Lobster_Johnson

A défaut de comprendre / solutionner ses petites migraines de suspensions, j'ai commandé aujourd'hui un arbre de transmission. Histoire de faire les choses proprement, je suis passé chez VW et j'ai acheté les deux joints (2) et les vis (4) à usage "unique" pré enduites de loctite. A 2 balles la vis, on va pas user le soleil à recycler des vis d'il y a 20 ans qu'il faudra peut être un peu "bousculer" pour qu'elles sortent. Tant que j'étais chez VW, j'ai demandé incidemment combien coûtait l'arbre de transmission. 2600€.

Merci !

@bk56190 terminé, je n'ouvre plus le capot. L'annonce est en ligne.

Il est bien, j'ai repeint une bécane complète avec, j'ai jamais eu à m'en plaindre. Et il est très très solide. Je me suis pris une tarte avec, limite j'ai rayé le goudron.

J'entends toujours parler de Smells Like Gasoline, il officie ici ou quoi ? Je pense qu'un projet moitié fini ça n'a aucun intérêt sur Youtube. J'ai regardé quelques unes de ses vidéos, je regarde généralement celles de Davide Cironi (qui sont correctement sous titrées en français si vous ne parlez pas Italien) et j'ai l'impression que le principe est invariable: acheter la voiture la plus pourrie possible et la sauver. Pas reprendre le truc en cours de route. Merci mais y a rien à féliciter. Je l'ai toujours dit: "on paie l'orchestre à la fin du bal". Ce coup ci, loupé. Première fois que je cale sur un chantier en 20 de restaurations. Shit happens, comme on dit en italien. Merci. Inch'Allah elle restera parmi nous. De l'italien, encore.

Les fournisseurs ça suffit amplement, merci @Funkhy !

Merci ! Bon courage ! La mienne descend tout doucement aussi, ceci dit ce matin elle s'est carrément vexée. Voyant d'office (je pense que lors de la mise à l'épreuve au démarrage) et impossible de s'en débarrasser. J'avais remarqué qu'en roulant un peu et en redémarrant, il pouvait disparaître. Aujourd'hui, rien à faire. Même en écrasant les codes erreurs. On verra ce soir si elle est mieux lunée. Tu aurais la marque s'il te plaît ?

Je pense qu'elle est raisonnablement sauvable et que j'ai fait une bonne partie du boulot. Encore faut il avoir le temps, l'énergie et l'envie. le temps se raréfie aussi bien en semaine que les week ends, l'énergie ça j'en ai mais l'envie plus du tout. Si c'est pour m'auto infliger une corvée, je préfère passer la main à quelqu'un qui finira le job. Quand on avait emménagé, j'avais mis ma Ducati au fond de l'atelier "pour l'hiver". Il y avait toute sortes de choses à faire...que je ne faisais jamais. Elle y est resté 6 ans. Quand je me suis décidé à la vendre, l'acheteur l'a remise en route en 3 semaines. Je m'étais fait la réflexion que tout le monde avait perdu 6 ans. Là il ne s'est plus rien passé depuis mai ou presque. Il est temps de tirer le sparadrap. Merci ! Si ça vous a plu / inspiré / divertit...tant mieux ! J'officie désormais dans la section A6 C6 mais c'est nettement moins mouvementé. Même si ça a été un peu trop mouvementé.

Bonne nouvelle ! Je pensais qu'à 250 000 c'était cuit. Toi 372 000, @jp bideault 337 000, c'est pas mal. Reste à voir si vous êtes des exceptions ou la règle. Si je résume, la préco en l'état actuel des connaissances, c'est de monter des Arnott, exact ?

Compresseur de clim, tu veux dire compresseur d'amortisseurs ?

