AutoMat

105 Nm avec du frein-filet. C'est la valeur que j'avais trouvé sur le net. Mais ce n'est pas évident de placer la cle dynamo dans le passage de roue...

Quand les disques sont usés, les plaquettes ne risquent pas de bloquer contre le rebord du disque??

OK merci Mais vous faites comment pour desoliariser les 2 parties de l'étrier ? @Alain: a priori pas de PB de centrage, au remontage les étriers se placent exactement au même endroit qu'au démontage. @fabien: pas trouvé ton post :(

N'ayant pas trouvé de tuto sur le net pour changer les plaquettes du TTS (les etriers sont differents du TT standard), j'en ai fait un petit: C'est ultra simple. - Materiel: 1 cle Torx T55 1- Dévisser le bocal de liquide de frein 2 - Démonter la roue :) 3 - Dévisser les 4 vis Torx (T55) (rouillées sur la photo) qui tiennent les 2 parties de l’étrier. Note: la deuxième en partant de la gauche sur la photo est a dévisser en dernier. Comme elle est en partie masquée par le rond en caoutchouc (celui avec la pastille verte), elle ne peut pas sortir de son logement. Une fois les 3 vis libres retirées, le fait de dévisser la 4eme désolidarise les 2 morceaux de l'etrier (noir et gris): 4 - Enlever l'enjoliveur d’étrier (marqué TTS): En faisant levier avec un tourne vis de sorte a écarter le point central de l'enjoliveur vers l’extérieur (vers la gauche sur la photo). Note: cette étape peut se faire avant l'etape 2-, mais j'ai remarqué que c’était plus facile quand l’étrier avait du jeu suite au dévissage des Torx. 5 - Sur la roue avant gauche, l'a plaquette extérieur contient le témoin d'usure qui est branché. Débrancher le témoin 6 - Enlever la partie extérieur de l’étrier (partie noire): Soit la plaquette extérieure reste sur la cette partie de l’étrier: Soit elle reste sur son support 7 - Ecarter la partie intérieure de l’étrier (grise) Note: Faire attention, les flexibles de frein arrivent dessus, donc on ne peut pas l'enlever complètement. Eviter également de la faire pendre par les flexibles pour des raisons evidentes... 8 - Repousser le piston de la partie grise en prenant soin de ne pas pincer le flexible. On peut s'aider par exemple d'un serre joint. Note: le niveau du liquide de frein va remonter dans le bocal, veiller a ce qu'il ne déborde pas... En enlever éventuellement a l'aide d'une seringue. 9 - Enlever les vieilles plaquettes et mettre les nouvelles en place. Si les nouvelles plaquettes ont des ergots pour la plaquette extérieur comme ici (Ferodo DS Performances), il faut plier la grande patte comme sur la photo parce que sinon on ne pourra pas remonter l'enjoliveur d’étrier. Attention, ceci n'est a faire que sur la plaquette extérieure... 10 - Refaire les étapes 1 a 7 en sens inverse. 11 - Remonter la roue (couple de serrage des boulons = 120 Nm) 12 - Pomper sur la pédale de frein pour rattraper le jeu et faire le niveau de liquide de frein Attention, durant les premiers Km, les plaquettes se rodent. Elles sont dont moins efficaces. J’espère que ce tuto vous sera utile...

Le misano a en effet des reflets orangés que n'a pas le rouge brillant. Perso je trouve le rouge brillant plus profond. Après, c'est une affaire de goût, la différence est quand même subtile... Excellent choix quoiqu'il en soit...

Aie. Fracture de la rétine. Vraiment magnifique...

Reprend tes calculs en comparant les vitesses de rotation des 2 trains en tous par minutes. On parle d'une différence de 0.5% a 130km/h. Et cette différence est constante a vitesse stabilisée. Par contre, je veux bien reconnaître que l'Haldex n'est pas considéré comme un différentiel (sauf dans le cas de l'Haldex XDC). Mais ça ne change rien a la question initiale sur les changements de pneus comptes tenus de son fonctionnement. Il faire absolument que je retrouve cet article sur le site Haldex ou c'est explicitement indiqué. Le PB c'est que depuis que ça a été racheté par BorgWarner certaines infos ont disparu...

Et pour enfoncer le clou: Les trains avant et arrière de sont jamais exactement a la même vitesse, sauf en parfaite ligne droite (ce qui n'est pas la majorité du temps et de loin). Donc, heureusement que l'haldex est capable de gérer ces faibles différences de rotation sans tomber en carafe...

Pour faire des calculs, si on considère qu'il y a au max une différence de 6mm entre des pneus usés et des pneus neuf, et si on considère qu'il n'y aura jamais plus de 3mm de différence d'usure (si un train s'use par ex 2 fois plus vite que l'autre) Sur des 225/40/18 ca fait une différence de circonférence de 10mm soit 5tr/min a 130 Km/h. Ca représente moins de 0.5% de différence de vitesse de rotation. L’électronique voit que c'est une difference de vitesse faible et constante, donc elle ne ferme pas le coupleur... Ca marche aussi avec des pneus usés vs neufs

La roue de secours est un cas extreme et effectivement, d'apres l'article il se met off... Mais tu vois bien (même si visiblement tu n'as pas essayé) que même avec un train de pneu complètement mort et un train a mi-usure, l'haldex continue de fonctionner (sinon tu te retrouves avec une 2 RM).

