cdtkoenig

Avis perso: Decidement ces jantes vont carrément bien sur le S4 :marcelpoire:

Bon vu que mon actualité était un peu calme, je vous donne des news. reception d'une boite qui sembalit etre une boite de S4... Mais qui apparement est une boite de RS4, a confirmer car FDP, c'est bien pour RS4 cette chose ? ça c'est la bonne nouvelle de la quinzaine. sinon echangeurs commandés par JEREM, au moins je pourrais bosser sur leur positionnement et sur la modif du pare choc d'origine, sans le denaturer (les pare choc "tuninge" sur RS4..... :mur: ). Parce que les entrées d'air stock sur le pare choc, je les trouve bien rikiki. Je vais bosser avec mon beau frere qui maitrise relativement bien le sujet vu qu'il travaille dans les composites (moules pour fibre et/ou carbone et/ou kevlar) :roi: Pour le reste, je commence à bosser sur les culasses de S4, y a du taf par rapport à celle de RS4, mais rien d'insurmontable :race: Des photos tres rapidement...

Aaah trop bien l'entente sur les forums !!! :MdrDevil:

ça doit pas etre loin d'etre ça mon Amiral :icon_biggrin:

La boite est fixée sur la cloche et sur les silent blocs. Avec ce systeme, on rajoute un point "flottant" car juste sollicité en cas d'effort. Perso, j'adhere de suite ce genre de montage qui ne degrade pas le montage d'origine. Et les cardans doivent aimer en plus :race:

:MdrDevil: Toi tu veux depenser tes soussous :MdrDevil: C'est comme a dit FIGO pour l'efficacité. Sur que si en plus t'es en PSS9 tarés à fond, la boite doit bien bouger :mur: PS: ça c'est budgetisé dans mon projet. Je me suis renseigné pour m'en faire faire une.... Mais à ce prix, ça vaut meme pas le coup de se prendre la tete. Faut juste voir si ça depasse pas trop sous la caisse.

PAS MIEUX !!! Et en plus, la coque te dit merci !!! ça c'est un bon achat (et pas cher pour le boulot fait dessus).

Je pense comme DAN69 pour le montage et préparation, on n'a rien sans rien: Quand j'ai parlé de mon projet de plus de 600 canassons et qu'on m'a dit que ça couterais plus de 15 000€, c'etait et c'est vrai. Je m'etonne que JEREM se soit planté s'il a monté les memes pieces que sa voiture qui sortait plus de 600 poneys. Des ecarts de puissance, ça peut arriver mais comme ça, ça fait un brin beaucoup (decalage distri ???). Des arbres à came atmo sur turbo, il y en a moulte (et frites :MdrDevil: ). VR6, VTEC,... Sur Opel calibra C20let, on monte en admission un AAC d'atmo qui a un bon mm de plus en levée. Et pour eviter le croisement comme dit EVO, on donne du retard de presque 10°. Ca marche "pas mal" : plus de 14hp gagné (verifié par TOTAL VAUXHALL). Pour avoir fait la modif, ce n'est plus du tout le meme moteur de 5000 à 7500tr/min. Bon apres, c'est un vieux bourriquot de 1986 en conception (280hp à 6500 et 41mkg à 3500 quand meme). Si les choses ont bien été carré avec JEREM sur tout, ça doit pouvoir s'arranger... Tout le monde aurait à y perdre dans cette histoire,

Staack, tres tres bon. VDO, faut prendre une gamme precise car ils ont des modeles low cost. Pour le mano, une chose tres importante, c'est qu'il soit etalonné-vérifié :race: Si tu prends un mano à 2.012€ chez Bricobat et qu'il indique la bonne valeur, c'est tout bon. Mais bon, chez Bricobat (et ailleurs), c'est pas top top en tolerance (classe). La classe est marquée, pour un mano qui se respecte, dans le cadran sous l'axe de l'aiguille. Un classe 1 (1% d'erreur) c'est pas mal. quand il n'y a rien de marqué, c'est que ce n'est qu'un mano de controle qui ne peut pas servir de reference..... On voit trop de pressions données qui n'ont rien n'a voir avec la réalité :ripeer: Prends un mano en fixe pour avoir juste une indication, t'attends pas à avoir une precision de lecture avec un mano embarqué :race: PS: Perso en plus pour controler l'essence, la pression d'huile et la sural, j'utilise des manos avec gros cadrans de 60mm -1-6bars ( meilleur lecture) remplis de glycerine, ils encaissent mieus les coups de beliers :race:

