Bap33

Hello, Comme je l'ai rapidement évoqué dans le sujet "Ce qui nous fait plaisir", j'ai eu la chance de remplacer une personne se désistant pour aller au Mans Classic , le week-end dernier ! Le billet m'a permis d'accéder aux paddocks (mais pas aux stands) et franchement, quelle journée ! Nous sommes restés sur place de 10h à 18h40. 12 km à déambuler et à prendre des photos et qqs courtes vidéo (environ 430 photos !). Le spectacle était tel, que je ne résiste pas au plaisir de vous partager quelques uns de mes clichés. Pour ouvrir le bal sur ce forum, il ne pouvait y avoir que celles-ci : DKW Monza 1957 / 3 cyl 1000cm3 Pour rester chez nos amis teutons : Porsche 904 Porsche 550 en pleine séance de mécanique moteur / boîte (pas moins de 2 mécanos. Porsche 356 (état concours , tout était visuellement neuf !) Et cette version carénée spéciale endurance, n'avait rien à lui envier : Une 911 2.0 Une Porsche 917 attrapée à la volée au passage de la pré-grille, victorieuse au Mans Une Mercedes 300SL portes papillon 1954 , ayant couru au Mans , mais aussi la Carrera Panamericana : Place ensuite aux américaines, dont la très représentée Ford GT40 : également ici aux côtés de sa descendante la Ford GT : Très présente également l'AC Cobra : Quelques Anglaises maintenant, en commençant par une des nombreuses Jaguar Type E 3,8l qui avaient fait le déplacement : Notez le système de ventilation de l'habitacle rudimentaire ! ou encore cette superbe Jaguar Type D avec son "aileron de requin" : Petit clin d'oeil aux cinéphiles au passage : Plus récente, la Ferrari gagnante de l'édition 2023 avec sa multitude d'appendices en carbone : Après les véhicules de compétition, les véhicules de tourisme : Dont cette très étonnante et travaillée Delage Les coins des Mc Laren (j'ai pas su compter tous les millions alignés ) Donc cette vers Mc Laren F1 GTR au cockpit, qui n'a rien à envier au monde aéronautique (notamment avec tous ces connecteurs) Quelques Françaises quand même : R8 Gordini ou Alpine Berlinette (avec leurs descendantes, les A110 contemporaines en arrière plan) Une des 8-10 Pantera De Tomaso présente : Un aperçu de la pré-grille de la course des véhicules des années 1920-1930, qui était au passage finalement presque une course monotype, et même monomarque , tant les Bentley étaient nombreuses Celle-ci au 2nd plan avait d'ailleurs un bouchon de radiateur extrêmement travaillé, mais je n'ai pas réussi à définir à coup sûr ce qu'il représentait (une contorsionniste ?). Je n'ai pas eu le loisir de voir les autres courses, mais ces pilotes de Bentley ne faisaient vraiment pas semblant, et y allaient "le couteau entre les dents" (aspiration, intimidation pour faire l'intérieur au freinage. Fantastique spectacle ! A la fois ahurissant de voir les luttes à couteau tiré vu le prix des bolides (on se disait, mais c'est des malades, ils n'ont pas conscience du prix de ces voitures ) et en même temps tellement enthousiasmant de voir à quel point, ils font tout simplement "vivre" ces voitures à les piloter comme elles doivent l'être ! A y réfléchir, je me demande si je ne préfère pas finalement les voir comme ça, plutôt que dans un musée à ne pas tourner... Des Porsche 911 de toutes générations à perte de vue ! Une BMW 3,0 CSL de 1974 ayant couru au Mans : Un rare BMW Z8 et une autre 3,0 CSL magnifique au second plan : Une Maserati Sebring (escorté par 2 Ghibli) absolument splendide en état concours. Impressionnante, y compris le tableau de bord et l'intérieur. On notera aussi la 3200 GT en arrière plan avec ses superbes feux AR en "boomerang", qui ont été rapidement remplacés par des feux beaucoup plus banals pour satisfaire à des contraintes d'homologation des autorités américaines... Le monstre sacré : l'Aston Martin DB5 ! Y pas à dire, c'est vraiment ultra classe ! J'adore Plus exotique, un coin où quelques "Hot rods" étaient présents, dont voici le plus exubérant Au moins, on peut pas rater la pédale d'accélérateur ! Une rare Chevrolet Corvette C2 en version split Window (uniquement sur le millésime 1964 !) Une toute aussi rare Chevrolet Corvette C1 de 1961, qui avait la particularité d'avoir un arrière de C2 ! Je remercie au passage son propriétaire, qui a gentiment retenu le capot moteur lorsqu'il s'est aperçu, que je le prenais en photo. La joie d'être entre passionnés heureux de partager. Une Jaguar Type E coupé, avec un toit découvrable. Une option, que je n'avais jamais vue. Magnifique ! Une Facel Vega HK500, elle aussi en état concours. Une française, qui n'avait rien à envier à ses très renommées contemporaines italiennes ou anglaises. Dommage, la marque n'a pas survécu... Voilà, je pouvais pas tout mettre, mais vous avez un bon panel !