Bon, je vais arrêter l'expérience, je pense que l'arrière gauche s'est suffisamment fait remarquer: -50mm en 6 jours quand l'AVG et l'ARD sont descendus de 20mm, l'AVD de 6mm alors que j'aurais juré grand dieu que les AVD étaient le talon d'Achille des Allroad. Pour info les arrières sont des Aerosus, ils sont de septembre 2022 et ils ont 18 000 km. C'est pas glorieux. Il faudrait que j'essaie de trouver les manufacturing dates des avants, je soupçonne qu'ils ont été changés en court de route même si je n'en ai aucune trace dans les factures. J'ai trouvé le sticker avec le part number mais aucune date à chaque fois que je les ai observés. Ca dure combien de temps un avant ?

Merci. Non, aucune vente à la découpe où il me reste une carcasse dans le jardin à la fin.

Je sens que je vais vous décevoir.. Non effectivement. Je vous avais promis qu'on allait bien rigoler, pas vrai ? Alors ça, ce sera à mon successeur de le découvrir. Mais comme je suis sympa je vais lui filer des indices et réduire la liste à 2. Je lui ai mis un coup d'endoscope dans le cornet avec lampe torche dans le puits de bougie (sans la bougie, hein): L'écran de l'endoscope parle de lui même... Par comparaison, voilà ce que ça donne, avec la lumière de l'endoscope: Sans la lumière de l'endoscope, c'est donc bien 100% noir. Conclusion: ça ne se passe pas à l'admission. Ca se passe donc soit au niveau des soupapes d'échappement (qui sont alignées, logiquement elles auraient pris toutes les deux si la culasse a ripé sur l'établi, d'où la compression à zéro) soit c'est autre chose. Et je n'irai pas voir, je passe la main. Je l'ai lavée, j'ai viré mes affaires, elle est prête pour le bon coin: Vous avez la priorité, je le posterai sur LBC d'ici une semaine. A vos MP ! Dans les grandes lignes, pour ceux qui ne veulent pas se retaper les 25 pages du feuilleton: TT 224 Quattro 1999, année modèle 2000, moteur APX. Première immat en Allemagne, arrive en France en 2003. Kilométrage estimé 247 000km (elle affiche 188 584 km mais Histovec remonte une grosse magouille en 2013). Ci dessous mes calculs savants pour arriver à 247 000. En bleu Histovec, en orange mon estimation. Depuis son achat 2750€ en mars 2024, 5000€ de frais. Dans les grandes lignes: Vidange moteur, haldex, boite, pont Filtre à huile, filtre à air, filtre à essence, filtre habitacle Pompe à huile + crépine (préventif, c'était propre mais on ne le sait qu'une fois qu'on les a démontées) Distrib + pompe à eau SKF Réfection complète du circuit de refroidissement: radiateur (Mahle) et ses supports, calculateur de refroidissement, thermostat (VW), pompe refroidissement turbo (Bosch) pipes diverses, bocal, bouchons, de mémoire tous les capteurs associés, thermoswitchs et autres, achetés systématiquement chez VW. Pompe de lave glace Disques (perforés) + plaquettes Brembo avant et arrière Culasse APX d'occasion rééprouvée et rectifiée par Moteur Rectification Services à Sannois. Changement des guides d'échappement au passage et reprise des sièges. Réfection de tous les poussoirs de soupape Turbo KKK neuf (un vrai, pas une copie) Collecteur d'échappement Bartek gros débit repris intégralement + vis inconel pour éviter que ça se dévisse tous les 8 jours. Sonde Lambda (Bosch) N75 (VW) Bougies irridium + bobines (NGK) Refection complète du faisceau moteur Pompe à essence Sytec Elle avait quand je l'ai achetée des combinés filetés Bilstein aux 4 coins et un embrayage + volant moteur monomasse neufs. Il y a tout un bordel de pièces qui arrive avec: la culasse fissurée d'origine, qui peut servir de donneuse pour les soupapes. Un démarreur, une downpipe d'origine, un compresseur de clim, un plancher de coffre plus tout ce que j'ai démonté. Je garde simplement le turbo mort en souvenir. Ce qui vous attend, en plus de la compression nulle au cylindre 4: vérifier la carto qui a l'air bricolée refaire les trains roulants (butées à billes avants atomisées et cloc cloc à l'arrière gauche, probablement le SB de bras principal). Soufflet cardan AVG (extérieur) déchiré Capteurs de hauteur (site des phares) cassés ou bricolés. L'embrayage du compresseur de clim est en court jus, il est débranché. Le circuit était étanche (sous pression) quand je l'ai ouvert pour changer le radiateur moteur. Un gros gros coup de polish, la peinture est terne, principalement sur le capot. Je voulais la sauver, ça n'a pas fonctionné. J'espère que ce topic permettra que d'autres que moi en sauvent quelques unes, comme ça je n'aurais pas tout fait pour rien.

