% sûr, les 2 ont exactement le même rôle qui est de mesurer la pression d'admission pour la gestion du turbo.

@+

Modifié 4 décembre 2012 par WAUZZZ

[lucasquattro]

Ok c'est juste que n'étant pas très bon allemand je n'étais pas sur de l'affreux mot signifiant capteur de pression d'admission :D

 

J'en profite pour vous demandez si vous aussi quand vous mettez le contact vous entendez un gros "clac" et idem en coupant le contact ? (surtout capot ouvert)

 

Je crois savoir que sa vient du clapet dans la tubulure d'admission d'air juste avant qu'elle ne se dedouble mais je trouve que sa fait vraiment un gros "clac" pour un clapet comme sa ....