S3_94000

Rupteur 7800 woauhhhh!!!! 7400 je pense que ce n'est pas un problème je viens de m'appercoir que les soupapes et tous les éléments de la culasse sont identique sur le S3 et le RS4 B5 donc 7400tr possible mais 7800tr c'est un truc de malade :D

personne a ETKA pour me renseigner ? besoin de la ref des poussoirs hydrau pour RS4 380 et S3 8L

Jolie matos, je te conseille aussi le HPP bleu, les autres ne sont pas adapté à la ville parcontre ils sont plus sympa pour amuser la galerie :D

je trouve ça plus appréciable à la longue quand la voiture est prévue pour les deux mais sinon j'estime qu'une caisse vraiment typé piste doit être vidée de tous les éléments d'agrément pouvant barrer la course à la performance et ayant un poids non néglieable :) petite question : je cherche à connaitre les références des soupapes de rs4 B5 380cv (admission et échappement) et du S3 8L AMK et BAM ainsi que la référence des poussoirs hydrauliques pour chacun des modèles cités ci-dessus le must serait aussi l'obtention des éléments du type ressort coupelle et joint de queue de soupape merci ;)

Heureux de pouvoir t'aider ;) Eh bien je ne suis pas trop tenté de la vider car je souhaite la garder dans l'esprit sobre et la vider dégrade énormément la prestation acoustique de la voiture donc je ne suis pas trop pour, par contre je vais tout de même l'essentiel, exemple quand je remplace un système entier ou une pièce je pense à ce qu'elle peut apporter en terme de performance mais aussi ce qu'elle supprime en terme de poids et ceci de puis le début de l'acquisition de ma S3 ;) et je compte bien poursuivre ainsi mais si ta question est "souhaites tu descendre sous les 1260kg ?" là non :) je vais m'arrêter bien avant mais je passerai en dessous des 1350kg à ce jour j'en suis déjà à 1400kg ;) en mode route mais saches qu'en mode piste cela donne environ 1360kg

Je trouvais les rapports de boite de l'APY (même si c'est une AMK on s'en rapproche) et donc voici approximativement le gain réalisable lors de la mise en place d'un VM allégé en comparaison à une réduction du poids du véhicule nous sommes à 80kg sur le premier rapport et 30kg sur le second rapport après on s'écroule rapidement mais c'est toujours ça de bon à prendre ou à perdre :D

voici une adresse : http://www.ecstuning.com/Audi-TT_MKI-Quattro-225HP/Engine/Pulleys/ plusieurs sites proposent ce kit, fait une recherche avec pulley audi TT ;) Le coffre se vide, la culasse est encours on se donne pour objectif fin Juillet début Aout je serai en congés à cette periode, j'espère donc pouvoir tout finaliser pour cette date (rodage etc...) sinon ça décale à plus tard en ce qui concerne le chassis car sujet jamais ou peu abordé jusqu'à ce jour sur mon post voici donc en terme de chassis les quelques modifs réalisées avec mon retex antèrieur à 2009 j'ai remplacé les amortos d'origine par des combinés filetés de chez eibach, ils assurent une bonne stabilité en terme de tangage lors de gros freinage sur circuit, ils sont accompagnés de butées SKF par de reproche à faire à ces butées elles ont une bonne tenue dans le temps, en ce qui concerne le roulis est bien c'est les barres de la R32 qui en ont la charge le véhicule tourne à plat c'est assez sympa comme sensation sur circuit (ça participe à la glisse de l'auto :) ), le véhicule ne prend pas de lacet, la gestion du train arrière se fait via le HPP Performance ;) je le conseille à tous (glissade des quatre roues) :D pour les renforts barre anti rapprochement sup et inf avant et à venir une barre arrière dans le coffre (Créa), en ce qui concerne les silentblocs j'ai du powerflex sur les triangle donc chassis plus poussé qu'un S3 d'origine et ce n'est que du mieux car la caisse c'est être agréable en ville (combiné fileté) et performante sur circuit, aucune surprise et stable entre le premier tour de circuit et le dernier tour :bigthumbup: Au niveau du freinage: à l'avant se sont des disques de R32 OEM que j'ai mais je passe en EBC 334*32 rainuré pointé, les plaquettes sont des hawk performance ceramic, pour les freins AR j'ai actuellement de l'OEM que je dois remplacé par un produit plus performant voir même faire un montage de disque plus conséquent avec des plaquettes qui vont bien ça permettra de ne pas prendre de lacet lors de gros freinage :) en ce qui concerne le liquide de frein j'ai du AP Racing 551(290°C), je pense passer au RBF600 (310°C) ou 660 (325°C) de motul ;) , en ce qui concerne les flexibles de frein c'est du goodbrige (durite aviation), pour les jantes il y a deux montages : des vrais BBS CH 19 ET30 (c'est de plus en plus rare :D ) pour la semaine, elles sont agréables lors des roulages au quotidien car elles ne sont pas très lourdes pour les sorties c'est des Kosei k1 TS => la jante fait 6,5kg, avec un pneu piste on ne dépasse pas les 16kg ça permet des redémarrages en sortie de courbe assez rapide ;)

