sylva16

Maintenant tu as la réponse. plusieurs dents ont dû sauter et ´à la sanction est lourde mais c’est réparable. u as déposé le cache culbuteur pour le constat ? Panne par casse. Une soupape, cela se remplace mais il faut déculasser et voir les dégâts (piston, siège, guide. etc. Bien à toi. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Salut Pierre-Alexandre, Mille excuses mais j'ai des problèmes d'édition. J'attends des heures pour avoir la main et explique mon msg en blanc. Il serait bon que tu puisses écouter au cul de l'alternateur, à l'aide d'un auto scoop ou d'un tournevis, ses bruits en rotation. Tu vas t'en prendre plein les oreilles avec le bruit des charbon mais on est en mesure de discriminer une pluralité de bruits. Ceci écrit, il eut été bon de savoir si ton rotor de marque low cost AS-PL est une bonne copie, des cotes, du valéo d'origine car le bruit peut venir de là et du motage des roulements. Bien à toi.

Salut Antony, Je partage l’avis de Carlos. A 15 € le Silentbloc il ne faut pas s’en priver mais il faut être en mesure de le faire. Bien à toi.

Salut Jeff, Alors, as-tu trouvé la panne ? Bien à toi.

Salut Antoine, 1 - Tu devrais le constater en déposant le cache culbuteurs et en faisant tourner le moteur à la roue (voir plus haut). Au niveau de l'AAC, une soupape pliée est normalement visible à sa queue qui ne remonte pas. Je n’ai pas de photo mais sur le Net, aux rubriques adéquates, il y a profusion. Une distribution peut bouger si la courroie a été mal tendue, combien même il y aurait un tendeur automatique (erreur d’appréciation, mauvais serrage, etc. La liste est longue…). La sollicitation d’une courroie se fait au démarrage a froid mais aussi aux décélérations brutales ( c’est souvent là où une dent saute si courroie mal tendue). Toutefois Le décalage d'une dent ne provoque pas de casse moteur. Tout juste rend-il impossible une accélération qui, en tout état de cause pétarade. 2 - Il te faut éliminer les hypothèses de panne pour converger vers la bonne. En effet, si le moteur ne tourne pas, pas d'injection gasoil et si en plus il y a prise d'air... Bien à toi.

Salut Antoine, Il ne reste plus qu'à regarder de ce coté là car, si tu règles le problème de sortie de pompe du gasoil (voir prise d'air au filtre, par exemple), ton problème sera réglé. Sinon, ceci ne te coûtera guère plus de vérifier ton calage en soulevant une roue au cric, en mettant le volant moteur au PMH, en déposant le cache culbuteurs pour voir si ta pièce de calage AAC va bien dans l'encoche de l'AAC. Ceci demande d'avoir cette pièce (je puis te donner les cotes si besoin) et de consacrer du temps à la mise en œuvre mais là tu élimines une cause possible de panne : Bien à toi.

Salut Antoine, Je pense comme Patrick : trop d’avance => voir à la distribution. Combien de km a-t-elle ? Bien à toi.

