sylva16

Je te remercie pour ta réponse. Il me faut donc savoir si, sur mon AVG, il y a un capteur PMH, d'autant plus que l'exemple pris est une A4 2.0 TDI de 2006. Bien à toi.

Salut BiduleOhm, En fait, je vais répondre à moi même. Compte tenu des capteurs PMH et régime moteur montés avec ce joint/flasque (anneau magnétisé avec position primordiale pour le fonctionnement du moteur), il semblerait qu'il faille l'outil T10134 : Pour info, voici le mode d'emploi, emprunté à la Golf 5. Voici un lien concernant les aventures d'une personne qui a réalisé le changement de ce joint spi (au passage, il déconseille vivement de remplacer le volant moteur bi-masse par un mono-masse) Contrairement à ce qu'elle annonce, on peut trouver cet outil à moins de 100 €. Vos avis ?

Salut biduleOhm, Rassures-toi, je risque de te poser d'autres questions au fur et à mesure de mes travaux préparatoires au changement de mon embrayage. Ma question porte sur ton joint spi (flèche), coté BDV : J'ignore si, sur mon AVG, j'ai le même que celui de ton moteur (je verrai çà plus tard), mais, dans la mesure où le joint spi coté distribution doit être posé avec un outil dédié, ma question est la suivante : "As-tu eu recours à un outil spécifique pour poser ce joint ?" En te remerciant par avance. Bien à toi.