félicitation à Créa racing et à ton bolide, tiens nous informé des résultats couple puissance tégime pression T°C etc lorsque tu auras l'occasion de passer sur un banc en sachant tout de même que les résulatts sont pour un véhicule de 1500kg alors que le tiens ne fait que 1260kg

En connaissant les rapports de boite, on peut définir rapidement le gain réalisé avec le changement du VM alors si vous avez l'info faites la suivre je ferai le calcul rapide j'ai bien dis que cela sera approximatif car ne connaissant pas la repartition exacte du poids du VM OEM ou Fidanza il est difficile que ce calcul soit exacte de plus d'autres paramètres sont à prendre en considération

Salut JMS et Créa travaille tous les deux très bien l'avantage de JMS c'était sa proximité il l'est en RP mais il n'a pas de boutique c'est par connaissance que l'on se retrouve devant son atelier : coordonnées par MP si tu le souhaites en ce qui concerne Créa et bien il a l'avantage de connaitre un peu mieux le S3 et le domaine auto et donc il repondra peut être mieux en terme d'évolution futur, de plus un de ces points forts c'est qui l'est capable de te proposer plus de choses car si tu te tournes vers lui et que lui présente ton projet pour ta S, il saura te conseiller sur un choix ou un autre en ce qui concerne le CT les deux sont capables d'intégrer la modif qui va bien ;) concernant ta 106 la différence devait être flagrante vue le poids de l'auto :D il existe la même modif pour la 205 au mlieu d'un volant moteur de 1,9 et tu mets un de 1,6 mais la différence est moindre, je crois que c'est de l'ordre de 2kg de gain c'est déjà ça de moins en sachant que nous parlons de masse tournante ce qui est conséquent ;)

Passage de 287 à 295 (approximatif) pèriode Aout 2010 Mise en place d'un régulateur 4bars Modification du papillon => modif du volet et de son axe Remplacement du downpipe de BFR par le downpipe de JMS => passage de 70mm à 76mm avec un début en 80mm sur une longueur de 100mm. une fois de plus je me suis attaqué au perte de charge Tout cela m'a permis de passer de 227g à 232g A coté j'ai remplacé le régulateur 3bars par un 4 bars j'ai remplacé les poulis par des modèles en alu => gain important sur le damper passage de 1,8kg à 500g il existe une autre solution passage de 1800g à 800g c'est la mise en place du damper de la golf 1,6 ou 1,4 je vous ferai suivre la référence. sur la poulie d'alternateur il y a très peu de gain à faire, donc je conseille plus de remplacer juste la poulie de damper, c'est relativement simple à faire et la pièce est dispo chez VAG pour un peu moins de 100e environ ;) solution quasi indétectable alors qu'un kit poulie coute près de 250e et ça se voit A coté j'ai remplacé le volent moteur et l'embrayage : Remplacement du volant moteur bi-masse par un fidanza, dans ce cas là on passe de 16kg à 4,5kg on le constate tout de suite en démarrant son moteur car le moteur tourne moins rond il faut juste penser à ré-augmenter le régime du ralenti, à faire via l'OBD une fois ce problème réglé c'est un délice la montée en régime est plus franche, mais attention on y perd en terme de frein moteur... donc faire une up date des freins n'est pas un luxe qu'en on réalise cette modification en ce qui concerne l'embrayage, j'ai remplacé l'origine (oui il tenait les 459Nm avec 80Mkm) par du sach 4 patin métal fritté non amortie qui supporte 600Nm, mon premier ressenti a été bonne accroche mais difficile de trouver le point de patinage surtout qu'avec un embrayage comme celui-ci on ne peux pas se permettre de faire cirer l'embrayage donc il faut s'y habituer rapidement nota :si votre dame utilise de temps en temps votre S et bien penser à stocker une paire de basket dans le coffre car en talon c'est impensable :D mon ressenti actuel entre volant moteur et embrayage : c'est un très bon compromis piste route de plus celui permet de passer un couple max à 600nm alors qu'avec un modèle amorti cela doit être de l'ordre de 560nm. En ce qui concerne les embouteillages je ne galère pas du tout mais c'est pas fait pour se taper les 150km d'embouteillage lors des departs en vacance ;)