Juste pour mémoire... perso : https://www.ebay.fr/itm/124069858892?_trkparms=amclksrc%3DITM%26aid%3D1110006%26algo%3DHOMESPLICE.SIM%26ao%3D1%26asc%3D236703%26meid%3D9e162edcc48749da8d69e12d7c27fba1%26pid%3D101195%26rk%3D1%26rkt%3D12%26sd%3D194347926410%26itm%3D124069858892%26pmt%3D1%26noa%3D0%26pg%3D2047675%26algv%3DSimplAMLv9PairwiseWebMskuAspectsV202110NoVariantSeedWithWeightedSampleMeHot&_trksid=p2047675.c101195.m1851&amdata=cksum%3A1240698588929e162edcc48749da8d69e12d7c27fba1|enc%3AAQAGAAACMJ6nLIq3ZwxLEjVyU2%2BMD5pBCxsOVqNLdeapd1cLhwT8tdk4gdWZofRt44r%2BdhUlbvEAmh7GIfAuqnJnpRpqCR49v%2Btx7vr4J%2BUEvXflKJYCeAr9oAoBoPbDPkPgE9E6lWSL63m8HgARKS1VQhy8FZHabr2xgbqt9n6e%2Ft6BHgijw8LM6sOuaBjb%2FkpuKbzMvGvasU8XUdn2xfFDygBuf60eyDwt7eCOsxGE%2BbynhcAjUPDGBynPAZ1JNJyb%2BsIHrcgXg0HDmnxfxV0QE4SVYpJDqxritNPvETgnr3f8Jonc6NWTXuZqmfZPQzGFw2rezURy8RteXOU8tnLNNl%2BrOohtVPJwcnvI8A1s6fjG%2FvbFtr87mxFs9dJ7lzWRdr%2F21j%2FbXm2%2BQGFGvlOaMuOYTeH3iFBw14olHmMR4p%2FZDEa2kFAv%2Fm8gTY7YvwkhaxvzdaMoPx4q8kTLFq7%2BIsdxZAEvfPfLs%2Bk32vnRQ20lqXVPanaHkBt%2FQcL1KnIG76432B1mVAkkgDpVG4Cx8%2BGz0igwriuxJZ2ESDS61XEhTJISzUBlbtEbYrznCYcTNH1oiyhIkdEsQW7qTY3xM302wxSF4fnTAdwARhwP5%2BQgi%2FPjLa8pLpTbkwpUrNFVoe6VJ8SVIfoA99uvp2lME277VYn2ex9zzh8mP1TQW8M%2BQB9kPJSRcTRsO1eFH42RtmW5ENGr04wTAMfUccDs0K92kZ0kuEdS8xPQCI1eWK2lXQ%2Bc|ampid%3APL_CLK|clp%3A2047675 https://www.ebay.fr/itm/233507559074?_trkparms=amclksrc%3DITM%26aid%3D1110006%26algo%3DHOMESPLICE.SIM%26ao%3D1%26asc%3D20200818143230%26meid%3D1c8bcc46bafb49e8b41310136605ed23%26pid%3D101224%26rk%3D5%26rkt%3D5%26sd%3D254672994625%26itm%3D233507559074%26pmt%3D0%26noa%3D1%26pg%3D2047675%26algv%3DDefaultOrganicWeb&_trksid=p2047675.c101224.m-1

Salut JeanAWT, Tu parles coté boite "par compte, côté boîte, je ne comprends pas. D'un côté, il y a juste le circlip a changer et de l'autre, j'ai une bague de 5 mm qui sert de butée ? Est- normal ?" Or, au vu de ta photo, tu nous montres la cannelure de l'arbre de transmission ? Il est difficile de comprendre ton questionnement s'il ne débouche pas sur une photo coté boite, comme ci-dessous : Bien à toi.

Salut Pierre Alexandre, Si la coupure est dans le bobinage, le rotor est HS mais il est toujours possible de le faire rembobiner à neuf. Dans une ZI, il existe toujours une entreprise qui fait çà. Il faudra comparer les coûts entre un rembobinage et un rotor neuf lequel aura l'avantage d'être fin prêt au montage. A étudier donc. Bien à toi.

Salut Pierre-Alexandre, Merci pour la vidéo. Effectivement, le même bouchon se trouve sur les soudures. Il semble être en silicone et, au final, ce n'est pas une butée mécanique comme je le supposait mais il sert d'isolant. Je retire donc ce que j'ai écrit puisque rien ne me permet d'affirmer que les charbons fussent changés. Comme tu as pu t'en rendre compte, le travail n'est pas compliqué et il suffit d'être soigneux et ne pas avoir deux mains gauches pour restaurer un alternateur et repartir pour 320 000 km et c'est surtout une cause de panne en moins. L'avantage, dans cette maintenance, est de pouvoir conserver l'alternateur d'origine plus solide, à tous points de vue, y compris le bobinage, que les alternateurs standards. Comme ton collecteur montre des signes d'usure, je suppose que tu vas le changer. J'ai trouvé ce site https://www.condensateur-web.fr/bague-collectrice-d-alternateur-collecteur-d-alternateur-C256.html qui devrait résoudre ce problème car à ce prix, on n'a pas d'excuse, si l'on est un tant soit peut habile de ses mains, pour refuser l'échange standard. Avec la différence de prix, on peut investir dans de bons outils. Bonne continuation.

