TOM

ACEA, API, .... c'est pas ça qui importe, pour ton moteur tu dois prendre la norme VW 504.00 - 507.00 si tu veux rester en LL ou que ton auto est équipée d'un FAP. Si tu fais l'appoint avec autre chose, jusqu'1/2 litre c'est toléré, au-delà il faut vidanger autrement tu n'es plus dans les prescriptions. Si ton huile est la Total Activa Ineo 5W30 normalement elle est homologuée VW 504.00 - 507.00 (ça doit être écrit sur le bidon dans ce cas, c'est bon tu peux l'utiliser). Le bidon est la fameuse "recharge" vendue dans les concessions, je l'ai trouvée chez Mapodo.de (très sérieux) autrement on trouve maintenant depuis peu en centre auto de la Castrol Edge 5W30 norme 504.00 - 507.00 en bidon de 5 l et il y a maintenant quelques marques qui possèdent cette norme en catalogue.

Très rare en effet que l'expert tienne compte de réparations donc c'est bien ce que je voulais dire tes 3.000 € de frais tu les perds si elle part à la casse. Le marbre n'est pas une tare pour une voiture, au contraire c'est un gage de respect des cotes du constructeur. Enfin à toi de voir mais quand une voiture est réparée dans les règles de l'art, il n'y a aucune crainte à avoir quant à sa fiabilité.

Je ne comprends pas trop, tu as fait des frais pour la moitié du prix estimé de ton auto et tu préfères qu'elle parte pour la casse ?

10,4 €, cherchez l'erreur !

C'est un choix d'un côté tu paies au pompiste de l'autre au garagiste. Vu ton kilométrage ça revient probablement au même coût final d'utilisation. L'essai de ce nouveau Tdi ne m'a pas vraiment emballé, certes il est plus discret mais aucune sensation. Options Audio obligatoires faute de quoi on risque de s'y endormir dans cette auto ! :dodo:

Peut-être le clapet qui ferme la tubulure lors de l'arrêt du moteur qui déraille.

Je ne vois pas en quoi le garage est responsable, ils se sont trompés dans la commande ou vous vous êtes mal compris, ok ils te commandent l'autre modèle mais si c'est plus cher, logique que tu paies la différence, pourquoi prendraient-ils en charge ? C'est à ton assurance à payer, c'est comme s'ils te répondaient on vous a volé une porsche mais contentez-vous du remboursement sur une Golf c'est déjà bien assez, n'importe quoi. De plus je ne vois pas pourquoi tout changer, tu as perdu ou on t'as volé une clé il suffisait de la supprimer de la mémoire.

Je dis que ce n'est pas bon de rouler en enlevant la durite (si tu as un modèle pneumatique) sans avoir vérifié la position de la vanne et de simplement la désactiver sans nettoyer l'admission. C'est se compliquer la vie de ne pas la démonter mais bon si tu veux absolument vérifier sans démonter il te faut un Mitivac (pompe à dépression) tu le connectes à la place de la durite de dépression sur ta vanne et tu pompes. On entend quand la soupape se ferme. Si le cadran de dépréssion monte sans que tu n'entendes rine c'est qu'elle est bloquée. En voici une nettoyée et ce que du dois pouvoir observer quand elle fonctionne.