Je n'avais pas retaré la wastegate pour des raisons de sécurité je souhaitais et je souhaite ne pas dépasser 1,6bars la plus part des turbo on un fonctionnement optimum à ce niveau de pression, ça évites les usures prématurées du turbo ainsi qu'un échauffement intempestif ;) regarder les diagrammes des turbos ils sont souvent donné pour un débit max à 1,6bars avec un rendement optimum

bonne nouvelle du front la culasse n'est pas fissurée la culasse est très belle les bougies et les soupapes sont très très belle comme quoi... donc Créa engage la modernisation de la culasse => passage aux gros conduits + augmentation du régimé max je viens d'ajouter une action en plus j'attends de connaitre le coût de la modification des arbres à cames schrick oui oui je modifie mes arcbres à cames schrick pour un stage au dessus de 430 cv cela évitera un démontage au moins de novembre de la culasse mais d'un autre coté cela nécessite un passage en poussoirs meca dés à présent la régularisation de ma pression était liée à une trop forte pression qui peut éventuellement créer une fuite de la wastegate on va dire du clapet de la wastegate qui se trouve à l'intérieur de l'escargot d'échappement et sa stabilisation se trouvait au dessous 1,7 bars c'est un peu plus que normal c'est un turbo OEM ;) désormais la mise en place d'une wastegate externe de type tial en 38mm traitera ce genre de problème on pourra monter plus haut en pression mais je ne souhaite pas dépasser 1,6 bars son rôle permettra sera plus un rôle de régularisation plus fine et de décompression plus rapide ;) demain j'espère avoir le temps de vous poster les modifications de ma S qui m'ont permis de passer de 288cv à 295cv

si la cox est fait pour piste c'est plus une cox elle en a juste la carosserie pour du Drag déjà vue mais pour un ring j'y crois pas trop non plus, sinon on pourrait en voir au Time Attack :D

1.7b presque 1.8b en boost mais le constant est à 1.6b pour ma part et selon les graphes que j'avais trouvé sur internet on décale le boost (on le retarde) mais la vague du boost est plus importante avec une j, K ou H et cette amplitude n'est pas identique à chacun de ces cycles d'où la problématique de pilotage dont parle Richie En ce qui concerne la 3 voies de la S3 nous sommes passé de la réf F à E mais là je ne connais pas encore ces avantages et ces incovéniants

Pour la version ultime oui il semblerait qu'il est difficile de paramétrer le boitier correctement, mais pour un mode k04 la J n'est pas plus adapté qu'une autre mais elle ne m'a jamais fait de problème donc je l'ai conservé ;) la courbe au banc de 2010 était avec la J

j'oubliais un petit plus la vanne 3 voies type J ça déplait à certain mais j'ai eu grace à elle un complément de boost il fut non négligeable, 50g à 100g de pression en plus sur certain rapport je n'ai jamais indiqué ma pression de turbo 1,7 bars et bien maintenant c'est chose fait ;)

Avec ou sans ficelle ?