Salut Pierre-Alexandre, Ton alternateur est un Valéo => différent/au Bosch. La poulie débrayable a pour but de lisser les à-coups entre vilebrequin et alternateur. 1 - Sur un quatre cylindres, lorsqu'un cylindre est en combustion/détente, les trois autres offrent une résistance conséquente (notamment celui qui est est en compression- acyclisme), ce qui est moindre sur un six cylindres et encore moindre sur un huit cylindres avec son feulement ... 2 - La poulie libre de l'alternateur supprime tout simplement ces à-coups et débraye l'alternateur instantanément => préservation des roulements mais aussi de la courroie d'accessoires. De plus, il faut savoir qu'en cas de fortes décélérations, l'inertie de l'alternateur en raison de l’énergie cinétique (E = 1/2 mV²) engendre de fortes contraintes sur la courroie et donc sur les roulements des poulies. Ceci explique pourquoi, lorsque que tu as décéléré, l'axe de rotation du rotor ayant subi un déplacement angulaire latéral, autorisé par le jeu des roulements, tes charbons ont été appuyés sur leur collecteur... Si une poulie débrayable est moins utile sur un V6 moins acyclique qu'un quatre cylindres, sur un V6, la poulie débrayable a son utilité dans le cas de fortes décélérations pour éviter la fatigue des roulements de ton alternateur, des charbons et de ta courroie accessoires ! La question est de savoir s'il est possible de monter un poulie débrayable à la place d'une fixe ? Dans un autre ordre d'idée, pour tes remerciements, sache que c'est réciproque, la preuve, ta photo, ci-dessous qui m'apprend quelque chose : Je vois que l'on a déjà changé les charbons de ton alternateur. J'en veux pour preuve le "pâté" de plastic fondu (flèche jaune) destiné à réparer le chapeau d'origine qui, comme le mien à dû être cassé pour remettre un charbon neuf. Ceci veut dire, aussi, que le collecteur est plus usé puisqu'il a usé deux jeux de charbons : L'idée est bonne et je la retiens et ferais une découpe propre à la "Dremel" à l'endroit de la flèche jaune pour changer les charbons et reconstituer la structure : Ensuite, je remettrai un collecteur en cuivre neuf et changerai les roulements. Ainsi, l’alternateur d'origine sera remis à neuf de chez neuf pour quelques € => il ne faut jamais jeter un alternateur d'origine. il sont plus solides que les alternateurs d'échange standard (320 000 km contre 120 000 km). Enfin, pour répondre à ta question concernant la présence de charbons sur un alternateur, il faut savoir que ces derniers ont pour rôle d’exciter le rotor (lorsque tu mets le contact, tu fais passer un courant d’excitation dans le rotor). Lorsque le moteur tourne, le stator ainsi excité, fournit le champ magnétique nécessaire au fonctionnement de l'alternateur : Si l'on veut un alternateur sans charbon, ni rotor il faudrait remplacer le rotor par un aimant mais la puissance de l'alternateur serait faible. Bien à toi.