Salut les amis, J'ouvre un nouveau sujet dans lequel j'avais donné suite à une question posée dans une rubrique qui n'en portait pas le nom. Voici chose rectifiée dans le but, louable, de pouvoir trouver aisément ce que l'on cherche . 1 - Symptômes et analyse En roulant nous entendons un bruit de roulement qui augmente avec la vitesse (bruit identique à un métro quittant sa station, en moins fort). A l'écoute, nous sommes persuadé que ce bruit vient de la roue AR droite, d'autant que nous nous prîmes un trottoir fut-il quelque temps. Voiture lancée, lorsque lorsque nous nous mettons au PM, en roues libres donc, nous avons toujours ce même bruit (donc pas la BDV) qui, bien sûr, diminue lorsque la vitesse décroît. A l’arrêt plus de bruit ! . Nous verrons dans les lignes qui vont suivre que nos perceptions auditives ne sont pas toujours bonnes conseillères et qu'il faut s'en méfier... Dans ce cas de figure, il eut fallu que ma femme conduise et que je sois à l'AR pour écouter ce bruit. En l'état et pour nous, ce bruit est révélateur d'un roulement conique mal serré. Comme nous fîmes le changement de nos disques moyeux à 120 000 km (de mémoire), la cause peut être trouvée ici, tout en espérant que ce ne soit pas ma géométrie AR qui fait chanter notrepneumatique. Bien entendu, j'ai aussi intégré vos conseils,portant sur une probable déformation de la bande de roulement du pneumatique. 2 - Levée AR du véhicule et pose sur chandelles Pour lever notre véhicule, nous procéderons par une levée AR qui, si elle est plus gourmande en hauteur de levée (470 mm), elle permet de lever les deux roues AR d'un coup . En effet, pour une levée identique, une levée AR est moins performante en hauteur qu'une levée latérale (simple problème géométrique). De fait, nous serons obligé d'équiper notre DL18 d'une rehausse afin qu'il puisse nous offrir une hauteur de levée de 470 mm (à l'origine, le DL18 n'offre que 375 mm de levée) : Cette considération est incontournable si l'on sait que nos petites chandelles 3t, positionnées en P1 font déjà 460 mm. Au vu de la prise de la photo, ci-dessous, on remarque, compte tenu que les cotés de notre garage sont très encombrés, sauf à tout déplacer, il n'y a guère de place pour effectuer une levée latérale : 3 - Vérification des hypothèses Roues libérées de l'appui du sol, nous avons fait tourné les roues pour voir si certains bruits suspects pouvaient apparaître. 3.1 - Roue ARD Voici les constats : - Elle tourne librement, - aucun bruit de roulement sous auto scoop, - aucun jeux latéraux quadrangulaires, - pneumatique sans défaut géométrique avec bande de roulement parfaitement lisse. Il reste 2 mm de gomme et présence d'une pointe (flèche jaune) que l'on s'empresse de ne pas enlever de la roue (aucune fuite) : 3.2 - Roue ARG Voici les constats : - Elle ne tourne pas librement (freinée par les plaquettes ?), - => impossible d'écouter le moindre bruit de roulement, - jeux latéraux quadrangulaires significatifs, - pneumatique sans défaut géométrique avec bande de roulement parfaitement lisse. Il reste 2 mm de gomme et présence d'une pointe (flèche jaune) que l'on s'empresse de ne pas enlever de la roue (aucune fuite) : Nous en concluons que notre première hypothèse, celle d'un roulement donnant du jeu, était la bonne mais remet en question notre perception de la localisation du "bruit de métro". En effet, nous étions convaincu que ce bruit de roulement venait de la roue ARD ! Comme quoi, dans un habitacle roulant, il est difficile de localiser un bruit de roulement. Quoi qu'il en soit, nous savons maintenant qu'il nous faut refaire la procédure du serrage du roulement ARG pour valider ou non (après essai) cette hypothèse de travail. 4 - Suppression de la cause Pour resserrer le roulement, nous déposerons la roue ARG. 4.1 - Dépose de la roue ARG 4.2 - Dépose du capuchon du moyeur ARG La présence de graisse noire au bisulfure de molybdène est normale (flèches) : 4.3 - Pose du bloque moyeux Facom D69A Après nettoyage de la graisse dans la cavité du moyeu-disque, dépose de la goupille (qui s'est cassée) et du dispositif de blocage de l'écrou, pose de cet outil antédiluvien. Sa mission, s'il l’accepte, sera de nous confirmer le jeu en nous offrant un bon bras de levier. Aprés réglage, il nous permettra de bien contrôler le réglage qui ne doit laisser subsister aucun jeu, en l’absence de roue (on ne refera pas deux fois la même erreur) : 4.4 - Serrage du roulement ARG Ici, il faut serrer fort pour bien plaquer les roulement mais attention, ici nous sommes avec une clef de 24 mm. Il faut savoir, déjà qu'avec une clef à pipe de 14 mm, on peut dépasser 40 Nm : Donc, on sert fort mais pas comme une brute. Il s'agit seulement de mettre en précharge : A défaut d'un manuel d'atelier payé mais jamais reçu, la RTA stipule : "Serrer fort l'écrou, puis desserrer. [re]Serrer légèrement l'écrou de telle sorte qu'il soit tout juste possible de déplacer la rondelle d'appui dans le sens radial, par une simple pression du doigt (ou avec l'extrémité du tournevis, sans faire levier". L'avantage offert par ce levier "bloque moyeu", c'est qu'en