En réponse à un message de quentin28 ciddessous le message Salut. J'ai lu pas mal de post avec ta s3 et les valeurs de débitmètre et j'ai une question. Voilà j'ai un k04 préparer avec filtre à air. Pompe à essence gros débit. Ligne avec decata. Régulateur pression. Durite renforcer. Et à mon debimettre je sort maxi 215g. Je voulait savoir avec ton retour d'expérience quesqui peut brider le debimettre ? Collecteur ? Descente échappement ? Mettre un frontal ?Bonjour Quentin, j'ai ajouté son message pour la simple et bonne raison que la réponse servira à d'autres ;) la boite : il faut créer une arrivée en air forcé donc ajouter une durite qui part de la façade et qui va jusqu'à ta boite à air cela necssite de faire un trou supplémentaire dans la boite à air avec une scie-cloche diam 70mm de plus tu peux remplacer le manchon (de l'aile) de ta boite à air par celui d'un R32 (toujours ça de gagné) en ce qui concerne le débitmètre, il faut supprimer l'ensemble des grilles sauf celle en plastique qui se trouve pret du filtre ensuite il faut s'attaquer au restricteur, le supprimer et la solution après remplacer le manchon où se trouve le capteur de pression par le tube que l'on trouve sur ce site http://www.forgemotorsport.co.uk/content.asp?inc=product&cat=010201&product=FMMAPT après tu peux modifier ton papillon en supprimant le maximum de perte de charge en cassant l'angle d'entrée du papillon il existe une autre modif du volet mais c'est pas simple à faire c'est d'usiner l'axe et chanfreiner le papillon (POZOR = ATTENTION) Ajouter la cale entre la pipe et le collecteur d'admission (moins de transmission de chaleur à la pipe) Un point encore à travailler c'est l'alignement des élements et d'adoucir l'entrée ou la sortie de chaque conduit Aligner l'ensemble de ces joints papillon collecteur admi et echappement ajourer l'excédant de matière Réaliser des chanfreins sur chaque entrée ou sortie d'élément intercooler, etc etc En ce qui concerne le collecteur d'origine et bien c'est un oem donc tout est dit :D mais pour un K04 moi je me ferai pas ch.er à le remplacer il va très bien en cas de changement de turbo le top c'est le spaghetti en terme de perf mais attention qui dit spaghetti dit inox dans certains cas et là il faut prévoir une bride de maintient du turbo pour ne pas casser son collecteur pour un budget moindre plutot se tourner vers un fonte avec une bride T3 il fera bien l'affaire En ce qui concerne le downpipe c'est vraiment nécessaire de remplacer le notre, en ce qui concerne sa dimension l'avis est partagé entre le 70mm largement suffisant en K04 par contre si tu remplaces le turbo autant passer en 76mm avec une wastegate interne pour une prépa > à 350cv sinon en 70mm pour une waste externe Ligne d'echappement full inox ;) en sur mesure, arrêter d'acheter des milltek!!!! :D attention tout de même les sur mesure ne sont pas homologué mais c'est comme tout le reste ... mes préférences ce jour Créa pour le travail accompli sur d'autre véhicule que le mien (pour le moment) ;) JMS miam miam c'est sympa aussi mais attention aux exces de manchonnage ;) je lui en parlerai la prochaine fois que je le vois BFR mais attention au bride par contre rien a reprocher en terme de bruit il a su répondre à mes besoins (ma ligne avant intermédiare est de manufacture BFR) En ce qui concerne l'échangeur à faire mais y a un peu de tout sur le marché le top c'est en façade avec une epaisseur importante avec la plus grande surface (léchée au max par l'air) mais attention aux excés sinon y a du lag si vous mettez un intercooler grosse capacité cherchait tout d'abord à réduire la longueur des conduits les conduits le top c'est entre 57mm et 60mm dépend du turbo k04 57mm c'est good mais en cas d'un changement de turbo du 60mm c'est mieux Ces petits plus font la différence ;)

