Samarquande

ok pas très lisible ! la prise coté driver est sous le bocal d'expansion, juste en dessous du raccord de durite goodridge

Bon, maintenant que j'ai rangé ma hache (oui, je découpe à l'ancienne, même si je dois reconnaître que le plasma est plus précis...) voici les emplacements des 3 prises coté passagers (verte et brune pour les aval, et noire pour celle en amont) et celle coté driver les prises des sondes ont leur place indiquée dessus en rouge (n°de Banc et position amont aval)

Mais si c'est une A6 300cv, il se peut que ma référence soit fausse car cest la réf pour la S6

Ok pour les deux cata par downpipe si cest une A6. A ce sujet, j'en connais une qui part en pièce, Boîte cassée Ok pour les deux cata par downpipe si cest une A6. A ce sujet, j'en connais une qui part en pièce, Boîte cassée

Cette sonde est vendue avec un fil court et un boîtier de raccordement, il me semble. Si tu veux une sonde avec son fil complet, la référence Bosch esr 0 258 010 073

J'ai eu ce problème qui était dû à des entrée d'air dans le circuit côté serflex vesr le "radiateur" (si on peut appeler ça comme ça!) et surtout côté sertissage de la durit de sortie de crémaillère, pas sur le tuyau haute pression. Remplacé ou fait refaire le sertissage de cette durite et vérifies le raccordement vers le radiateur, des fuite à ce niveau sont fréquentes. Enfin je les ai rencontré sur plusieurs des S6 sur lesquelles je suis déjà intervenu

Et s'il s'agit juste de les demonter, tu devisse directement en les tortillant et tu fais 7 /8 tours dans lautre sens avant de la remettre N'oublie pas de mettre un peu de pâte au cuivre avant de remonter, histoire de pouvoir à nouveau la demonter la fois suivante

2001, phase 2, ton moteur doit être un ANK? Comment se fait il que tu aies deux cata par côté ? J'ai entrenu quelques s6 et je n'ai jamais vu de downpipe comme tu l'a décrit... Sur un v6 biturbo, ok. Enfin, si tu veux remplacer tes sondes lambda, le plus simple et de laisser la câblage en place sur la boîte, de toutes façons il est maintenu sur la boîte par des clips a griffes particulièrement resitant et impossible a remettre. Alors le plus simple est de couper le fil de la sonde et de ressouder la nouvelle en respectant la longueur totale du fil. Le mieux est de couper les quatre fils a quatre longueurs différentes, tout les deux centimètres, pour éviter davoir un gros paquet au raccordement

Ça ne vaut pas le coup de t'énerver, ou alors, avant de la couper en deux, appelle moi, je l'emporte et, promis, je la coupe àla maison..

Alors ? Personne pour faire cette petite mesure qui doit prendre environ 5 mn...

J'aimerais vous demander de faire une petite mesure au VAGcom, sur vos S6 J'ai fait un certain nombre de modifications sur ma S6 sans savoir vraiment si elles apportent quelque chose ou non. Depuis peu, considérant que, toutes choses étant égales par ailleurs, plus on fait rentrer d'air, plus il yavoir de cv, je compare, pour toutes modifications, le débit d'air massique à pleine charge avant et après. C'est loin d'avoir la précision d'un banc, mais ça devrait permettre de se faire une idée Le problème est que je n'ai pas fait cette mesure à Tzéro, avant toute modification. C'est là que je voudrais votre aide, à savoir de réaliser cette mesure dans des conditions comparables et de m'envoyer votre résultat. Histoire d'avoir un Tzéro moyen comme base de comparaison. Si votre voiture n'est plus d'origine à 100% (KN, ligne d'echappement, repro etc... pas grave mais précisez la modif Les conditions de la mesure: Température extérieure le plus proche de intervalle 3°/4,5° moteur chaud Boite verrouillée en sequentielle Mode opératoire VAGcome sur canal 01 moteur groupe de mesure Groupe 2 fenêtre 2 % de charge, fenêtre 4 débit d'air massique Groupe 4 fenêtre 4 température d'admission afficher le graphique, plage de debit d'air entre 0 et 350g/s cliquez à droite sur le carré de couleur des valeurs souhaitées, un compteur à aiguille va apparaître qui enregistrera le maximum atteint Roulez en laissant monter les rapports au rupteur Au mieux, envoyez moi le graphique, sinon simplement la valeur maxi du débit d'air et la température d'admission Voilà, c'est tout Merci de votre participation