desserrant ce fameux écrou, il pivote pour nous indiquer que le roulement est serré juste, ce que confirme, après coup, le déplacement de la rondelle d'appui. Nous l'avons fait axialement (flèches) et non angulairement. En synthèse, nous n'aimons pas ce genre de réglage et préférons l'usage d'un comparateur pour la mise en charge. la prochaine fois nous le ferons pour être constant : 4.5 - Remise en place du capuchon du moyeu ARG En premier lieu, il faut remettre le dispositif du blocage de l'écrou. Cette pièce est réglable. En fonction de sa position angulaire, on peut mettre en face l'alésage de l'axe du moyeu avec la goupille. Lorsque nous avions enlevé la goupille de sécurité, une branche s'était cassée (rupture élastique). Heureusement, lors de la repose (nous n'en avions pas de neuve), la seconde branche a tenu le coup mais ceci nous interdit de redéposer cette goupille sous peine de la casser, sauf à en avoir une neuve. Toutefois, nous retrouvons le même problème : le disque ne tourne pas librement. A notre avis, c'est un problème de positionnement du roulement. Nous verrons après quelques km si le problème persiste. Ensuite, il faut penser à graisser de sorte que la graisse puisse nourrir le roulement. Perso, nous avons rempli le tout : ...histoire que la graisse ressorte à la repose, sous pression, du capuchon . Il faut mitrailler de petits coups pour bien faire pénétrer un peu de graisse dans le roulement : Nettoyage après mise sous pression de la graisse dans le capuchon : Il ne reste plus qu'à procéder à l'inspection aux alentours : 4.6 - Inspection de l'environnement Tant qu'on y est, il est bon de profiter d'avoir le nez dessus cet essieu pour en inspecter toutes les composantes et voir s'il y a des fuites ou autre anomalie. Nous ne décrirons pas tout ce qu'il y a à inspecter par organe. Nous en resterons à l'organe seul, si tout est ok. Par contre nous détaillerons si problème ou nécessité d'aller au delà du simple coup d'œil : 4.6.1 - Circuit de freinage : ok 4.6.2 - Soufflets piston mâchoires freins : ok 4.6.3 - Plaquettes : ok 4.6.4 - Fixation étrier : ok 4.6.5 - Pot échappement et fixation : ok 4.6.6 - État du bras de suspension : ok 4.6.7 - Mesure de la cote du disque du moyeu/disque ARG : Comme il a 150 000 km environ, il est bon d'en vérifier sa limite d'usure que l'on voit inscrite à même le moyeu : ici 8 mm : Inspection du disque et relevé des cotes en plusieurs points du rayon du disque. Neuf il fait 10 mm d'épaisseur. Nous mesurons 8,7 mm soit 35 % de matière restante => vu les plaquettes, il peut encore faire facilement 30 000 km : 4.6.7 - Inspection pneumatique (cf. § 3.2) 4.6.8 - inspection générale sous caisse... 4.7 - Remontage roue Une fois les boulons de roues serrés au contact, dépose des chandelles et repose des roues du véhicule sur le sol afin de pouvoir serrer au couple les boulon, BDV en 2eme. Serrage au couple à 11 Nm selon l'ordre 1-3-5-4-2 pour ne rien oublier, dans le sens des aiguilles d'une montre. Il est bon de choisir comme n°1, le boulon qui se situe juste avant l'anti-vol, histoire de finir par lui (2) pour ne pas le contraindre et pouvoir le serrer au bon couple. Ayant une clef dynamométrique (S306) limitée à 100 Nm, nous l'affublons d'une rallonge dont le rapport nous conduit à régler notre clef dynamométrique à 57 Nm pour obtenir 110 Nm au bout de la douille : 4.8 - Dépose roue ARD et inspection Tant que nous y sommes, nous faisons les mêmes vérifications sur la roue droite : RAS, tout est OK (ce n'est pas tous les jours confinement ). 4.9 - Nettoyage, inspection et rangement des outils Indispensable si on les respecte. Il faut penser au ROI, pouvoir les retrouver facilement lorsqu'on est dans l'action et ils doivent être opérationnels dés leur sortie du tiroir... Idem pour le compresseur auprès duquel nous procédons au dégonflage de la cuve et à la purge en eau. Nous aurons pris soin, avant, de mettre quelques gouttes d'huiles dans la clef à chocs et de la faire tourner à vide pour une bonne protection de sa turbine. 5 - Conclusion Il ne reste plus qu'à rouler pour voir si tout est ok. Le problème, avec ce confinement, c'est qu'il faut sortir et qu'il n'est plus possible d'aller sur l'autoroute pour rouler à 130 km/h. Lorsque nous sortirons, masqué, faire nos courses de première nécessité, nous testerons à 50 km/h pour voir le comportement de la roue ARG. Nous vous tiendrons au courant car, tant que ce n'est pas vérifié, il n'est pas sûr que nous ayons résolu le problème. En tout état de cause, si ce bruit persiste, c'est que le roulement aura été mal monté et qu'il est usé. Comme nous sommes en présence d'un disque moyeu et qu'il ne reste plus que 0,7 mm de matière, nous les changerons tous les deux, avec leurs roulements, leurs plaquettes et plus si affinité... En synthèse, il n'est pas facile de faire un diagnostic précis en roulant. Une inspection/dépose, in situ, est de règle en procédant par raisonnement logique : pneumatiques, roulement, jeu, etc. En espérant que cette contribution, pour les novices, puisse les aider. En attendant de vous tenir au courant. Bien à vous.

