Lobster_Johnson

J'ai pas de point de comparaison. Je préfère laisser les 12 de mon E46 là où ils sont que satisfaire ma curiosité.

J'allais le dire: les deux sont bien alignés ? Si ça se met en biais, tu peux en chier salement.

J'hallucine. C'est surtout que les vieilles comme les nôtres sont formidablement compliquées: déjà très complexes et commençant désormais à sérieusement fatiguer. Pour en revenir à la tienne, t'as el VAGcom à disposition ? On a l'impression que tout le monde à du mal à se réveiller. Quand tu sors le véhicule de veille, justement là où il faudrait s'y prendre à 2 ou 3 fois pour que ça démarre, si tu lances un scan, t'aurais pas des calculos qui ne répondent pas ? Est ce que justement, le module confort ayant détecté qu'il y a des fuites, il te désactive certaines fonctions qui ne se réactivent que très péniblement ? Il y a des méthodes pour identifier les fuites de courant. Dieu merci, je n'ai jamais eu à le faire mais tu peux essayer de déverminer.

Tu me prends pour une cloche ?

On ne s'ennuie jamais. J'ai passé l'après midi sur et dans la voiture. J'ai commencé par la mettre en lift et arroser tout ce qui se présente avec du paic dilué. Bide total: pas une bulle, un voyant ou même un code erreur. Puisqu'elle était sur ses échasses, j'ai mis le traditionnel coup de WD40 sur les diverses vis de train avant, toujours penser au con qui dévisse. Puisque ça ne donnait rien, j'ai tout remonté et je suis parti rouler en faisant de l'acquisition de données avec VCDS... ..jusqu'à ce que le PC n'ait plus de batterie. J'ai tout essayé: lift, allroad, comfort, automatic, dynamic, les nids de poule, les ralentisseurs comme un dahut, piler, faire des zig zag pour lui secouer les puces, démarrer comme un cochon, rouler vite, lentement, m'arrêter, repartir, couper, redémarrer. Le bide, complet. Je ne comprends pas encore la logique derrière les suspattes. Quand on démarre, le compresseur met la gomme. Même si on vient de rouler et que l'accu est gonflé (9-10 bars). Je me demande s'il ne met pas le circuit à l'épreuve parce qu'il colle 10 bars pendant une minute ou deux alors qu'il n'y a pas de besoin type montée / descente de véhicule. Ensuite il ne s'allume presque jamais, le circuit reste un petit peu au dessus d'un bar et ça dure indéfiniment. En roulant l'accu ne variait pas, le compresseur ne démarrait que très sporadiquement. Nous voici donc à 1000 bornes, pas en panne. On la considère guérie ? Question subsidiaire: j'ai trouvé ça au fond du ski quand je l'ai démonté pour arroser le compresseur à l'eau savonneuse. Ca vous inspire quelque chose ?

Mouais, j'avais l'arbre de transmission au programme. Il vibre trop pour ma maniaquerie, c'est officiel.