Les poussoirs sont bons, je les avais tous refaits en plus. Du coup, d'un naturel méfiant, j'ai contrôlé tous les jeux il y a quelques semaines en me disant "t'en as une qui ne lève pas". Ben non, jeux OK et es 20 poussoirs durs comme du béton. C'est con d'avoir "tout" bien fait et de tout faire foirer sur un truc, hein ? Ca énerve...

Avant de sortir la culasse, j'avais pris les compressions, les 4 cylindres étaient au même niveau. Et puis zéro zéro, c'est raide. J'ai fêlé une soupape une fois en moto, j'avais 3 ou 4, pas la bulle. L'autre jour j'ai tourné le moteur à la clef, sans avoir démonté les bougies, j'en ai bavé. Le pire c'est qu'il est bon ce bougre de con de moteur: compressions solides (hormis le 4), bonne pression d'huile...

Si pour 5000 il résout les défauts que tu cites, ça prend tournure. Mais je suis d'accord avec @Jo Dag, un coup de VCDS reste indispensable.

La saleté j'y crois pas. Le truc est parfaitement cyclique. Quand mon calculo déconnait, j'avais un truc cyclique mais une avec période bien plus longue: toutes les 30 secondes hop, elle perdait quelques tours et revenait. Ca ne me l'a pas refait depuis. Tout ça pour dire que c'est peut être un "gremlin" électronique avec un capteur qui était à coté de ses pompes.

Vous emballez pas trop, on s'achemine droit vers une fin à la Game of Throne: bâclé, triste et nase. La messe était dite à 16h. Mise en pression, tout fonctionne nickel. Pour la pompe. Bref j'ai repris les fondamentaux: Est ce que j'ai oublié un chiffon dans le collecteur ? Non Est ce que j'ai oublié un chiffon dans la durite d'admission ? Non Photos mal cadrées, désolé. Avec le zigouigoui de l'endoscope c'est pas simple. Y a t il de l'injection ? Oui Y t il de l'injection tout le temps en mode fontaine ? Non Y a t il de l'étincelle ? Oui Au passage je note que mes bougies ont des tronches bizarres: Cylindre 4, en bas: lavée / mouillée. La voisine est charbonneuse, les deux autres correctes. Donc je me dis "les injecteurs font n'importe quoi, essayons de les récurer". Une heure dans le bac US, à 70°C avec du 12V pour les excitouiller. Pas convaincu que ça a fait grand chose ceci dit. Mêmes les agrafes sont sorties nickel: Tandis que je me félicitais de remonter des agrafes aussi propres, j'ai remarqué que les cosses des injos ne l'étaient pas du tout: Donc nettoyage, papier 2000 roulé fin et je frotte jusqu'à ce que ça revienne. Après tout ça, démarrage en grande pompe...pour rien, ça fonctionne toujours aussi mal. Là je me résous à prendre les compressions, il faut explorer toutes les pistes, même si je n'y crois pas. Cylindre 1: 13 Cylindre 2: 13 Cylindre 3: 12,5 Cylindre 4: zéro L'aiguille n'a même pas décollé. J'ai refait le test 5 fois tellement j'hallucinais. J'ai re-testé les autres cylindres, je suis toujours retombé sur les mêmes valeurs. Le 4: rien, la bulle. Une fois la sidération passée, j'ai mis un coup d'endoscope dans le cylindre. La tête de piston est absolument nickel: Mais pleine d'essence pas brulée soit dit en passant. Hormis tordre une soupape en manipulant la culasse (pourtant j'ai toujours fait ultra gaffe de bien la poser sur des cales), je ne vois pas. Pourtant le 4 n'est pas le plus exposé quand les AAC sont aux repères, j'ai regardé sur la vieille: Si j'ai le courage, demain je démontrais le capteur dans le collecteur pile en face du 4 (ci dessous) pour y passer l'endoscope. Je suis passé par là pour vérifier l'absence de chiffon. A quoi il sert ce capteur d'ailleurs ? On dirait un débitmètre pourtant il y en a un en sortie de filtre à air. Avec le piston au PMH et une lampe torche par le puits de bougie ça me permettra de voir si c'est une soupape d'admission qui a pris. Typiquement celle du milieu qui est la plus exposée. Ensuite on avisera. Mais j'arrive en butée donc ça risque de se finir sur le bon coin. S'il y en a qui ont des velléités de reprendre le flambeau, à vos MP.