Salut Pierre-Alexandre, Peu d'alternateurs d'origine arrivent à 355 000 Km. Je pense qu'il faut privilégier l'usure tant des charbons que du collecteur cuivre. Tout est réparable mais il y a du travail (faire tourner un nouveau collecteur en cuivre est possible mais le remontage demandes des soudures). Ici, le collecteur est creusé par l'usure (flèches) : A cela s'ajoute l'usure des charbons qui plaquent mal au fonds des gorges => mauvais contact et peut expliquer pourquoi tu récupères la charge le temps de la décélération du moteur. Voici l'état des charbons sur le mien : ...mais le support plastique n'est pas démontable (flèche) : Ayant besoin de remonter rapidement la voiture, je n'ai pas pris le risque de "casser" ce fichu couvercle indémontable mais il me faudra le faire un jour car je ne pense pas que cet ensemble support/charbons se vende. Par contre, bon point, l'intervention charbons sur l'alternateur se fait sans sa dépose. Enfin pour la dépose de l'alternateur, il faut mettre en position de maintenance et avoir "l'outil" idoine : Pas la peine d'acheter le coffret complet d'autant que je me demande si Facom ne vend pas cet outil seul sans le coffret, en tant que pièce de rechange, ce qui serait intéressant car la qualité est au RDV. Voici la forme qui convient pour mon alternateur (voir les deux flèches). Il faut compter le nombre de dents, ce que je ne pouvais faire à l'époque et ce qui m'a fait acheter le coffret complet pour être sûr. Une fois qu'on a compris tout çà, on peut acheter l'équivalent du DM.APR-CS ailleurs mais chez des fabricants dont l'acier des outil est sérieux car j'ai souvent lu que le bas de gamme foirait rapidement au point, parfois de ne pas pouvoir resserrer. Enfin, il faut aussi changer la poulie débrayable c'est plus sûr après 3 555 000 km. Pour ton dépôt caramel, ce ne peut être que ce qui circulait dans ta pompe qui a séché (gasoil). Si autre chose y circulait (saletées) => problème. Bien à toi.

Salut Patrick, Merci pour ta réponse. Je savais que tu serais sensible à ce "détail" car tu m'en avais touché deux mots lors d'un de nos échanges. Je t'avoue mieux maîtriser le calage statique de la pompe distributrice. Je suis de la génération qui calait son allumage au comparateur mais aussi le fameux moteur PSA XUD où l'on pouvait chiper, sans tout tomber, le PMH avec l'Adaptateur de déplacement du piston DT.3004 fourni avec le DT .DIESEL de chez Facom que je je possède depuis le début de sa commercialisation, ce qui ne me rajeunit pas... (je pense, de mémoire que le DT .DIESEL de chez Facom a succédé au NU/952/95 et au NU-951/95) mais n'en suis pas sûr. en tout cas, Facom ne commercialise plus ce type d'outil). Ces outils étaient parfaitement adaptés, tant par le diamètre du comparateur fourni (∅ 40 mm) qui permet de se jouer de l'exiguïté de nos mécaniques modernes que par les divers accessoires (rallonges, prolongateurs, etc.). Je te rassure, je ne veux pas resté figé dans mes pratiques. A l'aide de tes conseils, je vais mettre en œuvre, ce calage dynamique et comparer les deux, à savoir caler en premier en statique, en second en dynamique et mesurer l'écart au 1/100e. L'avantage du calage dynamique, c'est d'intégrer l'usure de la rotule excentrée, ce que, d'ordinaire, on fait à l'oreille mais contrôlé par des mesures objectives. Je te remercie pour la cote de levée de piston de pompe qui est de 0,7 mm (+/- 0,02) AHU, AFF, AFN et AHH. je pense que nous devrions avoir la même cote pour l'AVG Je pense m'y mettre prochainement. Encore merci de ton suivi. Bien à toi. Sylva Nb : Merci pour les références concernant la RTA N°581.2, page 129 (paragraphe "Evolutions") indique une levée de piston de pompe de 0,7 mm (+/- 0,02) pour effectuer le calage statique au comparateur pour les moteurs, RTA que je possède et que je n'avais pas vu !