Au sujet du collecteur d'admission, quelqu'un a-t-il essayé les gros joints JHM ou quelque chose de similaire ? Pour mémoire, JHM propose des entretoises collecteur/ culasses, à placer entre deux joints d'admission, de 8mm d'épaisseur, probablement en Celoron, matériau classiquement utilisé en préparation moteur pour isoler la pipe d'admission de la transmission de chaleur venant de la culasse. Si cela permet de baisser la température d'admission, ça ne peut qu'être bénéfique

Abba, peux tu nous donner quelques info complémentaires ? Tu nous mets l'eau à la bouche et puis, plus rien...

J'ai cassé ma FBD l'an dernier et pratiquement qqjours plus tard j'ai récupéré une épave avec une boîte refaite à neuf mais c'était une EFN Personne n'a pu m'expliquer, même chez ZF, quelles étaient les différences. Les références ZF sont identiques, letagement des rapports est le même.... Alors faute de trouver une FBD refaite à un prix correct ni d'avoir vendu ma EFN, j'ai regardé les deux boîtes de près, jusqu'au mecatronic que jai d'abord échangé puis remis. En fait elles sont strictement identiques. Ne changent que des éléments extérieurs à la boîte, c'est à dire le capteur de position (F125, je crois), le levier de commande, et bien sûre, le calculateur J'ai remonté la EFN avec l'environnement FBD et maintenant, c'est une vraie FBD

Ça donne une idée, j'ai obtenu 297 puis hier soir 303.8 avec une entrée d'air modifiée Avec une température extérieure de 3 degré et une température d'admission à 24degrés

Oui, je les aime bien également ! La question est de savoir si il y a un gain ou non. A défaut de passer au banc, j'ai pensé quun test pourrait déjà donner une indication. Arretez moi si je le trompe mais, toutes étant égales par ailleurs, plus un moteur avale d'air plus il doit developper de puissance, non? Donc si on regarde le poids d'air avalé a pleine charge, en le comparant à celui dune voiture 100% origine,on peut apprécier si il y a un mieux ou non. Alors si un ou plusieurs d'entre vous pouvait faire ce test simple, je pense que ça donnerait un élément de réponse Procédure VAG-COM branché sur 01 moteur Tableau de valeurs Canal 2 fenêtre 4 débit d'air massique en g/s Il est intéressant de connaître la température d'admission canal 4 fentre 4 Moteur chaud, avec un passager pour la lecture, Boîte en manuel, monter à 7000rpm et lire la valeur obtenue. Si vous êtes seul, afficher le graphique sélectionnez le débit massique et je double cliquez sur le petit carré de couleur, un petit compteur apparaitra qui enregistre le maxi

Et je n'ose pas imaginer la température sous le capot d'une RS6 ! merci pour le compliment, ça fait plaisir car pour obtenir cet aspect, il y a bcp de travail. Rien que les couvre-culasses tricolore m'ont demandé pas mal de temps : dépose , sablage (ils étaient bouffés par la sels et couverts d'une couche d'oxyde blanchâtre) deux couches d’apprêt garnissant, ponçage là où c’était possible, puis les trois couches de couleur en changeant les caches. pose de joints neufs, repose et remplacement des vis d'origine, elles aussi attaquées par le sel, par des BTR en titane. Idem pour les vis de fixations des bobines et d'une manière générale pour toutes les vis visibles, du titane partout... je suis tranquille côté rouille. Et je suis assez content du résultat. Dun autre côté, il faut reconnaître que certaines petites oprations de maintenance m'ont simplifié le travail;)