Dis donc je constate que nous avons les même adresses et les même idées, (mais il doit bien avoir mieux il faut que je continue à chiner d'ici Novembre) étant donné que ma pipe d'admission pour le montage 430 est en alu, je cherchais même à basculer le papillon du même coté que les TT 180 pour réduire encore plus la longueur du circuit de sural mais cela demande à modifier une pipe qui n'a même pas était encore testé(un peu dommage) donc je préfère que l'on paufine le montage actuel puis que l'on l'améliore d'ici la fin de l'année suite à un RETEX roulage circuit et ville ;)

Oh la la y a du monde et des question :D, je vais essayer de répondre à tous ;) je ne me souviens plus où je l'avais acheté (y a 6 ans tout de même :) ) mais il existe désormais une cale un peu plus performante mais plus couteuse chez 034 motorsport elle nécessite un joint de chaque coté de la cale et tu as le choix entre deux dimensions petit et grand conduit (AGU) @ bk56190, sianur02, Quentin28, le turbo que je vais mettre en remplacement du K04 n'est pas un éliminator car j'en avais un mais c'était un putain de false soit une grosse daub acheté à deuch il y a de cela 5 ans lui même avait cassé son moteur sans savoir la cause principale de sa casse maintenant je présume la cause fût le turbo, donc attention les copies sont indétectables, celui-ci est passé entre les mains de plusieurs experts dont KSF MRC et d'autres tout le monde n'y a vue que du feu donc je le déconseille Désormais je m'engage sur un turbo équivalant à un GT3276 avec un AR entre 57 et 60 avec waste gate externe (TIAL en 38mm) la turbine d'admission et en 76 et celle d'échappement en 62 fabrication par le couple Créa Racing et un de ces amis j'ai un peu peur que ça lag mais pour palier Créa va travailler la culasse et à coté j'ai les abres à cames schrick, la pipe d'admission gros débit JMS et le collecteur sphaghetti fait aussi par JMS tubulure en 38mm et modfié par Créa pour acceuillir la TIAL ainsi que le nouveau turbo, de plus je vais chercher à prendre du régime en integrant de nouvelles soupapes et en ajoutant des ressorts permettant cette montée dans les tours 7800 sinon plus, j'oubliais Créa va se charger de réquilibrer le bas moteur ;) Mais si cela ne suffissait pas nous avons imaginé une solution de remplacement mais nous souhaitons d'abord tester cette config en ce qui concerne la capacité du turbo il peut sortir plus de 430cv mais je pense être limité par la pompe à essence et les injecteurs 630cc nous verrons bien Je souhaite faire de temps en temps du circuit mais elle sera plus dédié à la route oui avec 430cv difficile à croire :) en ce qui concerne int et l'ext, je ne souhaite (pas encore) la déshabiller complètement je souhaite la garder très sobre. Salut MRACING oui c'était pour moi et donc merci encore pour le joint de baie de pare brise, c'est un super produit je le conseille à tous en ce qui concerne la courbe j'étais et je suis encore en K04 :) mais sur la config actuel j'ai un peu plus de chevaux, Pas de passage au banc pour le confirmer mais des essais avec des S3istes (nombreux) + quelques log débit massique pic à 231g ou 232g soit environ 295 cv je pense qu'il est très dure de passer au dessus des 300cv sans exagérer sur le régime du K04, il est préférable de passer outre car les derniers chevaux nécessitent des modifiactions assez complexes et couteuses concernant le gros forge il y a un peu plus de lag mais ce n'est vraiment rien on le voit même pas sur un DA400m ou un DL je le conseille pour des prepa infèrieur à 400cv voir 380cv, au dessus on peut dire qu'il a du mal à refroidir, pour atteindre les 430cv je ne passerai pas dans l'immédiat à l'échangeur air/eau mais la solution et son emplacement son déjà tout trouvé mais cela nécessite un budget de 1000e pour le kit complet et 500e pour les modifs supplémentaires je ferai ça certainement au mois de novembre ;) Lances toi mais pas trop loin ;) Salut Thomas et oui entre les voyages ici et là difficile de créer un post mais je m'engage à répondre à tous dés que j'ai un petit moment de libre un peu comme maintenant (c'est pour la bonne cause) mon prochain post vous indiquera l'état actuel de mon auto soit environ 295 cv avant le basculement vers 430cv