Salut les amis, Avec le recul ajouté à de la réflexion , je vais varier le mode opératoire pour le changement des joints de ma pompe distributive. Si, si... Quelques élucubrations mais surtout une ébauche de mon plan pour le tuto à venir qui sera une variante du tuto d'Asca : Changement joint pompe à injection. Tuto d'Asca - Audi Passion .pdf J'ai aussi étudié un super tuto sur le sujet où tout est dit : https://lemecano.fr/2012-03-15/pompe-injection-tdi-accoup-acceleration-ralenti-instable/comment-page-5/#comment-45578 Ce tuto que j'avais oublié car lu il fut un certain temps, m'a beaucoup aidé dans mon cheminement. Tout simplement remarquable. Je partage son avis lorsqu'il écrit : "Moteur au ralenti, dévissez légèrement les vis de fixation de l’actuateur. Faites coulisser l’actuateur en donnant des petits coups dessus. Face à la voiture, faites le coulisser vers la droite pour augmenter le ralenti, vers la gauche pour le réduire. Une fois le ralenti ok, resserrez les vis. Ne déplacez pas trop l’actuateur et sachez que ce réglage est vraiment du bricolage." 1 - Considérations portant sur la technique du réglage "et si l'on tapotait le couvercle" Ce réglage "au marteau", donc "au jugé" ne convient pas trop à mon esprit de maintenant . Que personne en prenne ombrage, d'autant que, plus jeune, je réglais bien les ralentis des voitures "à l'oreille" et pour les diesel, idem, en jouant sur le positionnement axial de la PI. Je ne suis donc pas critique dans cette manière de faire mais il s'agit pour moi, en prenant de la bouteille, d'offrir un cru plus "sophistiqué" en calant le tiroir de régulation de la PI (voir schéma, pièce n° 2) : A ces méthodes, souvent mises en œuvre à défaut d'avoir l'outillage adéquat, voire, tout simplement pour gagner du temps, je ferais deux reproches en dehors du manque de précision pouvant influer sur la consommation. 1.1 - Ne pas faire l'impasse sur la connaissance Outre l'intérêt d'en savoir plus, ce qui n'est pas assimilable à vouloir sodomiser les diptères en plein vol, je suis pris du remord de ne jamais avoir pris le temps de connaître la cote de calage de mon A4 B5 AVG Il va donc falloir que je m'y penche (au propre et au figuré) car je sais qu'elle est gravée sur leur corps (gravure multipoints et peu lisible) et il va me falloir trouver où sur ce corps... Déjà, une question me vient à l'esprit quelqu'un la connaît-il. Enfin l'individuation est-elle vérifiée, autrement dit, chaque pompe VE a-t-elle un cote spécifique ? 1.2 - Calage distribution + calage pompe L'orthodoxie préconise, après le changement d'une distribution, de caler la pompe distributrice, à savoir, s'assurer que le piston de distribution de la pompe soit bien calé par rapport au PMH. On ne le fait quasiment jamais, faute de temps, d'autant qu'on se demande à quoi cela servirait puisque que l'on pige la pompe (je ne parle pas de ceux qui travaillent au blanco) ! Toutefois, force est de constater, après changement de la courroie de distribution, que sa voiture a plus de "pèche". Nous en connaissons la raison : la courroie neuve, touche indirectement à "l'avance". Comme une courroie se détend au fil des km, elle donne imperceptiblement du "retard" à l'injection. Autrement dit on roule pendant 80 000 km (selon la durée de vie préconisée de la courroie) avec une voiture qui prend ostensiblement du retard à l'injection. Fort de ce constat, nous irions jusqu'à préconiser la vérification de la cote de calage du piston de distribution, tous les 1/3 de la durée de vie de la courroie de distribution tout en sachant qu'avec un peu de retard à l'injection, un moteur dure plus longtemps. 2 - Calage de la pompe distributrice Sur le papier, le mode opératoire est simple. Nous verrons ce qu'il en est sur le terrain. 2.1 - Calage du Moteur au PMH Il suffit de lever la roue AV, coté pompe et de mettre la 5e (bien sûr, on sécurise avec une chandelle.) Avec cette roue, il devient possible de faire tourner le volant moteur, en vue de son calage PMH. C'est moins précis qu'avec une clef sur l'écrou de la Damper mais beaucoup y arrivent. 2.2 - Connaître la valeur, actuelle, du PMH du piston distributeur Avant toute chose, il me faudra m'assurer que l'on peut installer le comparateur entre les sortie injecteurs de la pompe et que l'araignée (ensemble des tuyaux d'alimentation des injecteurs) n'interdise pas l'utilisation du comparateur et de ses accessoires. Sinon, il faudra déposer l'araignée. 2.2.1 - Placer le 1er cylindre au PMH (cames vers le haut si le dépose le couvercle de l'AAC et dans ce cas, on peut piger l'AAC). 2.2.2 - Déposer le bouchon de purge (remplacer le joint) et de calage afin de pouvoir introduire dans le puits du piston de distribution, le palpeur du comparateur voir d'enlever l'araignée. 2.2.3 - Monter le comparateur avec une pré-course de 2 mm. 2.2.4 - En faisant tourner le moteur en sens inverse, rechercher la valeur (la plus basse du comparateur) de début de refoulement de la pompe distributrice (début de débit, début d'injection à la pompe ou PMB du piston distributeur (voir audio visuel). 2.2.5 - Mettre au cadran du comparateur, la valeur Zéro qui, donc, est le PMB du piston distributeur. 2.2.6 - Remettre le premier cylindre moteur au PMH en ayant pris soin d'enlever la pige de calage de l'AAC (cf. § 2.2.1) 2.2.7 - Lire la valeur du PMH du piston distributeur et la comparer à celle indiquée sur la pompe distributrice (valeur usine). 2.3 - Si besoin, régler le PMH du piston distributeur aux valeurs usine. 2.2.1 - Desserrer les écrous de la pompe distributrice 2.2.2 - La tourner dans le sens où l'on pourra obtenir, sur le comparateur, la valeur usine du PMH du piston distributeur. 2.2.3 - Déposer toute pige de calage, remonter dans le sens inverse des opération de dépose. 3 - Conclusions Fort de la connaissance de cette cote "d'usage" ou d'usine, il me sera loisible de procéder à la réfection des joints de ma pompe distributrice, de remettre le réglage d'avant sans tâtonner et surtout de ne pas regretté de ne pas l'avoir fait. En effet, mon moteur à sa puissance maximale fait 148 CV , ce qui change des 110 CV de basesurtout lorsque l'on a une remorque de 400 Kg derrière. et son couple est à 247 N.m à 2658 t/mn : Je ne pense pas que ce réglage puisse modifier quoi que ce soit mais, on est assuré de rien et perdre bêtement cette puissance offerte depuis 8 années sans souci moteur, ni boite, ni embrayage, avec une consommation diminuée serait, disons, regrettable. Qu'en pensez-vous car plus on est de fous et plus on rit (comme disaient les Chinois sous Mao durant la grande famine...) Bien à vous.