Je viens de regarder ta courbe en detaill CLEM, y a plusieurs choses qui me chiffonent à moins que ce ne soit à cause de la copie de courbe sur le net :ripeer: . - Il y a la date et l'heure mais pas le taux d'humidité. Je sais, je suis tres pointilleux mais un sural, ce n'est pas un atmo (lapallissade), et le fonctionnement entre un 40° à l'ombre et 20% d'humidité relative par rapport à 25° et 60% d'humidité relative ce n'est pas du tout la meme chose ... Surtout quand tu commences à mettre plus de 150cv/l sur un moteur. Je parle mem pas des 2 temps, c'est le jour et la nuit... - Ta courbe de couple est sympa avec un plateau pratiquement de 4000 à 5000tr/min. MIAM !!!!!!! Mais c'est apres que, comme qui dirait, "y a un truc" :reflexion:. - Entre 5700-5800tr/min et 7000tr/min, il y a une chute de puissance qui se retrouve d'ailleurs sur la courbe de couple, normal? C'est pas dit. A cause des arbres à cames ? Les arbres à cames d'atmo modifierais le comportement moteur uniquement sur 1200 petit tr/min ??? Bof bof . - Et enffin, la courbe se termine à 7200-7300 tr/min alors que la puissance grimpe encore ou alors elle stagne, on ne sait pas :reflexion: . Attention, je ne remets pas en cause le travail de JD engineering. J'ai fait pas mal de test de puissance sur moteur (micro moteur, moto, voiture camion et bateau) au banc de puissance Schenk et Borghi dans une autre vie chez ELF Solaize entre 92 et 97 et j'ai la deformation des centres de recherche, je ne laisse rien passer .. P'tet un brin trop tatillon :MdrDevil: PS: On peut meme aller plus loin dans les courbes: rapport stochio sur toute la plage, t° admission et echappement,.... Quelle souflerie sur les echangeurs, un "Moulinex" à cheveux, un ventilo d'1m de diametre,... Une bonne soufflerie ?

D'accord avec FIGO77 sur les carbone lorraine: A chaque fois que j'ai des potes avec des soucis moto ou auto avec les ... blue, DS12000 ou autre, en passant par la lorraine, plus de "sushi" :race: Le prix pique mais on n'a rien sans rien :marcelpoire:

:MdrDevil:

Pas mieux :race:

Si le fait de n'avoir qu'un seul défaut moteur sonde lambda ne te met pas la gestion en mode degradé (tu sais la voiture qui roule à 80km/h :mur: ) , No souci pour la mécanique.

ça, ça m'interresse le croisement des AàC. Et c'est sur que de mettre des modeles pour atmo, dans tous les cas le croisement est (trop) important pour un turbo sauf,si on les décale ce qui peux poser des soucis ailleurs (Avance ouverture et retard fermeture trop décalés). heureusement qu'il y a le dephaseur à bas régimes. Est ce que quelqu'un a déja pris les 2 profils (AàC atmo versus turbo), Ce serait interressant. Je me pose d'ailleurs la question si (hors budget "off bien sur" :ripeer: ) si les arbres à cames LOBA sont justifiés. Dans ce cas ci, tres tres probablement. Passer un arbre à came atmo en arbre à came perfo turbo, ce n'est pas si facile que ça voir pas possible à cause du profil des cames. Et un retaillage ne peut pas tout rattraper :race:

Alors pour les poussoirs mécaniques par rapport aux hydrauliques, c'est un peu avantage et inconvénients pour les 2. L'hydraulique, c'est le plus simple pour le mécano. tu prends ton poussoirs, qui est livré deja dans un emballage huileux, tu remontes ta distribution, tu mets en route, tu entends les "castagnettes espagnoles" pendant une dizaine de seconde et apres tu entends ton V6 ronronné sans jeu :race: . Le poussoir hydro est un mécanisme assez complexe qui doit etre sous pression d'huile moteur. C'est lourd (tout est relatif). En cas d'arbre à came à profil violent, de grosse acceleration, de regimes tres elevés, ça a du mal à retransmettre integralement le profil de la came ce qui ne sera pas un probleme en cas de poussoirs mécaniques et de ressorts appropriés aux cames bien sur. Le poussoir méca est plus leger, et rajouté à des coupelles de ressort de soupapes en titane, ça fait pas mal d'inertie gagné donc un gros potentiel d'acceleration et de tours/min. Inconvenient en cas de poussoirs mécaniques, c'est reglage du jeu aux soupapes (Oh joie !!! ); et dans le cas d'un moteur neuf, c'est un petit rodage de 500-1000km et apres controle des jeux et changements des pastilles calibrées au cas où. Je remonte un moteur neuf et donc dans tous les cas de figure, je dois changer les poussoirs. De plus, si possible, j'aimerais bien entendre miauler le V6 à plus de 7500tr/min sans souci. Pour le reglage pastilles, je suis assez habitué avec les motos :roi: mais c'est vrai que ça fait du boulot en plus.... Quand on aime :race: :race: :race: PS: Je compte aussi sur un des avantages du poussoir méca: Pas ou peu de demande d'huile donc un surplus d'huile pour le haut moteur qui en a beaucoup besoin dans le cas de ce V6.

Et tu es sur de vouloir garder ton 2.8 ???? :MdrDevil:

Pas encore commencé les lignes d'echapement AURELS, il faudrat que je commande les turbos pour ça :race: Et c'est comme le papier peint dans une piece, plus t'en regarde et moins tu sais quoi chosir :MdrDevil: . Je vais prévoir déja le moteur fiable avec en ligne de mire un +600poneys (et un ane au volant :MdrDevil: ). Pour les collecteurs et la ligne j'ai déja une grosse partie des plans qui est fait, d'ailleurs meme si je ne prends pas les turbos de suite, il va falloir que je verouille les cotes de diametre de tubulure qui sont données en grande partie par les turbines. Ok pour les culasses de 2.8 DINOZZO :marcelpoire: J'ai effectivement vu que les culasses de S4 avaient leur limite assez tot. Vu que j'ai le moteur de ALLROAD 2.7 "à bien à pas cher 595 francs", je pensais taper dans l'alu des conduits (je pourrais verifier apres les culasses sur un banc à flux). Je cherche toujours un haut moteur 2.8 en bon état ( et moins de job dans les conduits) pour recuperer en plus les arbres à cames mais ça m'a l'air plus difficile a trouver qu'un coup de pied au c... :MdrDevil:. Il y a un pro sur Lyon qui vends un moteur complet avec moins de 60 000km pour 1000€ mais ça me chagrine un peu de balancer le bas moteur et le gars ne lache que le moteur complet (le petit canaillou :ripeer: ). De toute façon, 2.8 ou S4, le prochain achat ce mois-ci, c'est le kit soupapes-ressorts-guides Supertech et tres probablement les poussoirs mécaniques.

Bon je vais reflechir activement à ce que tu viens de dire YANNOU :marcelpoire: Encore que garder des culasses de RS4, ça me rappelle un peu les 6-7 culasses de calibra que j'ai d'avance au grenier :MdrDevil: . Garder pour garder, bof bof. Alors sinon, c'etait pas du tout prévu mais je viens de receptionner une boite de S4 avec peu de km à pas cher qui va devenir une boite de RS4 apres passage demontage e tchangement des internes du style couple conique, pignons, synchro JHM comme GuillaumeGM33 :race:

Apres une pose paternel, je me remets (enfin) sur mon RS4. Je vais commencer par le moteur et ses accesoires parce que c'est quand meme là où j'ai le plus de boulot "by myself". Et vu qu'il faut bien commencer par un bout, je me suis dit autant commencer un morceau de choix, j'ai nommé la culasse :roi: . Et je commence déja par un choix à faire. - J'ai recupéré un moteur de allroad pas trop vieux (-140 000km) sur une boite auto cassée ("narmol" :MdrDevil: ) . Les culasses dans leur jus sont tres correctes et attendent les coups de Dremels :race: - Mes culasses de RS4 sont en tres bonne forme, voir trop pour une voiture qui a 150 000km: tres peu de calamine dans les chambres de combustion, au pire un depot charbonneux que j'ai simplement enlevé dans un bac de nettoyage avec un solvant organique tres light. Les paliers d'arbres à cames et les conduits de culasses sont anormalement propre. Je veux bien que la voiture n'ai pas tourné avec "c'te poison" pour moteur: la kronenboiurg long life.... mais bon, c'est neuf de chez neuf, comme si les culasses avaient dans les 50 000km. Alors, c'est soit je pars sur les culasses de S4, et c'est parti pour les grand travaux dans les conduits du style percement du tunnel sous la Manche, soit je garde mes RS4 que j'optimise un peu avec le risque qu'elle se fendent (pas la gueule) dans un kilometrage incertain mais c'est ineluctable. Vous en pensez quoi donc? Petite parenthese technique: Cosworth avait annoncé que l'alliage utilisé pour les culasses de RS4 permettait d'avoir des conduits beaucoup plus lisse en fonderie qu'un alliage normal de S4 ... Ouaip :reflexion: ben j'ai rien vu de mieux par rapport aux S4 et si Cosworth veux voir ce que c'est qu'une belle fonderie, je leur conseil fortement de se rapprocher des grosses usines de motos japonaises comme Honda ou Yamaha, parce que là, c'est lisse de chez lisse avec un Ra tres interressant en admission. Et quand on pars sur de la compé client, c'est encore mieux . PS: Soupapes, ressorts, guides, arbres à cames vont etre changés dans tous les cas.

Qu'est ce que je devrais dire, y a un RS jaune imola (un vrai premiere main) à 15km de chez moi qui n'arrete pas que de me narguer !!!! MECHANT :MdrDevil:

Hate de voir les courbes :race: :race: :race: :race: :race: :race: :race:

PAS MIEUX :marcelpoire: .... Messieurs, un arbre à came se détermine au début de la prépa car il proposera soit du couple, soit de la puissance (Je schématise). Les compromis sont très durs à réaliser pour une utilisation route classique (couple ETpuissance). C'est là où le vrai préparateur avec ses connaissances et expériences vous sort l'AC que vous recherché :marcelpoire: C'est un vrai sport national aux USA avec les V8. L'avantage pour eux, c'est qu'ils n'ont la plupart du temps qu'un AC (moteurs culbutés) et qu'un AC perfo coute dans les 150€.... On est loin du prix des 4 AC pour S4/RS4. Pour les valeurs AOE, RFE, ... données par les fabricants d'AC, gaffe car on peut avoir des AC avec pratiquement ces meme valeurs et des profils différents. On peut avoir un "patatoide" d"un coté et un profil plus pointu de l'autre... L'idéal serait d'avoir les courbes des profils mais ça, c'est "chasse gardée" :ripeer: Je vous ai fait un petit schéma, c'est plus comprehensible qu'un long discours :race:

Une petite vidéo de la 1ere mise en route, ça le fait bien !!!! Et qu'est ce que c'est valorisant :marcelpoire: Boooooo boulot !!! :race: :race: :race:

Belle prépa, comme j'aime !!!! Du simple, du lourd :race: Pour répondre à THERHINO, on dira pour bien schématiser que la fonte est plus costaud que l'acier pour les températures. C'est surtout aussi que le collecteur d'une seule pièce est moulée et non pas soudé. ça explique aussi le prix des collecteurs fontes... ça ne se fait pas au fond de son jardin un 14 juillet au soir :MdrDevil: La fonte est épaisse et absorbe bien les calories... Par contre, il faut éviter les chocs thermiques (la fonte est solide comme du verre :mur: ) , donc les couts de Karcher sur les collecteurs LOBA, on évite :mur: ça c'est pour la fonte... Les collecteurs en inox, s'ils sont bien conçus et bien réalisés (là je risque de ne pas me faire des copains :ripeer: ) sont aussi costaud que la fonte voir mieux étant donné qu'ils craignent beaucoup moins les chocs thermiques. Je vais revenir aux fissures sur les collecteurs.... Pour faire un collecteur de RS4, il faut que l'ensemble des 3 tubes sortie culasse et le tube collecteur qui va au turbo soient soudés en premier (avec chambrage). Si on a bossé correctement, les 3 tubes rentre comme "papa dans maman" dans la platine fixée sur la culasse. Platine dans laquelle on aura fait 3 alésages correspondant a +1mm du diamètres extérieur des 3 tubes. On soude les 3 tubes en extérieur ET intérieur platine (plus costaud). Si on a encore bien bossé, la platine doit très peu se voiler (les soudures TIG, ça "tire" beaucoup plus que l'ARC) de l'ordre du mm. Pour être tranquille sur la planéité, on peut donner un coup de fraiseuse. On effectue le même boulot au niveau de la platine où se fixera le turbo (soudure intérieur ET extérieur) Et on obtient ainsi un superbe collecteur qui va durer longtemps, longtemps,.... Le problème, c'est que pour faire un collecteur dans les règles de l'art, il ne faut pas prendre le 1er tuyauteur qui se présente. Je ne dénigre pas du tout le métier de tuyauteur car pour moi, ils sont aussi important que les soudeurs. Ils doivent former un couple parfait comme le co-pilote et le pilote. Malheureusement, un soudeur ça se paye, les bons soudeurs il n'y en n'a pas beaucoup, à partir de 40 ans les yeux déclinent, les tuyauteurs qui se disent soudeurs il y en a de partout.... Donc pour faire un collecteur à la "mort moi l'n'œil" , notre "soudeur" de pacotille fait toutes ses découpes Il pointe tous ses morceaux de tubes sur la platine culasse et la platine turbo et il finit par tout souder en se fichant du sens des soudures. Résultat, il a fait 3 collecteurs à la chaine alors que le gars qui bosse "normalement" n'en a fait qu'un.... Heureusement, il y a le double effet KISS COOL. En 1er effet, notre soudeur "du dimanche" a complètement mis en contrainte TOUS ses tuyaux et platines avant même de mettre la moindre calorie dans les conduits. Il a travailler sans respecter les déformations qu'occasionnent la soudure. ça ne se voit pas quand tout est soudé mais si on mettait un coup de disqueuse sur la platine culasse entre 2 cylindres, soit on bloque le disque de la tronçonneuse, soit on se retrouve avec un jour de 5mm :mur: TROP BIEN !?!?! Tout ce mécano-soudé de demandera qu'a se fissurer à la première contrainte thermique mal encaissée. 2eme effet Spécial S4/RS4.... Le turbo (et la ligne d'échappement) est en bout du collecteur et crée un effort important qui est amplifié par la chaleur et les vibrations: Dommage, car les fissures adore ça. Pour peu qu'on rajoute un équilibrage moteur moyen, c'est gagné pour les fissures !!! ça va mettre un certain temps (comme dirait Fernand Raynaud...) mais ça va fissurer, pour sur. Pour éviter les fissures, AUDI (COSWORTH plutôt ?) avait prévu dans les collecteurs de RS4 des joints de dilatations pour que chaque parti du collecteur ait un certain degré de dilatation possible. Mais ça n'a pas empêcher de fissurer ailleurs, c'est balaud. La technique d'AG consite à mettre des "dilatos" sur les 2 conduits les plus eloignés du turbo si c'est bien ce que j'ai vu. Donc on se retrouve avec un seul tube soudé sur la platine culasse, les 2 autre ayant la possibilité d'avoir une certaine liberté en cas de dilatation. S'il n'y a pas de fuite au niveau de ces dilatos dans le temps (defaut sonde lambda et t°) et si le turbo ne force pas trop sur le seul tube qui est soudé sur la platine, cette solution n'est pas mal du tout. ça me fait penser aux montages sur les lignes d'echappement de moto AKRAPOVIC. Faudrait presque en parler de ces defaut collecteurs dans la section préparation.