Hello, Elle est collée à quel endroit cette étiquette sur Q3 F3 ? Sur le montant A ou B ?

@Christo90 Etonnant, je ne retrouve pas ça sur le Q3 8U de Madame. Je ne ressens pas le besoin d'être "debout sur les freins", pour avoir un freinage convenable. Le fait de purger le LDR tous les 2 ans doit certainement jouer aussi. Par ailleurs, comme la courroie de distribution a été changée, il me semble que ça influe sur l'efficacité du mastervac et améliore donc le freinage. Je ne me souviens plus de l'explication du lien physique ou technique, mais c'est un fait que j'ai pu constater sur ma 1ère A3 8P.

Dans le style, ça me rappelle mon service militaire chez les "bleus". Nous étions 3 appelés à devoir nous rendre de Langon à Bordeaux en 4L (oui, c'est pas jeune) pour une visite médicale. On était au taquet à 125-130 sur la voie de droite, Une voiture qui nous suivait depuis un moment et a timidement entamé un dépassement avec à tout casser 2-3 km/h d'écart. Arrive un léger faux plat descendant, notre 4L toujours pied au plancher prend hardiment qqs km/h de plus et tutoie les 130-135 km/h. Ben... notre automobiliste s'est finalement rangés derrière nous ! De toute façon, on ne pouvait pas aller plus vite, on aurait pas pu le rattraper s'il nous avait doublé...

Je sais que nous ne sommes pas une référence avec nos 156000 km au compteur (et 8 ans) sur notre Q3 qui toujours en disques et plaquettes d'origine... Mais bon. 2 ans et demi, ça me paraît court. Ensuite, si c'est une utilisation en montagne et toujours en mode arsouille, je comprendrais mieux (sans pour autant juger).

Je ne cherchais à mettre en doute tes recherches, juste à apporter un complément d'information, si certains se posent la question pour leur éviter de chercher inutilement...

2 ans et demi, et déjà les plaquettes et disques à changer !?!? Sans indiscrétion, quelle est ton utilisation (ville / départementales, autoroute) ? et ton mode de conduite de prédilection (couteau entre les dents / calme / éco-conduite) ?

Sur certaines boîtes (DQ250 par exemple) ce n'est pas possible. La fonction de comptage n'est pas implantée. Ce n'est pas nécessairement lié à OBDeleven. Pareil pour moi avec ma baleine.

Bonjour à tous, Un petit récapitulatif des meilleurs sujets et autos de cette section. Comme d'habitude si vous souhaitez faire ajouter un lien, n'hésitez pas à contacter un modérateur. Bonne lecture et bon nettoyage ! A+ Bap33 ** MATERIEL / PRODUITS ** Détachant pour cuir Nettoyage virtual cockpit Parfum qui redonne l'odeur du neuf dans votre voiture ** TECHNIQUES / METHODES ** Nettoyer les inserts piano noir laqué Truc / conseil pour re-teinter ses sièges cuir usés Le grand secret des cuirs et plastiques aspect origine à vie Nettoyage des coins inaccessibles ** TUTORIELS ** Récupérer les rayures sur les accoudoirs Rénover des sièges cuir Restaurer son volant en cuir Refaire son ciel de toit ** LIENS UTILES ** Section MANIAC AUTO - Vous y trouverez infos et conseils donnés par un pro Lien vers forum detailing Date de dernière mise à jour : 5/7/2023

Hello, Ce n’est pas précisé, mais je suppose que tu parles de l’usure de tes pneus. Pour moi, tant que tu es dans la tolérance, pas de risque particulier. Tu contrôles tous les 1000 ou 2000 km et ça suffit. Suivant ton kilométrage annuel, tu peux éventuellement, permuter AV / AR pour homogénéiser l’usure, si les dimensions sont identiques (désolé, je ne sais pas si c’est bien le cas sur RS5).

Ce fonctionnement ne me choque pas. Ils doivent s'allumer à la mise du contact, si je ne dis pas de bêtise. A priori, la seule chose qui peut s'allumer avant d'avoir mis le contact, ça doit être le système Coming / Leaving home (à configurer dans le MMI). Là aussi, il me semble que le système d'éclairage d'ambiance ne s'allume en permanence que si le commode des phares est sur la position "auto". A vérifier, j'ai un doute.

Peux-tu partager un lien vers une explication stp ? Ça en intéresserait pas mal !

