Remplacement des bielettes de direction

[binome]

Etant donné la présence de jeu dans la direction, je me suis décidé à changer les bielettes de direction des 2 côtés.

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Matériel nécessaire :

Les tailles des clefs peuvent varier en fonction des rotules en place / nouvelles rotules ; ce qui compte, c'est de voir que des tailles non standard – difficiles à trouver au magasin de bricolage du coin – sont utilisées.

A noter également que dans mon cas, les rotules d'origine et les neuves n'avaient pas les même diamètres. Les nouvelles se mettent parfaitement en place (aucun problème avec les pas de vis, ni pour passer dans les soufflets), mais nécessitent des clef de taille différente à celle utilisées pour le démontage des anciennes…

 

- biellette de direction (une seule pièce ou biellette-rotule_côté_crémaillère + rotule_côté_roue),

- soufflet pour la rotule côté crémaillère,

- 2 colliers de serrage pour le soufflet (un petit et un gros),

- clef plate de 24 (démontage, rotule côté crémaillère et réglage longueur de la bielette),

- clef plate de 34 (montage, rotule côté crémaillère),

- clef à pipe débouchante de 19 (rotule côté roue),

- clef Alen de 6 (rotule côté roue),

- clef plate de 22 (pour le blocage de la longueur de la biellette)

- clef plate de 15 (pour le réglage de la longueur de la biellette)

- tournevis plat, tenaille

- cric, chandelle

-

Options :

- grosse clef à molette (à la place de la clef plate de 34),

- extracteur de roulement (si ça part pas tout seul),

- scie à métaux (si c'est le boulon qui coince),

- clef alen,

- dégrippant

 

 

 

Déroulement :

Etape 1 : Lever la voiture, enlever la roue

Etape 2 : Aperçu des pièces

Voilà à quoi ça ressemble :

1 : la biellette

2 : le soufflet (on aperçoit presque le collier de serrage de sortie de la crémaillère)

3 : la rotule côté roue, vissée sur la biellette. On ne voit pas super bien sur la photo, mais la rotule est fixée par une tige filetée avec un boulon ; le bout de la tige filetée est creux et une clef alen peut s'y insérer.

Etape 3 : On enlève le soufflet

A l'aide des tenailles et/ou du tournevis, on retire les 2 colliers de serrage. Pas besoin de prendre trop de précautions, puisqu'on change le soufflet.

Ensuite, on fait glisser le soufflet le long de la biellette pour dégager la rotule.

Etape 4 : On débloque la rotule côté crémaillère

A l'aide de la clef de 24, on débloque la rotule. Je suis passé par en dessous, la clef est un peu en biais, mais la tête de la rotule est grosse ; il suffit de la débloquer, ensuite on peut la dévisser à la main.

Etape 5 : On dévisse la rotule côté roue

Un peu plus technique. La rotule est fixée à l'aide d'une tige filetée qui est fixée d'un côté sur la rotule elle-même, de l'autre boulonnée. Lorsqu'on a desserré le boulon, 2 cas peuvent se présenter (j'ai eu les 2) :

1) cas facile : la tige filetée est grippée dans le support et on peut dévisser le boulon jusqu'au bout sans difficulté (dégripper abondamment, quand même) ; par contre, il faut utiliser l'extracteur de roulement ensuite pour faire sortir la tige filetée :

2) la tige filetée est mobile dans le support : dès qu'on a débloqué le boulon, la tige tourne en même temps que le boulon (le boulon ne se dévisse pas). La théorie (Elsawin) préconise d'empêcher la tige filetée de tourner à l'aide d'une clef Alen, pendant qu'on dévisse le boulon (d'où l'utilité de la clef à pipe débouchante). Personnellement, ça n'a pas marché. J'ai dû finir par enlever le boulon en découpant la tige filetée à la scie à métaux. Par contre, pas besoin d'extracteur pour retirer la rotule.

Etape 6 : Finir de dévisser la bielette à la main

On voit apparaître la sortie de la crémaillère, ainsi que le manchon autour duquel se fixe le soufflet.

 

Etape 7 : Réglage de la nouvelle biellette

Ancienne / nouvelle (je vous laisse deviner qui est quoi…). On sent bien que l'ancienne avait du jeu, elle bouge toute seule, alors que la nouvelle est presque impossible à tourner à la main !