Salut Jeff, Pour faire suite à nos échanges relatif au capteur PMH, voici quelques photos situationnelles. Il est bien derrière le filtre à huile sur le bloc moteur : Donc vérifier la connectique qui se trouve plus haut. Bien à toi.

Salut Jeff, Au vu du dessin en coupe de la pompe, je suis surpris par ce que tu annonces : On voit bien que l'ELAB est un dispositif de sécurité incontournable : pas d'alimentation électrique, le ressort repousse le noyau plongeur qui obture le canal d'arrivée à la chambre haute pression. Si tu débranches l'alimentation de l'électrovanne le moteur s'arrête obligatoirement sauf si un shunt accidentel venait à alimenter l'électrovanne mais dans ce cas, il serait impossible, en coupant le contact, d’arrêter le moteur. Or, en coupant le contact, puisque ton moteur s'arrête tu démontres qu'il n'y a pas de shuntage accidentel de l'électrovanne et que cette dernière est fonctionnelle. Bien à toi.

Salut Jeff, OK pour 1 et 2. Pour 3, OK si tu avais le même problème avant dépose de la PI. Toutefois, déposer la PI sans la recaler peut engendrer une panne rajoutée. Avant dépose de la pompe, son angle axial est maintenu par la courroie de distribution et est donc calé au vilebrequin. Cet angle axial est garanti par le pigeage de la poulie PI. Si l'on dépose la PI, le repère angulaire (son calage, donc) ne suffit plus puisque l'axe de la pompe peu tourner. Sauf à avoir repéré le positionnement de l'axe sur le corps de la pompe, un calage pompe est préférable si tu ne veux pas avoir une panne rajoutée qui mènerait à une impasse diagnostique. J'espère ne pas avoir été abscons. J'ai relu ton début de post. Je suppose qu'avant la dépose moteur, ce dernier tournait sans poser problème, il convient, en effet de reprendre toutes tes intervention moteur pour trouver la panne et aussi de bien s'assurer qu'il n'y ait pas de panne rajoutée. L'odeur de gas-oil est caractéristique, entre autre chose, d'un mélange non brulé. Autrement dit on peut penser que le gas-oil arrive trop tard aux injecteurs que l'on supposera OK. Face à ce problème un moteur a du mal à démarrer. Il te faut reprendre toute la chaine de commandement de l'alimentation mais aussi le calage pour les soupapes. Bien à toi.