Ici : https://forums.audipassion.com/forum/211-vag-com/ Attention, c'est un outil fantastique, mais il convient de l'utiliser avec beaucoup de prudence et d'humilité. Bien se renseigner avant d'engager une quelconque modification et SURTOUT, SURTOUT, noter / copier les réglages avant de les modifier pour pouvoir revenir à la configuration originelle !

Sinon, mettre un bout de mousse sur le vélo au niveau de la partie qui fera office de butée en cas d’ouverture accidentelle peut être une solution simple et économique. Suivant la géométrie de la partie du vélo en question, qqs pistes - Planche de natation à 10€ chez Decathlon, quitte à la recouper un peu si besoin - Manchon d’isolation thermique pour tuyaux de chauffage ou plomberie

Il faut regarder l’intégralité du Tuto !

Je ne sais pas si ça peut se désactiver. Mais as-tu prévu de prendre un porte-vélos d'attelage basculant ? Ça permet justement de pouvoir basculer l'ensemble des vélos pour pouvoir ouvrir / fermer le hayon, même avec les vélo chargés sur le porte-vélos.

Aujourd'hui, avoir passé la journée au Mans Classic avec accès aux Paddocks ! Décision sur un coup de tête hier soir. On m'a proposé de remplacer un gars qui ne pouvait pas venir sinon le billet était perdu. J'en ai pris plein les yeux (et un peu les oreilles ) ! Journée fantastique, plus de 400 photos et 12km de marche ! J'ai tout à trier, j'en mettrai qqs unes dans un sujet dédié. Y avait franchement du très lourd !

Y avait du niveau ! Le sujet n'était pas une condition suffisante avec une telle concurrence (pas moins de 5 modèles RS et 1 R). Le décor a probablement compté aussi...

Si tu es en LL, mieux vaut mettre une huile de qualité. 30000 km, c'est long. La Total Quartz Ineo propose un très bon rapport qualité prix. La Shell Helix aussi, un soupçon plus chère et moins facile à trouver depuis qqs temps d'ailleurs.

Avec quelques tuto, tu peux changer le filtre d'habitacle (pollens) et le filtre à air en moins de 5mn chacun. Ça n'a vraiment rien de compliqué et tu économiseras sur la MO. Ceci te permet de ne déposer ton A4 que pour la vidange moteur (changement de filtre à huile inclus). Tu devrais descendre sous les 150€ maxi. Pour l'huile, il faut regarder dans ton manuel utilisateur ou dans le compartiment moteur, tu trouveras qq part une étiquette avec les spécification Audi / VAG sur l'huile à utiliser (certainement une spécification en 50X.00 - 50Y.00) avec une viscosité très certainement en 5W30. Pour la vidange du liquide de frein, au bout de 2 ans, on sent déjà une différence, alors au bout de 4 ans (dont très probablement une bonne période d'immobilisation avec le Covid), je pense que ça ne lui fera pas de mal...

Ils m'ont fait la même et j'ai fait comme toi ...

Le kit de rénovation sert à récupérer une optique devenue opaque. Là ça me semble plus lié à la source lumineuse, autrement dit la LED...