Mais quelle bourrique cette charrette ! En remontant le calculo moteur j'avais remis le trip à zéro et je m'étais dit "si à 1000 bornes j'ai toujours pas eu d'emmerdes, je la considère fiable". Hier matin je la prends, 950 bornes au trip, la victoire est proche. Je vais au bout de la rue: voyant suspattes orange. Agaçant. je roule un peu au cas où ça lui passerait, pas de succès. Je rentre à la maison et, au moment de la rentrer, je tente le coup du ON/OFF: le voyant disparait. Du coup je repars. Et 10 minutes plus tard, rebelotte. Je m'arrête, je jette un oeil: l'arrière a l'air vaguement bas mais je suis garé en pente et il fait quand même pas sacrément nuit. Vu que dans la manœuvre elle inhibe le circuit (tout est passé en gris au MMI), j'interprête ça par "tu te démerdes, je ne gonfle plus rien". Donc retour à la base histoire de m'éviter le ride of shame avec la voiture qui traine par terre. Je coupe, j'ouvre le portail, gna gna gna, je la rentre, je prends l'E46 et je vais bosser. En partant je jette un oeil: elle est de niveau cette bourrique. Hier soir en rentrant...elle est toujours de niveau ! Si elle avait pu s'écrouler à un coin, ça m'aurait simplifié le travail. Ce midi je lui colle un coup de diag: 2 Codes défaut trouvés: 01583 - Fuite détectée dans le système 008 - Signal Implausible - Intermittent Capture: Etat du défaut: 00101000 Priorité du défaut: 3 Fréquence du défaut: 20 Compteur de RAZ: 24 Kilométrage: 250390 km Heure: 0 Date: 2025.09.20 Temps: 16:11:26 02646 - Plausibilité correcteur d´assiette 008 - Signal Implausible - Intermittent Capture: Etat du défaut: 00101000 Priorité du défaut: 2 Fréquence du défaut: 3 Compteur de RAZ: 25 Kilométrage: 250797 km Heure: 0 Date: 2025.10.23 Temps: 07:54:44 Le premier est connu depuis un certain temps. Par contre le 2e c'est nouveau. Moteur coupé je jette un petit coup d'oeil à ce que remonte le module 34 et qui a l'air intéressant: Adresse 34: Correct. assiette (4F0 910 553 A) 12:23:38 8.3 bar Accumulator Pressure 1.5 bar Current System Pressure -13.0 mm Height Deviation Front Left -7.0 mm Height Deviation Front Right -10.0 mm Height Deviation Rear Left -10.0 mm Height Deviation Rear Right 373.8 mm Vehicle Height Front Left 380.1 mm Vehicle Height Front Right 367.5 mm Vehicle Height Rear Left 367.5 mm Vehicle Height Rear Right 80.0°C Compressor Temp. (calculated) 10.0°C Compressor Temp. (actual) Ce que ça m'inspire: - c'est Noël et j'ai juste un capteur de niveau qui a pris l'humidité par el connecteur et tout va rentrer dans l'ordre avec un petit coup de pschit. OK, c'est pas Noël. - c'est relativement le bordel sur les hauteur d'amortos. Est ce qu'elle n'est pas en train de chuchoter que l'avant droit fuit, ce qui la fait "pivoter" l'avant: plus bas à droite, plus haut à gauche. Evidemment il n'y a pas de bruit de fuite. - La température calculé dans le compresseur est un peu aux fraises mais moteur coupé / compresseur éteint, ça ne m'étonne pas plus que ça. - 8 bars dans l'accu sans avoir tourné depuis 30 heures, ça sous entend que lui au moins il ne fuit pas, non ? J'ai trouvé ce sujet mais je doute de m'en sortir à aussi bon compte: j'ai changé le relais de compresseur et nettoyé les cosses (qui n'étaient pas si mal) en juillet. C'est précisément ce qui m'avait permis de griller le calculo moteur lors de la manip, je ne suis pas prêt de l'oublier ce xxxxx de relais de xxxxxx. On ne s'ennuie jamais... Pendant ce temps là le TT attend désespérément que je m'y remette.

Alors, tu as trouvé la solution ?

Au passage, ECU.fr a refait mon calculo moteur et je n'ai vraiment que des compliments à leur faire. Je recommande.

Encore merci ! Sur les A6 C6 en tous cas il a l'air de toucher sévère. Je n'ai pas pu reproduire le mode de défaut (pleine charge et plusieurs rapports passés à 4500), le trafic parisien me mettant des bâtons dans les roues. Néanmoins j'ai fait 50 bornes de voie rapide et très clairement le moteur a retrouvé une souplesse digne de ce nom. Ca valait donc vraiment le coup. En revanche sur le palier JXB je suis mi figue mi raisin. Ca a nettement amélioré la situation: auparavant la vibration arrivait à 110, était infernale à 120 et s'estompait sans pour autant disparaitre au fur et à mesure que la vitesse augmentait. Désormais je sens un "chant" de roulement à 70 et la vibration est encore sensible à 120. A 110 je ne la sans pas tellement arriver et elle disparait pour de bon à 140. J'ai l'impression que plus forte l'accélération et plus elle est sensible. En revanche toucher les freins semble lui couper la chique. A approfondir en roulant, désormais sans arrière pensée.