Salut Jeff, Pour les poussoirs, Il faut, les huiler au montage pour ne pas les abîmer tout en sachant qu'ils doivent se remplir très vite. Au démarrage, tu as accumulé les temps de réamorçage (circuit supérieur, poussoir + cartouche d'huile et circuit cartouche bloc moteur) soit 1 à 2 secondes "sans lubrification" Les poussoirs devraient pouvoir supporter çà car ils se remplissent vite d'autant que tu ne signales aucun claquement sec. Il serait bon, par curiosité, de refaire, si tu le peux, les compressions histoire de voir si tout est resté en ordre. Le capteur PMH se trouve derrière le filtre à huile pour détecter le volant moteur. Il est peut-être débranché. Trois choses me viennent, aussi, à l'esprit si les injecteurs sont OK. 1 - Tant que je relis la RTA, la vis creuse de la conduite de l'alimentation est munie d'un clapet à bille, anti-retour qui porte sur sa tête hexagonale l'inscription "HHN" : Il ne faut l'inverser avec celle du retour. Elle sont identiques sauf que celle du retour n'a pas ce clapet à bille anti-retour. Vérifie si l'inscription HHN figure bien sur celle de l'alimentation GO (photo ci-dessus). Ceci expliquerait pourquoi ton moteur se désamorce. 2 - A toute fin utile : la purge de l'air du filtre à gas-oil. II suffit de dévisser la vis supérieure du support du filtre à GO, de faire tourner le moteur (démarreur - le moteur ne devant pas démarrer, il faut débrancher le connecteur électrique de l'électrovanne d'arrêt. 3 - Je réalise que tu as déposé ta PI. "Pour la pompe, aucune incidence avant et après révision donc le calage même s'il n'est pas au centième, n'est pas en cause a priori. " Ne cherche pas. ton problème vient de là. Il te faut la recaler (voir RTA p. 42 pour plus de détail) à l'aide d'un comparateur avec une précharge de 2 mm, équipé d'une tige de palpeur de 95 mm minimum et d'un support de comparateur. Au PMH tu tournes le moteur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que l'aiguille du comparateur reste immobile. Ensuite tu mets l'aiguille du comparateur à zéro et tu tourne, cette fois, le moteur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que les repères de ton PMH coïncident. Le comparateur doit indiquer la valeur préconisée qui est indiquée sur la plaque d'identification de ta PI. J'ai toujours fait ainsi, à l'ancienne, pour le calage de mes PI et mes moteurs ont toujours tourné rond avec pèche maxi . Ce n'est ps sorcier à faire mais il faut le matériel qui est spécifique : Après ces étapes, tu devrais avoir éliminé beaucoup de causes de pannes. Bien à toi.