Bonjour à tous, Mieux vaut tard que jamais, voici donc le début de la présentation de mon S3 (les photos suivront et les différentes évolutions aussi) je l'ai acheté en 2005 c'est un modèle 8L Evo une des dernières avec le moteur AMK (210cv), Le jour de l'acquisition elle avait 62000km, aujourd'hui elle a un peu plus de 88000km A ce jour elle est passée entre les mains de KSF, MRC, JMS, BFR. Voici la config lors d'un passage au banc "Cartec" de KSF au début de l'année 2010 ;) Filtre à air green, boite à air forcée,modification de la boite à air et du dbitmètre, durite intage en inox et toutes les autres durites en provenance de chez Forge Motorsport, supression du restricteur, délocalisation de la dumpvalve, intercooler Forge pour S3 (le gros) avec modificatioons de ces raccords en 60mm, ligne complète BFR en 70mm sans cata, MAP de chez forge, joint de pipe d'admission South ep 5mm, gestion du boitier MRC, vanne 3 voies type J La mesure du débit massique atteignait des pics à 227g et 228g voici la courbe http://img198.imageshack.us/img198/4470/courbes3.png

c'est nickel chrome :icon6:

voici le lien pour la MTM c'est 376 cv et non 400 cv http://www.caradisiac.com/Audi-S3-by-MTM-9884.htm en ce qui concerne le DP tu pensais et tu étais le seul à penser que c'était du bon matos et là je te dis le gros Forge apporte plus de 8 cv par rapport au petit Forge et que le gros est vraiment limite pour 400cv à je ne parle pas du petit il permet certainement de les atteindre c'est comme tout mais pas dans les meilleures conditions. A partir d'un puissance ton échangeur ne fait plus office de refroidisseur mais de tube car il a une capacité de refroidissement et celle-ci n'est pas variable autant dire qu'une fois cette capacité dépassée tu envoies de l'air plus chaud tout simplement donc plus tu cours après les CV et plus tu le sature (cela impacte ton point d'avance) et les contraintes peuvent être tel que ton moteur a du cliquetis

Perso moi c'est l'inverse j'estime qu'un échangeur comme le tient avec la puissance que tu cherches à avoir sera difficillement atteignable du fait que tu risques d'avoir du cliquetis si tu ne refroidis pas plus, plus on refroidit plus tu repousses le point de cliquetis et donc tu peux mettre de l'avance, de plus plus tu abaisses ta température d'admission plus l'air devient dense et plus tu sors des chevaux ;) Concernant mon échangeur dans la config K04 j'avais pas vraiment de lag ou si peu visible 50tr/min oh la la maman j'ai du Lag Désormais à la vue du turbo qui va être monté je ne pense pas que LE lag viendra de l'échangeur mais plus du turbo ;) et si véritablement un échangeur ne sert à rien je te propose de supprimer le tient ça pèse lourd, tu vas pouvoir descendre encore le poids de ton auto en le supprimant et en perdant les quelques chevaux que celui t'apporte pour info : un cheval ça pèse environ 500kg... Bon revenons à nos chevaux :) nous étions dans la même config avec le même moteur AMK et sur le même banc KSF nous avions entre nous un écart de 19cv cela ne vient pas que de l'échangeur mais je pense qu'il a largement apporté. Je me souviens avant intégration de l'intercoller j'avais des valeurs équivalentes à 221g/s après intégration nous sommes resté dans les même valeurs faute des entrées en 51mm !!! Après modification de ces entrées nous sommes passé à 228g/s soit l'échangeur à lui seul à apporté un peu plus de 8cv rappel d'un produit qui est approximative entre le débit et la puissance D*1.26 => P c'est sympa comme produit car lorsque le débitmètre fonctionne bien on arrive à connaitre la puissance approximative de son auto Pour finir je me pose la question de supprimer cette échangeur car aussi gros qu'il est il n'est pas fait pour des puissances supèrieures à 400cv Je pense passer au refroidissement à eau avec glacière ... Nous verrons bien ;)