wuger91

Petite expérience perso après 1 mois et 3500 KM Ces consomations sont calculées et non lue sur le tableau de bord Retour de Londres Hendon vers Paris avec traversée de Londres N/O -> S/E et embouteillages sur l'A86 10 L/100 en roullant mode rodage cool Trajet Paris - Mulhouse aux vitesses réglementaires - 9,5 L/100 Trajet Mulhouse - Grau du Roi (Gard) - 10 L/100 et oui les embouitellages de la vallée du Rhone Trajet Grau du Roi - Paris en passant par le massif central (ça grimpe bien) 10 L/100 Petits trajets de promenade avec beaucoup d'accros à la pédale du centre 11 L/100 Par contre dès que l'on aborde la ville ou les bouchons elle a très soif !!!

CE tremblement, je l'avais aussi lors de la reprog de mon anciènne A4 B7 3.0 tDI à 304 CV et 60 MkG de couple. Ca a été résolu sur banc en baissant la puissance à 280 CV et le couple à 56 Mkg et surtout en réactivant les limiteurs de couple avant 2000 T/min. Il a falu environ 5 scéances au préparateur pour y arriver.

Pour info sur le post UK "Pour ceux qui suivent pas: livraison à domicile car dans l'impossibilité (hosto) de prendre livraison à Watford. Livré sur le pas de porte ou devant le garage (comme vous voulez) pour 590GBP" Soit 710 € pour te la faire livrer

Chez Audi ils peuvent te coller un film transparent sur les PC c'est une bande de 5 cm de hauteur qui les couvre à l'endroit le plus exposé.

C'est exactement le même moteur, le 204 est juste bridé !!!