Merci. On va voir, j'ai l'endoscope qui frétille. 9h23, let the fun begin ! En plus de me coûter une fortune, cette bourrique s'attaque à mes RTT

Merci ! Je confirme: faisceau refait, fusibles OK.

Ouais. Ces derniers mois avec le TT il n'y a QUE des jours comme ça. Merci. On verra, "on paie l'orchestre à la fin du bal" comme j'ai coutume de dire. Je note. Les trucs stupides sont généralement assez spontanés chez moi, plus que le résultat d'un cheminement intellectuel complexe. Précisément. Aujourd'hui j'avais mon paternel sous la main. 70 ans de mécanique dans les pognes le vieux. Il n'a pas la moindre idée de ce qu'est un calculateur (hormis un truc vicelard qui peut vous mettre dedans) mais il règle les V12 à l'oreille. Je cite: "arrête de perdre ton temps, ça se passe dans le cylindre numéro 4. Soit la bougie est mouillée et t'as pas d'allumage, soit elle est sèche et tu n'a pas d'alimentation". Sachant que bougies et bobines sont neuves et que j'ai refait le faisceau (en vérifiant les continuités une fois terminé), l'injecteur 4 a toute mon attention. Demain je jette un oeil à la bougie et j'intervertis les injos 1 et 4 pour voir si ça suit l'injecteur. Au passage je mets un coup d'endoscope pour voir s'il n'y a pas un chiffon oublié dans le collecteur d'admission.

Voyant au tableau de bord il faudrait les codes VCDS. Clapet ou papillon turbo c'est du charabia. Je mettrais un jeton sur l'actuateur turbo (à peu près 300€ chez VDE Performance, pas compliqué à changer) mais tant qu'on a pas de code, c'est le café du commerce. Compresseur de clim j'ai pas fait là dessus mais je pressens le truc très très chiant. Avec ce que ça sous entend de week end mécanique pénible ou de MO qui syphonne ton porte feuille. Ordinateur c'est aussi très chiant parce que ça t'empêche de faire presque tout, y compris les contrôles avant achat. Perso ce genre de gremlins me fout les jetons mais chacun son truc. De mon point de vue il faut un scan complet pour savoir où tu mets les pieds et 5000€, ça me paraît cher. A titre de comparaison j'ai payé la mienne 6000 avec 250 000 bornes il y a 6 mois. Même proprio depuis 2011, carnet et factures depuis le départ. Pour autant il y a quand même eu des surprises. Sous entendu: comme toute voiture de 20 ans et plein de bornes, il y a les emmerdes déjà visibles et celles que tu découvriras ensuite. A l'époque de ma recherche (avril-juin), on en voyait passer (tout à fait fonctionnelles) à partir de 4000/5000. Là c'est la mauvaise saison et globalement les Diesel 3 litres ne déclenchent pas l'euphorie. Donc le temps joue probablement pour toi, si tu aimes l'aventure.