Attention il y a deux type d'EGR, pour faire simple les anciennes sont à commande pneumatique, dans ce cas le calculateur ne connaît pas la position de la vanne et donc pas de témoin de défaut. Les nouvelles (dont Tdi 140) possèdent un potentiomètre qui informe le calculateur sur sa position et dans ce cas on a le témoin de défaut. Il y a donc plusieurs procédures de déactivation. Pour les anciennes versions d'EGR, simplement priver la vanne de dépression (encore faut-il s'assurer de sa position souvent bloquée ouverte), on peut aussi mettre des plaques . Pour les EGR récentes avec potentiomètre, il faut en réduire le taux d'activité à l'aide de l'appareil de diagnostic. L'intervention sur l'EGR pour être efficace doit se faire avant les premiers symptômes, autrement il est trop tard et dans ce cas il faut accompagner l'opération par un nettoyage complet de l'admission et de la vanne qu'on ne peut laisser en position ouverte. Cette vanne est prévue au départ pour réduire les émissions de Nox de votre moteur diesel. En fait sur ces moteurs c'est toujours un compromis : soit on désire une combustion haute en température (et ca produit des Nox), soit on diminue cette température de combustion et ça produit des suies et des imbrûlés. L'EGR essaie de réguler celà selon le régime de votre moteur (elle fonctionnera à des régime intermédiaire, entre ralenti et pleine charge). Le débit d'air est mesuré en amont donc on ne va pas injecter plus et ça ne changera rien sur la consommation. Par contre vanne bloquée ouverte les gaz recyclés vont toujours alimenter le moteur et donc aboutir à la production de suies et d'imbrûlés (c'est le serpent qui se mort la queue, moins la vanne fonctionne correctement plus on va l'encrasser étant donné que la suie va y passer). Un petit schéma (ancienne vanne). Pour les nouvelles vannes, je ne pense pas que le calculateur adopte des réglages moteur en mode "dégradé" (à confirmer) mais de toute façon ça ne change rien au problème, vanne défectueuse ça équivaut à mauvaise combustion à certain régime donc moteur qui ne tourne pas correctement. Ca n'est donc à mon sens pas conseillé de continuer à rouler ainsi.

Problème connu de la marque, je ne pense pas qu'un simple nettoyage soit suffisant il faut démonter le couvercle et regarder le mécanisme (qui se casse). Plutôt exiger une participation de la marque car ce problème est récurrent (je pense qu'ils prennent en charge pour les véhicules de moins de 100.000 kms). Ne pas rebrancher comme ça car je crois que le fusible est commun avec la ventilation (du moins sur les VW c'est ainsi).

C'est toujours le problème il y a parfois rappel sur une période et plus après alors que parfois des problèmes persistent. Là le rappel ne concernait que les 2003, mais faudrait voir si ca concerne le même problème, autrement s'il n'a pas été effectué ça reste valable toute la vie de l'auto, pas de trop vieille pour justifier un refus. Je crois que ça concernait un problème de défaillance électrique, mais je ne retrouve plus où j'ai vu ça. De toute façon chez Audi ils pourront te renseigner.

Demande chez Audi en 2003 il y a eu rappel pour les A3 concernant des problèmes de ventillateur.

Oups j'avais pas suivi cet épisode du carter ! T'as vraiment pas de bol avec ton auto, espérons qu'une fois trouvé la durite qui foire elle te laissera en paix.

Impossible d'utiliser ce que tu nommes le tire clou sans devoir repeindre. Il faut souder et souder sur la peinture ça marche pas trop ! Je ne trouve pas le prix excessif si c'est refait dans les règles, marrant ça pourquoi accepteriez-vous qu'Audi demande plus alors que bien souvent en carrosserie ils travaiellent nettement moins bien qu'un indépendant ?

Que conclure : éviter de couper le contact si tu dois freiner :bigsmile:

Les autoradios d'origine exploitent le Bus, raison pour laquelle vous ne retrouvez plus sur la fiche d'alimentation du câblage de l'auto de + contact. Lorsqu'on monte un autre autoradio, souvent les 2 alimentations sont pontées (+ permanent et accessoires) ce qui se traduit pour certains appareils par une consommation même éteints. Soit il faut bricoler au niveau du contacteur, soit utiliser une interface qui permet à l'autoradio de communiquer avec le Bus (exemple Dietz) ou mettre un interrupteur qui coupe de + accessoires de l'autoradio.

Ben qu'est-ce qui se passe là t'es en panne complète maintenant ?