L'idée est de régler la nouvelle biellette de manière à ce que le parallélisme soit le plus proche possible de l'ancien réglage. Evidemment, ça ne permettra pas d'éviter une géométrie, mais ça permettra de rouler quand même.

Le réglage se fait en desserrant le boulon 2 et en dévissant la rotule 1.

 

Remarque : dans mon cas, la nouvelle rotule a un diamètre (côté crémaillère, à droite sur la photo) différent de l'ancienne. Cela ne pose pas de problème de montage ou de soufflet, sauf que la clef plate à utiliser est différente : clef de 34 pour la nouvelle au lieu de 24 pour l'ancienne. Vu la difficulté à trouver ces tailles de clef en magasins de bricolage, mieux vaut être prévenu !

Etape 8 : Remontage

Dans l'ordre inverse. Bien serrer la rotule côté crémaillère (il ne faudrait pas qu'elle se dévisse lors du réglage du parallélisme plus tard) !

 

Etape 9 : Réglage de la géométrie

Suite à une mauvaise expérience de réglage de géométrie dans une ancienne originaire du Nord de la France (et qui répare les autos), j'ai décidé d'investir dans du matériel pour faire le réglage moi même :

Gunson Trakrite Camber Gauge http://www.gunson.co.uk

Pour le réglage du carrossage

-45' +/- 30' pour le train avant

 

Gunson Trakrite Laser System http://www.gunson.co.uk

Pour le réglage du parallélisme

8' +/- 3,5' écart entre les 2 roues

 

La méthode fonctionne plutôt bien, mais nécessite plusieurs itérations un peu fastidieuses. ça va pour le réglage du parallélisme, mais pour aligner les roues sur le volant (pour que la voiture aille droit lorsque le volant est droit), un essai routier était nécessaire.

 

Etape 10 : Réglage du transmetteur d'angle de braquage (G85)

Cette étape est souvent « oubliée » par les centres auto, alors qu'elle devrait être effectuée après chaque réglage de la géométrie. Le réglage sert en particulier au fonctionnement de l'ESP : le calculateur compare la position du volant à la trajectoire prise par la voiture (capteurs dans les roues) et détermine si la voiture suit la direction voulue par le conducteur ; le calculateur corrige éventuellement la trajectoire en cas de différence. Si le volant n'est pas droit (lorsque la voiture roule tout droit), le calculateur croit d'abord à un problème de trajectoire, puis il finit par se désactiver (code d'erreur au VAG-COM). La procédure décrite ci-après permet d'indiquer au calculateur quelle position du volant correspond à une trajectoire droite.

 

 

- Démarrer le véhicule,

- tourner le volant 1 tour à droite, puis un tour à gauche,

- conduire en ligne droite et sur sol horizontal sur une courte distance, à moins de 20 km/h,

- arrêter le véhicule avec les roues parallèles à l'axe de la voiture, ne plus toucher au volant,

- laisser le moteur tourner pendant la suite,

- au VAG-COM :

o <Sélectionner>

o <03 – Freins ABS>

o <Accès – 11> Entrer le code 40168

o <OK !>

o <Réglages de base – 04> Choisir le groupe 060

o <Go !> la position actuelle du volant est enregistrée

o <Quitter calculateur, retour – 06>

[Grand Reveur]

Super TuTo tres complet :-) :bigthumbup: :bigthumbup:

Modifié 9 janvier 2012 par Grand Reveur

[tybo]

EXCELLENT !!!

Surtout l'étape 10 !!

il faudrait l'épingler !

 

 

Petite question toutefois, est il possible qu'un jeu dans ces bielettes explique qu'après une géométrie, la voiture roule droit avec le volant aligné, et qu'après la moindre saignée un peu importante sur la chausée , ce bel mais précaire équilibre soit parti aux fraises?

Modifié 9 janvier 2012 par tybo

[binome]

il faudrait vraiment un jeu important, alors !

Par contre, perso, j'ai fait l'erreur de ne pas assez serrer les écrous de réglage du carrossage (les 3 en dessous de la rotule du triangle de suspension).

Du coup, lors de certains virages ou passage de ralentisseurs, il arrivait que la rotule se déplace (ce qui modifie également le parallélisme) et le comportement n'était pas très sain (!)

[Yann95800]

ouille faut que je me lance, merci pour ce tuto je vais essayer de le suivre et vous tiendrai au courant, car à lire ça me parait être compliqué...gre