Salut les amis, Diagnostic fait. Après avoir levé l'AR de la voiture, si la roue ARD tourne normalement, la roue ARG est freinée. Après l'avoir manipulée de haut en bas, existence d'un jeu significatif. A mon avis, c'est le roulement qui a besoin d'un petit coup de serrage. Je vais en profiter pour mesurer l'épaisseur des disques et vous tiens au courant dans un tutoriel dédié à ce sujet lequel donnera les réponses au problème. Bien à vous

De rien, c'est parfaitement mérité tant dans l'approche, la mise en œuvre et le temps passé pour les copains et là, çà vaut de l'or. Lorsque l'on voit les deux outils VAG nécessaires à l'extraction du roulement, il faut avouer que l'outil VAG 1582-2 est de belle facture : ...et son prolongement, le 1582, lui aussi : Quatre cents Euros (à la louche) c'est le prix mais faire soi même son extracteur est encore mieux. Je réalise que vouloir tous les outils dédiés à la BDV couterait plus cher que la BDV, elle même sauf, bien entendu si elle devient introuvable tout en croisant les doigts de ^pouvoir encore trouver les pièces. Encore merci pour avoir pris le temps de nous montrer tout çà.

Heu ! Je me suis trop avancé pour la Honda : bougie cylindre 4, pleine d'huile. Il va falloir déculasser et changer les segments sous réserve que les cylindres soient dans la zone de tolérance, sinon => déposer le bloc et réaléser .

Salut les amis, Merci pour vos conseils. "Il est possible que le roulement ne demande qu'à être un peu serré (à l'AR, les roulements sont coniques et, donc, peuvent être réglés)." J'avais changé mes disques à 150 000 km (de mémoire) et avant donc déposé/reposé le roulement du disque, je me suis dit qu'une petite vérification 125 000 km plus tard, ne serait pas superflue, bien qu'au CT (il y a 1 mois) aucun jeu ne fut détecté. Allez ! Je descends voir tout çà. Bien à vous.

Salut BiduleOhm, Parcourant le forum, je découvre ton tuto et te remercie pour ce travail exemplaire et l'altruisme dont tu fait part. Toujours de belles photos et un sens aigu de la pédagogie. Merci pour cet apport car perso, je n'aurai jamais osé le faire mais maintenant avec des pionniers de ton genre on a envie de se lancer à la quête de savoirs encore plus larges. Bien à toi.

Salut les amis, "ce forum m'a très bien renseigné par le passé." "Certes, mais tu n'a pas dit si ton problème de chauffage avait été résolu et si c'était bien les volets ... Ton retour d'expérience pourrait servir à d'autres !..." Je partage ton avis remi_rco. Ceci s'appelle la reconnaissance du ventre. Sans elle la solidarité n'existe plus. Ceci écrit, j'ai ce même bruit et pense qu'il naît du roulement ARD. En effet, je me suis pris un trottoir (j'ai bien tapé de la roue ARD ). Le bruit est venu plus tard. Ce bruit augmente avec la vitesse comme le fait un métro en quittant la station. Ce qui me fait penser à la roue ARD : lorsque je roule et lorsque j’accélère je sens que je vais à Arts et Métiers . Lancé, lorsque je me met au PM, en roues libres donc, j'ai toujours ce même bruit mais diminuant lorsque la vitesse, elle même diminue. A l’arrêt plus de bruit ! Puisque je suis, comme la plupart d'entre vous, confiné, je vais tester mes roues AR, véhicule sur chandelles, les faire tourner à la perceuse et écouter leur roulement à l’auto-scoop. Il est possible que le roulement ne demande qu'à être un peu serré (à l'AR, les roulements sont coniques et, donc, peuvent être réglés). J'espère que çà ne sera pas plus grave comme une géométrie du train AR qui me ferait chanter mon pneumatique. Bref, je vous tiens au courant. Bien à vous.

Salut les amis, Voyant que le tuto est déterré, j'y apporte mon grain de sable. Est-ce que je me fourvoie en pensant que les roulements de seconde génération ne sont pas montés sur les A4 - B5 ? Perso je suis tenté par çà : - 9 adaptateurs Ø55,5-59-62-65-66-71,5-73-78-84 mm - 3 cages Ø76-86-91mm - 3 vis de poussée M12x1.25 - 3 vis de poussée M12x1.5 - 3 vis de poussée M14x1.5 Le tien, MAUZZ, ne contient pas la cloche de 76 mm indispensable pour mon véhicule). Il est constitué de : - 1 Broche filetée, 295 mm - 9 Plaques de compression dans les tailles: 55,5, 59, 62, 65, 66, 71,5, 73, 78, 84 mm - 1 Bague 76 mm - 2 Cloches d'extraction 86 et 91 mm - 3 Boulons spéciaux M12 - 3 Boulons spéciaux M14 Celui de Clas me semble plus solide et plus complet (la cloche de 76 mm, indispensable, y figure) mais plus cher, of course... L'OEM du roulement pour mon A4 est le 4B0 498 625 La vis (pour AVG) est 4B0 407 643 Au final, le diamètre extérieur du roulement est de 75 mm Bien à vous

Salut tiakoul, Je ne pourrai pas te répondre. Par contre téléphoner à Audi ou VW, et mieux, se déplacer pour échanger avec un mécano qui pourrait soit te répondre, soit t'aiguiller me semble une démarche intéressante, si tu ne l'as pas faite. Bien à toi.