Ce n'est pas qu'une impression, c'est simplement une question de thermodynamique ! Voici quelques explications, voire une vulgarisation : La température joue en parallèle sur la masse volumique de l'air et du carburant (essence ou gasoil, c'est pareil). Pour les 2 c'est pareil : + il faut chaud, + la masse volumique diminue (même si c'est assez faible pour le carburant). A titre indicatif, à pression atmosphérique constante, le quotient Volume/Température = cste (avec T en ° Kelvin), c'est la loi de Gay-Lussac pour ceux qui veulent tout savoir. Donc, entre 5°C l'hiver et 27°C l'été par exemple, le volume d'une même quantité d'air augmente d'environ 8%. Donc sa masse volumique diminue d'~ 7,5% ! (N.B. : à pression atmosphérique et sous 15°C, la masse volumique de l'air est ~1,29g/l) Pour le carburant, suivant les pétroliers, la masse volumique varie grossièrement entre 0,68 et 0,78kg/l pour l'essence (SP95 ou SP98) et entre 0,82 et 0,86 kg/l pour le gasoil sous nos latitudes (donc sous la même plage de température, que ci-dessus à la louche). Mais la variation en fonction de la température est bien plus faible. Pour les puristes, c'est une fonction polynômiale de la température, qu'on simplifie généralement en fonction affine (linéaire, si vous préférez), du type : rho (T)= rho_1 x T + rho_0. Désolé de ne pouvoir être plus précis et de ne pas vous donner une loi, mais ça a tendance à relever du secret industriel. Et... Je n'ai pas ces infos ... Bon, ça, c'était pour l'apéro ... Ensuite pour doser correctement le carburant à injecter dans le moteur, il faut pouvoir mesurer les débits de l'air et du carburant, pour respecter une certaine richesse de mélange (rapport masse d'air / masse de carburant injecté dans les cylindres). Il nous faut donc un débitmètre pour l'air (oui, celui qui tombait souvent en panne sur les premiers TDI ) et un débitmètre pour le carburant. Pour être plus rigoureux et respecter les bons rapports stoechiométriques (les proportions idéales pour une bonne combustion et un rendement optimisé, mais aussi pour améliorer le compromis performance / consommation), il nous faut donc des débits massiques, c'est à dire, qu'il nous faut connaître la masse de carburant à injecter pour une masse d'air absorbée. En effet, contrairement au volume, la masse ne varie pas en fonction de la température. Or d'un point de vue technologique, c'est la que ça commence à se compliquer. Les débitmètres massiques précis et rapides ne courent pas les rues ou sont à des prix incompatibles des contraintes des coûts de production du secteur automobile. En effet, vue la tendance actuelle, il faut être très précis, pour viser des consommations toujours plus faibles, mais aussi rapide pour fournir une information toutes les 10 à 20ms au calculateur moteur. La ruse consiste donc à utiliser un débitmètre volumique (beaucoup moins cher à fabriquer et suffisamment rapide) associé à un capteur de température pour retomber sur un débit massique. J'ai un volume, j'ai la formule de la masse volumique en fonction de la température, je calcule donc la masse volumique à la température mesurée et j'en déduis une masse (m = V/rho(T)). C'est comme ça qu'on procède pour l'air. En effet ~7,5% d'erreur simplement entre 5 et 27°C, ce n'est pas vraiment acceptable. Donc voilà le problème résolu pour le débitmètre d'air ! Pour le carburant, ça se complique encore, car nous n'avons pas de capteur de température dédié. Et on ne peut pas vraiment se baser sur la température de l'air, car il y a des boucles de recirculation de carburant dans le circuit. Cette recirculation provoque une élévation de température du carburant (c'est un autre problème de la fonction dosage du carburant : le surplus de carburant délivré par la pompe, qui n'est pas injecté dans les cylindres à l'instant t, est renvoyé au réservoir et à force de faire plusieurs fois la boucle, il s'échauffe). On utilise alors une formule ou une valeur moyenne, sachant que : 1) D'une station service à l'autre, le carburant n'a peut-être pas tout à fait la même formule de masse volumique ; 2) L'erreur sur la masse du carburant reste plus contenue (moins de 5% sur une très large plage de température (-25/+75°C)). Tout au plus peut-on faire une correction avec la température de l'air (pour ne pas ajouter un capteur supplémentaire et maîtriser les coûts), mais comme on l'a vu juste avant, ça reste faux ... On se contente donc du débit volumique, qu'on mesure de 2 façons possibles a priori : soit grâce à une débitmètre volumique (très souvent une petite hélice entraînée par le flux de carburant dans le circuit et en mesurant son régime, comme on sait quel volume est nécessaire pour lui faire faire un tour, on arrive à en déduire le débit), soit simplement par la position d'une section de passage (sous un certain Delta de pression, on sait quel débit peut passer au travers d'une lumière, il suffit donc de connaître la position de la lumière et les pressions du fluide en amont et en aval de la lumière, pour en déduire le débit. La pression est quant à elle maintenue constante par une soupape régulatrice, pour ne pas influencer la mesure de débit par cet autre paramètre). Bravo, vous venez d'engloutir l'entrée ! Allez, on passe au plat de résistance !!! Conclusion, quand il fait frais, ma masse volumique de carburant augmente. Or, puisqu'on a toujours m = V/(rho(T), on va donc sous-estimer la masse de carburant. Par conséquent, le calculateur va commander une augmentation du débit carburant à injecter, pour respecter le rapport stoechiométrique (basée sur les masses) ! Donc ça conduit à un mélange plus riche et donc à cette perception de moteur plus "vitaminé"! Résultat : j'ai plus de patate !!! CQFD !!! Revers de la médaille je consomme un peu plus. A l'inverse, quand il fait chaud, on sur-estime la masse de carburant, on a donc un mélange plus pauvre, donc la voiture perd un peu en puissance, mais... on consomme moins. Bon, mon explication ne dresse que les grandes lignes. Ça comporte certainement quelques inexactitudes ou des hypothèses simplificatrices (exemple, iso-utilisation de la clim et la ventilation, sans parler du chauffage, du dégivrage et des systèmes de désembuage, qui viennent tous impacter la conso). J'espère que vous ne m'en tiendrez pas rigueur...

Bienvenue ! C'est moi, la photo, ou le DRL droit tire un peu sur le jaune ?

J’ai récupéré mon flacon commandé en ligne dans un magasin… qui en vendait directement. Tout faux pour le bilan carbone… 🙄 J’en ai profité pour demander comment utiliser le produit. Le gérant m’a dit qu’il fallait laisser agir qqs minutes avant de rincer. Pas encore testé, mais hâte de voir l‘efficacité du produit.