Le Problème de regénération du FAP restera à mon avis sans solution, soit vous acceptez qu'il se regénère régulièrement, soit vous faites reprogrammer (c'est un espacement, le filtre accepte donc un taux d'obturation plus important) avec le risque que le filtre se déteriore plus rapidement ou que vous deviez passer au garage pour une regénération forcée. Récemment j'ai eu droit aussi au témoin d'huile, aucun défaut signalé mais il demande de vérifier le niveau qui a la jauge est bon. Comme d'habitude, serait-on tenté de dire, tout est normal pour la concession. Ca ne me préoccupe pas trop car je vérifie systématiquement le niveau tous les 1.000 kms. J'ai du le faire une fois en bord de route le soir et vu comment la jauge est faite, je préfère le faire au garage régulièrement. Petite indication pour le témoin de niveau d'huile quand vous ouvrez votre capot, on considère que vous avez vérifié le niveau. Que vous l'ayez fait ou pas le témoin s'éteindra et il lui faut environ 100 kms pour se réinitialiser. Je trouve ça dangereux car ca peut faire penser à un dysfonctionnement du témoin, alors qu'il peut réellement manquer d'huile. Un conseil vérifier donc systématqiuement à la jauge quand vous ouvrez votre capot.

http://www.rroc.net/Techniques/Plastigage/plastigage.htm

Si la durite du régulateur de pression est bonne il ne te reste plus qu'à effectuer la liste des contrôles indiqués en page précédente mais ca en fait quelques-uns et certains impossible sans matériel. Regarder à la jauge le niveau d'huile si tu vois qu'il varie, exemple à l'arrêt il est au maxi et après avoir roulé il a baissé et revient à la normale à l'arrêt c'est qu'effectivement tu as du carburant dans l'huile. Quand tu commences à rouler c'est aspiré et finalement brûlé donc le niveau baisse et quand tu arrêtes ça se rempli de nouveau, donc en fait le niveau à la jauge n'est jamais le même. D'où peut-être ton témoin d'huile qui s'allume à certains moment et puis plus rien. Ensuite reste à trouver d'où ça provient.

Si tu ne te tiens pas à un problème à la fois, on s'y perd, tu parlais de témoin moteur et de défauts VAG.com, là maintenant t'es parti sur un témoin d'huile, je ne vois pas trop le rapport, faudrait essayer de solutionner un problème à la fois autrement t'es pas sorti de l'auberge. Au départ ton problème de distribution a-t-il été réglé ?

T'as toujours pas changé cette durite sur le régulateur de pression ? Les 2 défauts que tu cites semblent pourtant liés L'un est un défaut de pression d'alimentation (régulateur) et l'autre la pression de suralimentation qui agit sur ce régulateur (donc si la durite a une fuite) tu as un défaut. Enfin moi c'est ce qu'il me semble.

La solution, pas de moucehttes, pas de gravillons et tous ceux qui te suivent voient bien le beau capot de ton auto :bigsmile:

S'ils ne prennent pas en charge le GPS demande au service technique Blaupunkt si la réparation n'est pas envisageable, normalement ils te donnent l'indication de prix maximum.

Sur ces moteurs quand ça commence à claquer mieux vaut jetter un coup d'oeil aux arbres à cames, souvent on se rend compte qu'ils sont usés et que les poussoirs sont à remplacer aussi, ca peut aller jusqu'à la casse des basculeurs (avec les conséquences pour les soupapes) voir les poussoirs qui se bloquent dans la culasse en l'endommageant. Difficile de déterminer avec certitude une cause et elles peuvent être multiples. Le système de pression d'huile est assez complexe et il semble bien qu'il ne supporte pas la moindre usure. Qualité d'huile, mauvaise utilisation à froid ou usure trop pronnoncée ??? Peut-être plusieurs combinées voire une défaillance de la pompe à huile ce qui pourrait aussi expliquer en plus le serrage ? En tout cas examiner attentivement et avant de remonter il te faut absolument déterminer la cause faute de quoi ça se reproduira.