Merci, je vais jeter un coup d'œil. Ils ne sont pas en haut de la liste ses suspects. En revanche, il y en a un qui commence à se faire sa place en haut du classement: Mercredi en rentrant du boulot je l'ai mise en lift + cric. Et j'ai mesuré les hauteurs. Premier constat: c'est la zone sur les hauteurs mais ça, je le savais déjà. Deuxième constat, depuis ce soir: le fameux arrière gauche qui m'avait donné l'impression de s'affaisser sous charge semble être plus attiré par le sol que ses 3 collègues. A confirmer, rendez vous demain vers 18-19h.

Le chemin du réservoir elle trouva. On commence avec la photo de départ pour savoir qui va où: Première constatation: ce truc pendouillait au fond du réservoir. 2e constatation, la crépine était vraiment dégueulasse. Un nettoyage plus tard: Démêler le plat de spaghettis: Vu la merde trouvée sur la crépine, vidange totale du réservoir, des deux cotés et nettoyage. Il n'y avait pas tellement de merde au fond, paradoxalement. Remontage des joints sans obturer le trou en bas de pompe: Erreur que j'ai trouvée sur TOUS les tutos Youtube. Heureusement, je me souvenais de cette photo sur le site Bartek, datant du moment où je benchmarkais les pompes: Remontage de la pompe dans son fût, ce qui m'a permis de voir qu'il y avait un autre tamis au fond, qui m'avait échappé. Un peu comme sur la photo où on ne le voit pas non plus. Donc démontage, nettoyage. Jusqu'à ce que ce soit propre. Si vous pouvez voir ça... ... vous êtes dans la merde. Parce qu'il faut voir ça: Je mets un indice pour ceux qui sont comme moi, volontaires mais un peu cons. Avec le couvercle sur le puits de jauge, bon courage pour sertir le collier... Tant que j'y étais, j'ai mis un petit coup de propre sur les cosses de la pompe: Après: Ils sont un peu radins Sytec sur le flexible intérieur: Ensuite remontage dans le réservoir, en accrochant le truc qui pendouillait initialement: Et une fois qu'on s'est dit tout ça.. et bien ça ne fonctionne toujours pas. Et ça commence VRAIMENT VRAIMENT à me gonfler. Y en aurait pas un qui se chercherait un winter project par hasard ?

Question bête: on est tous obnubilés par les boudins mais à l'arrière, l'amortisseur en lui même, il ne faut jamais le changer ? Le boudin, c'est la fonction ressort mais l'amortisseur bosse aussi. A quoi sert le zigouigoui électrique qui est branché dessus d'ailleurs ? Je serais tenté de dire qu'il s'agit de la vanne de réglage de l'amortissement (N336 à 339 dans le SSP 292): Vous confirmez ? Pour en revenir à l'amorto (pas au boudin): s'il est cuit, le boudin a d'autant plus de boulot, surtout si elle essaie de compenser parce qu'elle s'écrase à l'accélération par exemple. J'y pense car pendant mes essais de roulage l'autre jour, je l'ai pincée à activer le compresseur indéfiniment sur une accélération (relativement modeste) , en montée, tandis que les valeurs à l'arrière dégringolaient. Height Deviation sombrait, je soupçonne que le compresseur essayait de rattraper le coup même si ça reste seulement une intuition pour le moment. Concernant ces valeurs: height deviation est l'écart par rapport à la consigne ou l'écart par rapport à une hauteur de référence ? D'ailleurs la hauteur de référence est peut être elle même la consigne... Elle ne chercherait pas à rester à plat et à hauteur constante quoi qu'il arrive par hasard ? Le SSP 292 le sous entend fortement (page 30) sans pour autant l'écrire noir sur blanc. Encore un post avec plus de questions que de réponses