Allez, au boulot ! Aujourd'hui au programme: actuateur de turbo pré calibré acheté chez VDE Performance que j'avais contacté sur les bons conseils de @s4_ludovic, merci encore ! Le turbo qui se mettait en carafe après une forte charge, le roudoudou clignotant et le code erreur P3348 qui revenait comme un boomerang, ça me les brisait. D'autant que dans la vie tous les jours, j'avais remarqué que le turbo avait souvent un coup de retard: sur une remise de gaz très légère on pouvait parfois l'attendre longtemps. Sur une remise progressive, le couple pouvait parfois arriver en escalier, c'était agaçant aussi. Voici le morceau: Vincent (le boss de VDE performance) le pré calibre sur un turbo "mulet" et fournit les instructions pour qu'on le monte correctement, sinon ça va donner n'importe quoi. Il faut démonter le cache thermique, le tuto de @SamZ-69 expliquant comment s'y prendre. Ensuite démonter son support, l'actuateur ne pouvant pas sortir seul. La vis du milieu est un peu chiante à attraper, le plus simple étant de virer la biellette qu'il faudra de toute façon faire sauter coté actuateur: Une fois qu'on l'a sous la main, tout devient très simple: Ca arrive avec les vis et les entretoises qu'on peut monter relax sans avoir peur qu'elles tombent au fin fond de la baie moteur. On remonte tout ce petit monde sur le turbo et arrive la phase de réglage: j'ai mis le support en butée vers l'avant puis je l'ai reculé jusqu'à ce que la biellette affleure la vis BTR: Avec une vidéo, c'est peut être plus clair: 20251010_135311.mp4 Si on se loupe, la biellette peut aller largement au dessus de la vis BTR qui sert de repère et ça finit avec un voyant. Ensuite il n'y a plus qu'à tout resserrer et partir faire un tour avec. J'ai pilé les défauts VCDS, on verra à l'usage ce que ça donne. J'ai fait un petit trajet, elle avait l'air un peu souple mais c'est aussi superficiel que subjectif. Ca prend une heure il suffit d'une clef BTR, une clef de 10 et une clef Torx thermique. En faisant des tests, simplement en mettant le contact (bien aidé par mon aimable assistante) j'ai percuté un truc: à la mise du contact, l'actuateur met la géométrie variable en butée: 20251010_140356.mp4 Je pensais que c'était l'inverse: que l'actuateur tirait progressivement sur la géométrie variable en partant de position bas régime. Mais ce serait complètement con, la géométrie variable visant à faire accrocher un gros turbo plus tôt, si elle coinçait en position bas régime et que le moteur prenait son plein régime, le turbo finirait par se mettre sur orbite tellement il prendrait de tours. https://www.youtube.com/watch?v=JMfvNA50KNE Le ressort de l'actuateur vise donc à remettre la géo variable en position "plein régime" par défaut, au cas où quelque chose foirerait. Comme ça en cas de défaut le turbo n'accroche pas, on a un bon gros veau mais on ne casse rien. Ca explique probablement que le défaut apparaisse quand je lève le pied APRES un plein régime. A plein régime, c'est le ressort qui bosse, l'actuateur n'a rien à faire. Au lever de pied par contre la géo doit revenir au neutre et ça c'est le job de l'actuateur, qui a précisément des rhumatismes. Donc ça traine. Donc ça claque une panne... De là à dire que l'actuateur passe donc son temps à forcer contre son propre ressort (sauf pour ceux qui roulent à fond tout le temps), contribuant à sa mort "précoce", il y a peut être un lien aussi.

Comment ça c'est un con platiste ? T'es dur là J'achète aussi tout ou presque chez eux. J'ai eu une catastrophe intersidérale une fois et sinon ça ronronne. Amazon ça marche pas mal aussi, certains équipementiers y ont leur propre boutique, Mann & Hummel par exemple.

Plaisir d'offrir, joie de recevoir !

Merci ! C'est la poignée exter qui ne fonctionne que si j'ouvre de l'intérieur après un verrouillage / déverrouillage. Ensuite elle fonctionne indéfiniment. Ca correspond au mode de panne où il faut démonter le bloc de motorisation, désoxyder les connections, tout regraisser et remonter. @113 a fait un super tuto sur le sujet. Pour le moment j'ai pas trop envie que la porte reste potentiellement ouverte à la mauvaise saison, donc c'est repoussé au printemps.