Salut Alex, Je retiens ta démarche pour un PC d'occasion. Merci pour ton aide mais je serais gêné de te faire faire venir du Var. Bien à toi.

Je te remercie de ta confirmation et de tes recherches. Peu à peu, je me prépare à la dépose de la BDV. Avant j'ai la Honda de ma femme à faire (distribution, soufflets cardans, joints spi, bougies, etc.). Cette voiture va bientôt avoir 30 ans. Bien entretenue, elle est increvable. Encore merci.

Salut BiduleOhm, Tu as eu raison de changer le roulement situé dans le villebrequin. Tu écris : "J'ai ensuite remis un roulement pilote neuf (vu que je n'avais pas d'extracteur adapté j'ai utilisé le dremel pour couper et pouvoir sortir l'ancien) et de la graisse neuve". Sur la RTA, lorsque l'on regarde les cotes de réalisation du mandrin de centrage, il est indiqué un ∅ de 15 mm pour une profondeur de 20 mm. Au regard de ta photo : ... j'en déduis que ton roulement fait 15 mm de ∅ en cote intérieure. As-tu les références du roulement que tu as changé (boite ou autre machin). En effet, lorsque je déposerai ma BDV, je changerai et le roulement et le joint spi du vilebrequin et la bague d’étanchéité du guide de butée. Pour ce faire je vais m'équiper d'un extracteur de roulement. Si le ∅ fait bien 15 mm, ce sera l'U.49P4 (puisque d = de 13 à 18 mm) qu'il me faudra : D1 faisant 12 mm, j'usinerai un adaptateur femelle 17 mm-mâle 12 mm pour pouvoir adapter ma petite masse à inertie. Confirmes-tu cette cote ? Bien à toi.

Salut la première lettre de l'alphabet, Il te suffit de cliquer sur rejoignez-nous !!!, dans une des réponses de a4ba, me semble-t-il. Bien à toi.

Salut les amis, Je viens , ENFIN !, de comprendre comment fonctionne le contre appui 3099 appelé aussi, selon les contrées : stabilisateur pour poulie ou, terme plus précis que je consacrerai : "débloque écrou de poulie crantée du villebrequin". En effet, vu de la sorte : On ne comprend pas comment cette plaque hexagonale bloque la poulie. Même ici d'ailleurs : Ce n'est que lorsque j'ai vu ce dessin que j'ai compris : En effet, vu de l'autre coté, on distingue bien les pattes qui prennent appui en 1 (ici au desserrage) sur le rebord du bloc moteur. Ces pattes possèdent une encoche de positionnement (2). Au final, vu de dos, on voit les excroissances des pattes qui, si elles ne servent à rien, ont contribuées à jeter la confusion dans la compréhension du comment utiliser cet outil. Ayant enfin compris, je pourrai l'acheter lorsque j'en aurais besoin. Bien à vous.

Salut remi_rco, J'ai bien commandé et payé (11/02 dernier) Elsawin sur la bay mais ne vois rien venir. J'ai cliqué sur ton lien pour retrouver le vendeur mais le lien est détruit. Je crois que j'en suis pour mes pieds !

Heureusement que je t'ai demandé de ne pas recopier mes citations. Lis-tu au moins ce que je t'écris ? Tu fais ce que tu veux. Ce qui compte c'est le ∅ des embouts qui doivent coller à celui des durites.

Salut Stéphane, Si les parois des durites sont dures, leur ∅ n'influent pas sur la dépression sauf à avoir un volume à dépressuriser plus grand et donc un temps de réponse plus tardif. Dans ton cas la réponse sera plus rapide puisque volume inférieur, du moins dans la perception des choses que nous avons. Le seule problème c'est l'adaptation des durites aux embouts. Il te suffit de mesurer au pieds à coulisse le ∅ des embouts concernés. Ces derniers doivent faire jouer l’élasticité du caoutchouc de ta durite suffisamment pour la maintenir en place (c'est la fonction du renflement) sans, pour autant distendre sa matière. Ces valeurs varient si c'est du caoutchouc ou du plastique (bien que ce dernier peut se chauffer pour bien épouser la forme de l'emmanchement. Autrement, tu as un large choix sur le Net en tapant "durites voitures". Il y a tellement de variétés que tu peux y passer la nuits mais à coup sûr, tu trouveras exactement ce qu'il te faut comme conseillé par dangi Nb : si possible évite de recopier la citation immédiatement faite à ta réponse. Ceci allège d’autant la lecture .