Je reprends tes explications et les scinde, histoire d'y voir plus clair et surtout de ne pas sortir des fondamentaux : 1 - Une fois le moteur déposé au sol sur un support fait maison, j'ai démonté : 1.1 - les tubulures des injecteurs, 1.2 - les injecteurs eux mêmes, 1.3 - la culasse et je lui ai fait une petite révision : nettoyage complet, démontage des poussoirs, changement des joints de queue de soupapes, rodage des soupapes, remontage. 2 - J'ai remplacé : 2.1 - la sonde de pression d'huile (bcp d'huile à ce niveau), 2.2 - le joint du carter d'huile, 2.3 - le joint spi de l'AC côté boite, j'en ai profité pour changer le disque d'embrayage. 3 - Remontage moteur, j'ai changé : 3-.1 - le joint de culasse (nouvelles vis, couples et ordre de serrage selon la RTA), 3.2 - toute la distribution et refait le calage, 3.3 - j'ai nettoyé la vanne EGR, remplacer tous les joints à neuf côté échappement, et j'ai installé un nouveau CHRA dans le turbo. 4 - J'ai réassemblé tout ça dans la voiture, 4.1 - remis les injecteurs et leurs tubulures, 4.2 - nouveau filtre à huile, 4.3 -nouveau filtre à GO, 4.4 - révision du démarreur... 5 - J'ai remis toutes les durites et les faisceaux électriques, revérifié tout 3 fois et................. 6 - J'ai essayé de démarrer et là, la galère commence. Quand je mets le contact, le démarreur tourne, le moteur tourne mais il ne démarre pas. 7 - J'ai d'abord pensé à un pb d'alimentation en GO mais ce véhicule n'a pas de poire de gavage ni de pompe de GO. Après plusieurs essais infructueux, je me suis résolu à acheter une poire à GO et je l'ai inséré sur la durite d'alimentation. Après plusieurs essais et un gavage manuel soutenu, le moteur a enfin démarré ! Youpi ! Sauf que de l'échappement, une fumée grise (plutôt claire que foncée) sort en quantité et sans diminuer. Ca fume, ça fume, ça fume, alors que le ralenti est normal, l'accélération répond bien aux coups de pédale. 8 - Si je coupe le moteur et que je réessaie, impossible de démarrer sans gavage (et toujours la fumée). Je ne comprends pas, je n'ai rien modifié à l'alimentation en GO, ni les injecteurs, ni la pompe, ni aucun élément... 9 - Après plusieurs jours, je me suis dit qu'au point au j'en étais, je pouvais tenter une révision de l'alimentation , j'ai démonté : 9.1 - les injecteurs (consciencieusement) et j'ai mis des nez d'injecteurs neuf 9.2 - j'ai démonté la pompe d'injection et j'ai changé tout le kit de joint à neuf 9.3 - J'ai tout remonté et refait le calage de la pompe et.............. Rien n'a changé : démarrage impossible sans gavage soutenu et fumée à n'en plus finir une fois que ça a démarré. En fait, la panne s'est installée de 1 à 5 (je ne parles pas de pannes rajoutées de 7 à 9. 9,2 et 9,3 seront à recontrôler (je t’épargne 3,2 que tu as vérifié moult fois) si tout ne marche pas. Au vu des échanges, les points 1.1 et 1.2 et donc 4.2 & 9.1, 3.2, 4.3, 5, 7 (vérifier si prise d'air), doivent être reconsidérés. Bien que ton OBD aurait dû te le signaler mais comme on pourrait avoir la même panne, quid du capteur PMH et de son branchement car 2,3 ? .https://www.boutiqueobdfacile.fr/blog/capteur-pmh-p43.html Good luck Jeff.

Merci les amis. Je viens d'apprendre quelque chose ! J'en conclus que la panne ne peut pas venir de là. Bien que ceci provoquerait une fumée noire de chez noire, petite question, les durites de l'échangeur Air/Air sont-t-elles bien en place et en bon état ? Bien à vous.

C'est quoi ce CHRA ? Bien à toi.

Salut les amis, Nous avançons. Je partage l'avis général qui nous oriente vers une prise d'air. Coté PI ? Ceci est probable puisque démontée et remontée pour changement de joints. Vérifier si l'un des joints en cuivre, de l'arrivée du GO, ne laisse pas passer l'air : Source : Asca https://forums.audipassion.com/topic/154935-tuto-changement-joints-actuateur-sur-pompe-injection-bosch/ En effet, au ralenti, les bulles d'air ne posent pas de problème, ce qui est tout autre à l'accélération. Mille excuses, je n'avais pas vu les autres réponses. Si le problème existait avant que tu ne touches à la pompe, il faut revenir aux injecteurs. Bien à vous.

Salut les amis, Au motif que les compressions, selon Jeff, sont bonnes, je crois que l'on fait fausse route avec le joint de culasse. Qu'en pensez-vous ? Personnellement, je pense qu'il faudrait voir le tarage des injecteurs. Bien à vous.

Salut Jeff, Regarde si tu n'as pas de prise d'air au niveau du filtre GO ou autre joint à proximité. Voir aussi circuit alimentation des injecteurs si pas prise d'air. Bien à toi.