Je repete ce que j'ai ecrit: "Bref, l'haldex est effectivement un visco coupleur qui joue le role de différentiel." Je te l'accorde, il ne fonctionne pas comme un différentiel de type Torsen qui peu a loisir envoyer le couple moteur plus sur l'avant ou lus sur l’arrière. Ce que je dis c'est qu'en gérant le couplage entre les trains avant et arrière, il est capable de gérer une différence de vitesse de rotation entre l'avant et l’arrière. Pour ce qui est du glissement, justement, l'haldex est en permanence en train de glisser et ne se verrouille que très rarement. Il est fait pour fonctionner comme ca par défaut (95% a l'avant et 5% a l’arrière je crois). Ca veut donc dire qu'il ne "colle" pas 90% du temps... Intéressant. Tu considères donc que la différence de circonférence entre une roue et une roue galette est du même ordre de grandeur que celle entre un pneu usé et un pneu neuf. J’espère que tu intervertis tous les 100Km les roues avant et arrière, parce que sinon la différence d'usure trop importante risque de faire fondre ton Haldex, voir de le faire exploser.

J'adore les gars qui me prennent de haut ... Puisque tu sembles aimer wikipedia: "Un différentiel est un système mécanique qui a pour fonction de distribuer une vitesse de rotation par répartition de l'effort cinématique, de façon adaptative, immédiate et automatique, aux besoins d'un ensemble mécanique" Bref, l'haldex est effectivement un visco coupleur qui joue le role de différentiel. Une intégrale SANS différentiel équivaut a avoir toujours le train avant ET arrière qui tournent EN PERMANENCE a la même vitesse ce qui n'est évidement pas le cas avec l'Haldex. Heureusement, soit dit en passant parce que sinon ca donne une voiture très paresseuse dans les virages... Ca c’était pour la partie "différentiel". Tiens, pour la culture, un article tres bien fait: http://www.educauto.org/Documents/Examens/BTS_MAVA/Analyse/2005/Tech.pdf Je répète donc: aucun problème a avoir des pneus usés différemment a l'avant et a l’arrière... L'Haldex gère ca très bien... D'ailleurs, si on suit ton raisonnement, JacquesW est déjà en train de flinguer son Haldex puisque ses pneus avant sont plus fatigués que les pneus arrière... Bref, ......

Ce qu'il ne faut pas entendre....:D Et l'Haldex? C'est quoi a ton avis ? ;) Aucun souci a avoir 2 trains usés différemment, l'Haldex est prévu pour. Allez faire un tour sur le site d'Haldex si vous avez un doute...

Ce que je ne comprends pas c'est surtout comment on peut s'occuper aussi peu de son TTS pour en arriver la.... Enfin, heureusement, elle est entre de bonnes mains maintenant...

Heu pas exactement quand meme. AMG fait maintenant partie intégrante de Mercedes (c'est une filiale de la marque) qui propose les modeles directement dans sa gamme. Abt reste un préparateur qui n'est pas reconnu (comprendre "autorisé") en France, ni par Audi France, ni par l'administration Francaise (sauf a faire changer la carte grise après reception a titre isolé par la DRIRE)... Il y eu quelques cas de concessions francaises qui s'autorisaient a monter une prepa Abt, mais contre l'avis d'Audi France malheureusement... Sinon, je suis d'accord avec les autres, ce n'est pas le sigle Abt qui est genant mais plus le fait que la police de cartactere et la taille soit differentes du standard Audi. Mais si ca te plait, c'est l’essentiel. Sinon pour le reste, elle est tres belle ;)

Le problème c'est que peu de monde ose avoir une voiture rouge. Combien de fois on m'a dit : "ta voiture est magnifique mais je n'assumerais pas d'avoir une voiture rouge"... :( Et pourtant, c'est tellement beau... Félicitation

Je préfère également une calandre noire sur une voiture blanche. Du coup, mis a par le tour de la calandre, je ne vois pas bien la différence entre une calandre S-Line noire laquée et une S3...

Superbe. Y a pas a dire, une voiture rouge c'est booooooo :D

C'est un visco coupleur, ca ne peut donc transmettre au max que 50 % de puissance a l’arrière...

D'un autre cote, le changement dans la continuité est la recette utilisée pour la 911 depuis 40. Et ça ne lui réussit pas trop mal... Le vrai changement aurait été de proposer une propulsion ou au moins un quattro typé prop' . Je pense que ca aurait ravi beaucoup de monde, mais ca, ca ne risque pas d'arriver... :(

Non, c'est vrai pour tous les moteurs turbo, essence ou diesel...

Moi je trouve qu'elle présente beaucoup mieux que chapatte :D

C'est comme tout, un entretien régulier, il n'y a que ça... Perso, je mets un coup de chiffon après chaque sortie et elles sont comme neuves au bout de 5 ans. Sinon, si tu as été vraiment négligeant, le Mirror (produit d'entretien pour les cuivres) fonctionne bien.

Hum. Je crois que notre ami air jordan n'est plus objectif depuis longtemps concernant ce TT mk3. Mais bon, on est un peu tous comme ça quand on a un coup de foudre :)

Celles de frep06 sont différentes des tiennes. Lui ce sont des jantes de RS6 C7 qu'il a mises. Et je confirme qu'elles sont beaucoup plus belles en vrai qu'en photo (et pourtant, en photo elles sont déja tres belles)...