si comme moi vous avez voulu débranché ce petit tuyau cité dans le titre, il est probable alors que des morceaux vous sont resté dans la main... J'ai testé sur trois S6, trois fois cassé... le temps et la chaleur qui règne sous ce capot ont fait leur besogne et le plastique, par endroit est fragile comme du verre. Alors bien entendu cette pièce doit coûter moins de trente euros, donc elle ne vous ruinera pas. personnellement, j'ai profité de cette casse pour remplacer le tuyau coupable par de la durite aviation. Comme d'autres forumistes me l'ont suggéré, je partage ces quelques photos du montage. Tout d'abord, une vue générale du résultat (sur laquelle l'amateur avisé pourra également deviner quelques autres petites modifications) le raccord avec la durite métallique qui rejoint les deux culasses le raccord est fait sur la durite métal est assuré par un serflex La reduction de dash6 à dash4 pour le tuyau qui court jusqu'au radiateur est inutile car il faut revenir en 6 pour rentrer dans la durite d'eau le raccord à la durite du radiateur Qui se fait, côté durite, avec un raccord à enfoncer et fixation par collier, idéalement à oreilles ou sinon serflex enfin le raccord au bocal qui se fissurait autour du tube inox qui est sur la sortie. J'ai donc tout coupe, repercé le trou proprement et vissé un mamelon alu dans le plastique et renforcé la fixation à la colle époxy Au final, il m'aura falu : 1m de tuyau dash4 1m de tuyau dash6 2 raccords 0° dash4 1 reducteur mâle dash6/mâle dash4 1 reducteur femelle dash6/mâle dash4 1 T dash6 1 raccord 0° dash6 1 raccord 45° dash6 1 raccord 90° dash6 1 mamelon dash6 /M12 + ecrou M12 1 raccord 90° dash6 à enfiler dans un tuyau et fixer par collier 1 embout decoratif serflex

A près avoir dit une ânerie l'autre jour avec le compresseur de clim! Je reviens au nouvelles Classik, tu as changé le G28?

Content pour toi que tu ais trouvé tes phares Pour info, je connais une A6 V8 à vendre en pièces, pratiquement complète. La BVA HS La voiture est à Tours mais le propriétaire est souvent à Caen

une chose m'etonne, je n'ai pas ELSA sous les yeux donc je vous donnes cette réflexion "de mémoire" donc avec les risque d'erreur liés à ma mémoire, mais sur le canal 90, on lit case 2 "Com AC OFF'' Cela ne signifirait il pas que les, ou au moins 1 des, dephaseurs (le neuf?) ne fonctionne pas ? Tout simplement par ce qu'il a été démonté et que l'unité de commande l'a désactivé? Dans ce cas, avec le VCDS, moteur tournant et chaud, il faut aller sur 1 moteur, 4 Reglage de base et afficher le canal 94, les cases 3 et 4 indiquent l'état des déphaseurs. Si ils sont sur OFF, accelerer le moteur au dessus de 2000 t/m et ils doivent passer sur ON après quelques dizaines de secondes. Tu peux alors retourner en affichage de groupe de mesure et regarder les canaux 90 93 et 94

Bravo pour ton courage ! Perso, je suis à deux déposes moteur... A chaque fois j'ai préféré déposer dun bloc moteur boîte et berceau / train avant ce qui me semble le plus facile. La première fois pour remplacer la boîte et remplacement des collecteurs d'échappement pour des 4/1. La seconde pour supprimer une fuite d'huile au niveau de l'echangeur eau/huile, remplacer les joints de queue de soupapes et remplacer la crémaillère. J'en ai profité pour allongerles câbles du démarreur en fixant un bornier avec un fusible 200A (récupéré je ne sais où mais probablement sur une s6 ou une A6)

Rien du tout, 2 lignes indépendante comme la RS6 J'ai enlevé le ✖ et j'ai l'impression qu'elle marche mieux sans.

Ok merci effectivement, aucun bourdonnement C'est peut-être aussi parce-que mes deux lignes d'échappement ne sont pas connectées entre elles

que voulez vous dire en parlant de résonance ?