Pour Info, les différentes boites de vitesses Audi En résumé : Tiptronic : convertisseur hydraulique (boite automatique classique) DSG/S-Tronic : robotisée double embrayage Multitronic : variateur à courroie/chaine : comme les Daf ou les Scooters... DSG6 = S-Tronic 6 La boîte mécanique automatisée DSG allie les atouts d'une boîte mécanique conventionnelle à 6 rapports aux qualités d'une boîte automatique moderne. Elle est caractérisée par des passages de rapport sans interruption de la force de traction, synonymes de vivacité exceptionnelle. La base technique de la DSG est le double embrayage. Elle présente deux embrayages en bain d'huile. Leur pression est régulée par un système hydraulique. Un des deux embrayages commande les rapports impairs et la marche arrière (arbre secondaire 1), l'autre embrayage les rapports pairs (arbre secondaire 2). Cela permet de changer de vitesse sans interrompre le flux de force et d'obtenir des changements de rapports extrêmement rapides. Grâce à l'association d'une gestion de boîte hydraulique et électronique intelligente, des deux embrayages et de respectivement deux arbres primaires et deux arbres secondaires, le rapport directement supérieur à celui engagé est en permanence "en attente", prêt à être activé. Et cela, avec la rapidité de l'éclair. Exemple: lorsque la voiture roule en 3e, la 4e est déjà engrenée mais pas encore embrayée. Dès que le point de passage idéal est atteint, l'embrayage associé à la 3e s'ouvre tandis que l'autre se ferme. Le processus implique un croisement entre l'ouverture d'un embrayage et la fermeture de l'autre. D'où le confort caractérisant aussi le changement de vitesses dont la durée totale n'excède pas les trois à quatre centièmes de seconde! Le conducteur peut utiliser la DSG de façon manuelle ou automatique. En mode automatique, il dispose d'un programme normal et d'un programme résolument sport. Le passage manuel des rapports s'effectue soit via les palettes au volant soit via le levier de vitesses. Pour la S-Tronic 7, apparemment cette boite est différente de la DSG7; elle est développée entièrement par Audi, et doit équiper les modèles "moyen" de la gamme; elle peut supporter un couple allant jusqu'à 550Nm. A lire : cet article. Multitronic Le multitronic® est une transmission variable continue (CVT). Alors que toutes les boîtes de vitesses mécaniques et automatiques proposées aujourd'hui disposent de cinq, de six, voire de plus de couples de pignons ou de trains épicycloïdaux dans leurs carters, il n'y a dans la boîte CVT qu'une paire de poulies très robustes, dotées d'une courroie de transmission, qui produit une infinité de rapports de transmission. Ce composant central est dénommé variateur et fonctionne à l'aide d'un élément de transmission de type courroie trapézoïdale qui tourne entre deux poulies dont les flasques peuvent se rapprocher ou s'écarter l'une de l'autre sur leur axe. Ces variations d'écartement entre deux surfaces coniques déplacent le périmètre d'emprise de la courroie sur ces flasques ou plateaux, et génèrent une plage infinie de démultiplications de transmission. Le Multitronic transmet, et c'est une première pour les transmissions à variateur, un couple qui peut aller jusqu'à 330 Nm. De plus, il autorise un grand "étagement" (le rapport entre la plus petite démultiplication de la boîte et la plus grande). Le différentiel est logé dans le même boîtier compact. Il n'y a plus de rapports au sens classique du terme. L'accélération puissante et sans à-coups qui en résulte procure un confort maximal. C'est un système également avantageux en cas de remorquage car un couple élevé reste disponible sur toute la plage des régimes. Le principe même du système fait diminuer la consommation. Son faible poids améliore également la sobriété Comme avec une transmission tiptronic, il est possible de passer en mode manuel. Selon la version de la boîte, le conducteur peut sélectionner jusqu'à sept vitesses préprogrammées (en fait des rapports de démultiplication fixes programmés). En fonctionnement automatique, le programme de régulation dynamique calcule la démultiplication en fonction de la charge, en l'adaptant de manière optimale aux souhaits du conducteur et aux conditions de déplacement. Tiptronic La boîte tiptronic disponible avec cinq ou six rapports bénéficie de tous les avantages et de toutes les particularités techniques (programme dynamique de changement de rapports (DSP), Keylock, Shiftlock) de la transmission automatique. Toutes les opérations de changement de vitesse s'effectuent sans interruption de l'entraînement. C'est un avantage important, en particulier dans les situations de remorquage. Une deuxième coulisse de la grille de sélection (tiptronic), permet d'accéder au mode de sélection manuelle des rapports. Ceci permet de conduire de façon particulièrement sportive ou de bénéficier du frein moteur en descente Le système tiptronic à six rapports dispose d'un plus grand échelonnement, ce qui a pour effet de diminuer la consommation et le niveau sonore, et d'augmenter le confort. Toutes les versions bénéficient aussi dun programme sport supplémentaire. En changeant de rapport plus tard, ce programme autorise une conduite plus sportive. L'intégration de l'électronique directement dans la transmission augmente encore la qualité du changement de rapport. Tiptronic® est une marque déposée qui appartient à Porsche et qui est également utilisé sous licence par d'autres constructeurs tels que Volkswagen, Audi et Skoda. La tiptronic à 8 rapports est une boîte automatique de conception nouvelle. Son grand atout est son « ouverture » élevée de 7,0:1 (rapport entre les engrenages les plus courts et ceux les plus longs) ; elle réduit la consommation de carburant d’environ six %. Au démarrage, l’A8 accélère de façon dynamique. Sur l’autoroute, elle roule à bas régime, diminuant la consommation. Les changements de vitesse s’effectuent de manière imperceptible, en douceur et en souplesse, rapidement et avec une grande flexibilité.. De nouvelle génération, la tiptronic à 8 rapports dispose d’un rendement élevé. Une des raisons en est l’efficacité de la pompe d’alimentation en huile, une autre est le réchauffement de l’huile après le démarrage à froid par le liquide de refroidissement, ce qui réduit les pertes par frictions. En interaction avec le 3.0 TDI, un accumulateur hydraulique embarqué assure la fonction « Start/Stop ». Au redémarrage, son volume en huile est comprimé par résilience dans le système. La boîte tiptronic est prête au démarrage immédiatement.. Le programme de changement de vitesses dynamique DSP, qui active la boîte de vitesses, pilote les modes de fonctionnement automatiques D et S. Une innovation révolutionnaire d’Audi est l’interconnexion avec les données détaillées du trajet fournies par le GPS Advanced. Grâce à ces données, le DSP intègre l’arrivée des virages dans sa stratégie de changement de vitesses. Sur une route étroite, par exemple, il ne change pas de vitesse inutilement.. Pour choisir le programme de conduite, le nouveau levier de vitesses, positionné sur la console centrale, est conçu tel le levier d’un yacht. Il constitue un attrait tout particulier et participe à l’élégance intérieur de la berline. Ce levier ergonomique, parfaitement dessiné, communique électroniquement (« Shift by wire ») avec la boîte de vitesses.. De simples impulsions déclenchent le changement des vitesses, le levier revient ensuite automatiquement en position centrale sur la console centrale. Il est de plus possible de changer les vitesses grâce aux palettes de changement de vitesse placées derrière le volant.. Comme dans de nombreux modèles Audi, l’emplacement physique de la nouvelle tiptronic correspond à une architecture bien précise. Le différentiel se trouve devant le convertisseur de couple. L’essieu avant avance ainsi vers l’avant ; les avantages sont un empattement plus long, un porte-à-faux avant plus court et une répartition du poids soigneusement équilibrée.

Bonjour, Si les reprises sont un point crucial prend un modèle équipé d'une boite auto qui retrograde quand tu en as besoin. La meilleure : la Stronic + Le Quattro pour les montagnes Suisses :eldiablo: Donc 2.0 TFSI Stronic Quattro

Merci pour ta reponse Domage qu'il n'y ait personne qui sache reprogrammer le boitier d'origine !