CaaaaAAAaaaaaa NNnNnnnneeEEeeeee VvviiiiIiiiIIibbbbBbbBrrrrreeee PPpppppreeeEEEeeesssssqqQQqqqqquuuuuee PLluuuuUuUuUUUUuuuuuus Blague à part c'est pas mal du tout. Je me suis débarrassé de la vibration qui apparaissait à partir de 110 et me faisait vibrer le siège au point qu'il y avait des rossignols dans tout l'habitacle vers 120. Quelques petits bémols: il reste encore quelques transitoires fantômes. Elle m'a collé une résonance à 120 sur un levier de pied complet par exemple. Ca a duré quelques secondes. Cette gamme de vitesses reste le mode d'excitation de l'arbre et le palier étant plus rigide, il peut transmettre au lieu d'amortir sur certaines fréquences bien précises. Le truc se monte comme un Lego, les mecs ont clairement muri leur produit. Le dessus, devant, dessous, tout est référencé, on ne peut pas se gourer. Dans le colis (assez soigné) il y a une carte avec QR code qui redirige vers une vidéo Youtube applicable au produit. La vidéo est celle d'une C7 je crois mais ça donne les couples de serrage. En revanche, contrairement à la vidéo, je n'ai pas eu besoin de tomber la ligne d'échappement, sur les nôtres il y a clairement assez d'accès. Petite frustration, quand tout est remonté, on ne voit plus que ça: Bon, sachant que c'est en dessous, la plupart des personnes sensées y sont rarement. Le morceau de bravoure c'est le démontage du vieux, qui n'est pas fait pour être démonté. Là par contre c'est pas du Lego. Première étape: virer le pare chaleur. On s'en sort en dévissant les vis de sous bassement le long du tunnel et en le glissant au dessus du FaP, pas besoin de le retirer: Ensuite j'ai démonté les vis de fixation puis j'ai basculé le palier pour lui découper la couenne "façon jambon d'York": Il était assez craquelé pour battre la breloque mais pas assez pour se découper sans m'emmerder, le bougre. Ensuite je l'ai poussé vers l'avant, là où je risque moins de faire du grabuge en découpant le support en métal. Là on rentre dans le dur: meuleuse d'angle au ras de ma bobine pour en découper un secteur et pouvoir le virer: J'ai mis les coups de grâce à al scie à métaux pour éviter le coup de trop qui saccage un autre truc. La meuleuse fait gagner un temps fou, à la scie à métaux seule, c'était parti pour durer des heures. Victoire: Ensuite il faut encore découper ce qu'il reste de bague en élastomère et là seulement on peut commencer le remontage. Bon, l'autre effet indésirable est que désormais je sens toutes LES AUTRES vibrations. Je pensais que j'aurais la paix et que je voguerai dans la quiétude et la volupté moi après avoir monté ce truc Prochaine étape: actuateur de turbo pré calibré de chez VDE performance et là, ça aura vraiment pris tournure. Il restera la poignée AVD qui vit un peu sa vie. Dommage pour ceux qui ne conduisent pas.

Bougie noire c'est trop d'essence (ou d'huile comme le fait remarquer @lamarmote juste au dessus), pas un manque d'étincelle. Manque d'étincelle la bougie sera lavée et humide. Les autres bougies sont comment ?

Reçu aujourd'hui. Ca coûte 300 balles mais ça présente très bien. Usinage nickel, anodisé, belle visserie, bague en élastomère bien souple. Ca vaut ce que ça vaut mais on a l'impression d'n avoir pour ses ronds. Ca coûte même un peu plus cher que 300 balles au final. 299$ + 49$ d'expédition,. Avec le taux de change actuel, ça fait 311€. Bonne surpise. Sauf qu'on se prend 15 balles de frais de douanes et qu'UPS ajoute 17 balles de frais de frais de douanes. Sympa les mecs. Retour à la case 350 balles. En revanche pour ce prix là UPS ne s'endort pas sur le colis, et eux non plus. Commandé mercredi à 21h, je l'ai reçu ce matin à 11h. Je l'aurais commandé en France, ça aurait été plus long. A priori il ne faut pas être sorti de St Cyr pour le monter: Bonne surprise: sur les nôtres je pense qu'on peut s'en sortir sans tomber la ligne d'échappement. On verra bien demain.