Salut dangi, "Pour les couples de serrage, j'ai jamais rien trouvé à ce sujet. Une fois que tu auras le turbo dans les mains, tu auras 6 vis de diamètre 6 à dévisser avec une clé de 10 et 3 vis à dévisser avec une clé Torx de 20 donc du petit diamètre. Tout ça pour dire que tu seras face à de la petite visserie qui ne demande pas de gros couples. Reste raisonnable." Tu as raison de préconiser un tableau de serrage par défaut. C'est toujours ce qu'il faut faire morsque l'on ne sait pas... En effet, on ne trouve pas les couples de serrage des vis pour remonter le turbo. Par contre, j'ai les couples de serrage pour le moteur AAH (valable de AHU à ALE) - Pour la vis creuse de la conduite de retour d'huile : 30 Nm - Les vis qui serrent le joint papillon du retour d'huile : 20 Nm - La vis creuse qui sert le corps du flexible vers l'électrovanne de limitation de pression de suralimentation (N75) : 15 Nm - La vis de la conduite d'alimentation en huile : 25 Nm - Turbo sur pot d'échappement écrou à 25 Nm. - Serrage tubulures d'admission et collecteur d'échappement: 25 Nm, - Fixation turbo sur collecteur d'échappement : 35 Nm. ATTENTION : pour toute la visserie des parties chaudes, mettre de la graisse au cuivre

En faisant des recherches, je suis tombé sur un filtre à huile : Source : http://www.autoacademie.com/seneauto/cours-gratuits/category/14-cours-de-mecanique-automobile Si un filtre à GO est conçu de la sorte, et bien je constate que si je remplis par 2 (ce que tout le monde semble faire) et bien ce GO ne sera pas filtré et ira directement dans la pompe !. J'en conclu qu'il faut impérativement remplir le filtre par 1 en jouant du démarreur ou en se servant d'une pompe à dépression ! In memoriam !

Salut MrAzgarIII, Je n'ai pas souvenance d'avoir changé les joints. Autrement reprend la vidéo (lien donné par dxxk), tout y est.

Salut MrAzgarIII, "[...] Le turbo étant bien grippé car la tige de la commande de la géométrie variable bouge très peux environ 2 à 3 mm [...]" . Tu ne risques rien à démonter ton turbo pour dégripper ta GV. C'est facile à faire et çà peu rapporter 500 € Lance-toi.

Dois-je l'écrire ? Perso, je ne me permets pas de modifier quoi que ce soit sur un système anti-pollution qui a ses raisons d'être (je ne désire pas faire débat tout en sachant qu'il faut le dire). Pour compenser le fait que mon A4 ne satisfait plus aux standards actuels et que je ne désire surtout pas d'acheter une voiture neuve thermique ou hybride dont la fiabilité ne dépasse pas les 10 ans (ah ! les coquins) j'évite au maximum de la prendre et de la substituer au train ou au vélo (électrique) pour la ville en avouant que j'ai la chance d'habiter à moins de 8 km de Tours et que je suis retraité. Avec cette chance, j'épargne plus de 3 000 km de circulation Diesel à notre ville. Finalement je fais moins de 5 000 km/an avec mon diesel, ce qui, je l'espère, compense le reste. De plus en plus de personnes prennent conscience de l'impact , a minima, sur la santé de nos enfants et petits enfants. Il y a quelques années, mon FAP fut obturé (trop de ville). Je l'ai remplacé tout simplement et n'ai eu besoin de nettoyer mon EGR qu'une fois puisque je ne fais plus que de l'autoroute. Si le Coronavirus (en Italie déjà) et les petits cochons ne nous mangent pas avant, nous pensons, dans quelques années passer à l'électrique, pour faire de la ville (pluie, froid) et les courses et, s'il nous reste des sous garder notre A4 pour aller en bord de mer pour les vacances. Sans rancune les amis, d'autant que je ne suis pas sans reproches, sinon j'efface le message pour éviter toute polémique.