Pour moi ça a marché Mais il a fallu l'imbiber d'alcool à 90° de pharmacie

Le seul défaut du 2.7 c''est la boite multitronic qui peut se reveler fragile. Essaye la avant de choisir car c'est très particulier à conduire Du genre la voiture accélère mais le régime est stable Ca peut être déconcertant Pour le Quattro, il s'apprécie tous les jours où l'adhérence est précaire comme par exemple la pluie, le verglas d'été (un peu d'eau sur une route en été qui dissout toutes les merdes ...). Et surtout jamais de patinage même quand tu appuie un peu

- le 2.7 a bien une chaine donc pas de distribution à changer? est ce pareil pour le 3.0? Idem Chaine, en fait le 2.7 est un 3.0 réduit en cylindrée - quel est l'écart de conso entre les 2? 0,5 l à 1 l sur route et autoroute, plus en ville - est ce à votre avis jouable de trouver un 2.7 en dessous de 20 K€ et avant moins de 80 000 KM?le 2.7 est plus rare que le 3.0 et surtout sorti plus tardivement d'où moins de choix en occasion donc des prix qui s'en ressentent - en terme de revente, est ce qu'un V6 diesel n'est pas nettement plus dur à revendre qu'un 4 cylindres "classiques"? Les grosses cylindrées sont des achats passion c'est donc plus long à revendre mais pas plus dur - je constate que le 3.0 est moins cher en occasion dans la plage indiquée ci-dessus que le 2.7... Quel est le rationnel à votre avis? (si ce n'est une puissance fiscale supérieure.)?le 2.7 est plus rare que le 3.0 et surtout sorti plus tardivement d'où moins de choix en occasion donc des prix qui s'en ressentent - je suis super surpris par exemple le prix de cette dernière : http://www.lacentrale.fr/auto-occasion-annonce-10127001.html Avez vous une explication? ?C'est la quote avec les KM et pas de GPS ni de cuir et quelqu'un qui veut vendre vite - a t on toujours le quatro avec le 3.0??Oui obligatoirement Bref plutot qu'une étude théorique, il faut essayer les modèles et se faire une opinion

15 k + 1.5 k de distrib = 16.5 k Les 3.0 TDI ne sont pas très loin en prix En plus elles sont en général en finition SLINE ou Ambition luxe et Quattro ce qui réduit encore l'écart de prix relatif aux prestations

La rampe commune y fait aussi beaucoup Pour avoir eu un V6 2.5 TDI en pompe rotative et depuis un 3.0 TDI en rampe commune, cela n'a rien à voir. Autant le 3.0 ressemble presque au bruit d'un escence autant le 2.5 faisait vraiment un bruit de tracteur. Les 4 pattes à injecteurs pompes ne sont en effet pas reconnus pour leur belle sonorité mais plutot réputé pour leur coté grognard voire agricole Il net te reste plus qu'a changer de moteur :eldiablo:

Ayant eu la joie de posseder un V6, tu va pleurer en 4 pattes. Le 2.0 se raproche le plus en perf du 2.5 TDI sans l'alonge de celui ci. Ca pousse ma ça coupe très (trop vite) Pourquoi ne pas t'orienter vers la nouvelle génération de V6 le 2.7 et le 3.0 qui sont équipés d'une rampe commune et sont largement supérieur aux vieux 2.5 et au 4 pattes ?

Avec le VIN (numéro de série) tu va sur http://www.vagauto.com/en/index.php?setlan=en et il te sort l'ensemble des options de la voiture

Ca reveille les voisins :) :eldiablo:

Quel v6 TDI avais tu ?

Non aucun Il faut juste suivre l'entretient régulièrement

Pas trop, j'ai un KN sur mon V6 TDI et pas de différence de bruit

Une ligne Milteck ?

Tu as raison J'avais plus la doc Il faut donc quand même vérifier quel chassis sport est sur la voiture Le 1BE Ou Le 1B2 Qui ont une fermeté bien différente

Il y a 3 chassis sur l'A4 B7 - Le normal - Le sport plus ferme et -20 mm - Le Sline Extra ferme et -30 mmm La finition sline est par défaut équipée du chassis - 30mm extra ferme. Ca passe quand c'est du billard mais, sur une route de campagne ça tape. PS : sur les finitions AMBITION LUXE, il y a eu aussi possiblité d'avoir l'intérieur cuir Alcantara (clique sur la lien ci dessous si tu veuux voir)

Pour avoir essayé les 3 chassis, - Le normal pompe beaucoup et la voiture flotte dans les virages - Le S Line trop dur sur les routes pas lisses - Le sport reste le bon compromis y compris pour les occupants à l'arrière

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Ha le 3.0 Tu va te régaler Super les modifs