Là:

J'ai profité de la présence de ma belle mère d'une belle après midi ensoleillée pour me glisser sous mon gros machin. Ce truc est tellement haut que j'ai eu besoin de lever un seul coté pour me glisser en dessous. Bon, une demie Allroad ça pèse autant qu'une Miata quand on y repense. Premier enseignement de la journée: j'ai un 4F0 521 101 F. Sur les sites de pièces, c'est clair comme de l'eau de boudin, ils mélangent allègrement les arbres pour boite méca et boite auto. D'après mes petites recherches les boitoto on des 4F0 521 101 B et F et les boites méca ont des E. A vérifier par vous même le jour où vous vous en commanderez un. Deuxième enseignement de la journée: 20250928_150358.mp4 Il m'a l'air bien secoué le coco. On en revient aux 3 options possibles: - un arbre de transmission "tout venant". Grosso modo 4 à 800 balles pour un truc indéterminé. En fouillant sur la baie on les trouve à moins chez, le NTY tombe à moins de 300 balles, le Spidan à moins de 400. Sauf qu'après une semaine à écumer internet, je ne sais toujours pas dans quelle mesure ils sont fréquentables. - un kit pour remplacer le palier et tout ce que ça sous entend d'arracher. 200 balles livré et encore plus d'emmerdements qu'un "simple" changement d'arbre. - le palier JXP performance. Ordre de grandeur 300 balles. Une heure de montage, certains l'ont monté ici et je n'ai pas lu d'avis négatif. J'ai pas détecté de truc louche sur mon arbre actuel. "better the devil you know than the devil you don't know". C'est pour le moment la solution privilégiée. Dites moi ce que vous ne pensez.

Le veinard... C'est le 11: Il y a toutes sortes de tuto sur comment tester un relais. Ca sous entend la pleine Lune, de sacrifier un poulet et toutes sortes de procédés que je ne maitrise pas. Il vaut 17 balles chez VW il me semble, c'est plus rapide que d'essayer de savoir ce qui se passe dans sa petite tête de relais.

Il est dans le boitier relais dans le caisson d'eau, au pied du pare brise, coté conducteur: C'est le 646 qui remplace le 617 si je ne m'abuse.

Merci. Ce n'est ni la première ni la dernière fois que je me glisse sous une chignole (je vois d'ici le TT qui me fait un clin d'œil) donc je vais être philosophe. Je n'arrive pas à déterminer si la protection est entre l'échappement et l'arbre (ce serait logique et Gunther et Thorsten aiment la logique quand ils conçoivent une voiture) auquel cas ça va m'emmerder pour voir ce qui se passe ou si la protection thermique est au dessus. Le truc a l'air accessible: On verra bien. Sur des chignoles qui ont 20 ans et 250 000 bornes ou plus, elles ont forcément des rhumatismes. Ceci étant dit, je reste convaincu qu'elles sont plus fiables que les modernes. Le couplage facettes / amortos j'y crois moyennement. Non, moi c'est 120-140. Et ça vibre, ça ne fait pas de bruit en dehors de moi qui maugrée. Bon, j'ai continué de creuser. J'ai découvert ce truc qui a l'air génial: le support en deux parties JXB. Il existe pour A6 C6, mais il coûte 330 balles. C'est à dire le prix d'un arbre de transmission de rechange. Qui arrive avec les "tampons" aux deux extrémités neufs. C'est assez énervant que personne ne détaille le kit, sachant qu'on le trouve pour A4, Cayenne et autres voitures avec le même système. Sachant que chez BM, t'as 2 fois 40 balles de pièces: flector et palier central. Des recommandations ?

Ca ressemble à un convertisseur de couple qui t'envoie son préavis ça, non ? C'est quoi le pedigree de la bête ?

Par acquis de conscience j'ai regardé si j'avais du jeu sur les trains roulants cet aprem. Pas de jeu à l'arrière et pas de klong klong à l'avant. A affiner car dans certaines conditions quand je monte un trottoir "avec de l'élan" pour entrer dans un parking par exemple, je sens un truc à l'avant. Je suis quand même bon pour me glisser dessous et aller voir si l'arbre de transmission gloglotte.

Alors, tu t'en sors ?