cdtkoenig

C'est carrement du delire et je n'ose imaginer la cote d'une turbo 1 (stock s'entends) sortie en catimini :mur: :mur: :mur:

Alors là mon grand attends toi a prendre une grosse claque.... ça doit etre un bon record de prix du plastique au kilo :mur:

oula, ça donne bien envie tout ça :race: :race: :race:

Tres bonne initiative. PS: Old Mini Cooper, la classe !!!! C'est un vehicule qui m'avait bien marqué quand j'etais d'jeuns !!! :race: :race: :race:

L'outil Mecatechnic va bien :race: Moi n'aime bien la méthode "bourrinos" :MdrDevil: :MdrDevil: :MdrDevil: :MdrDevil: Avec ça, tu sais ou tu vas. :marcelpoire: Si tu sers trop le serre joint: Ami du piston de travers, "bonguour, vous z'allez bien". :race:. Sans déconner, des fois vu que c'est bien grippé, t'as pas trop le choix. Gaffe a bien mettre la pince sur la périphérie du piston et pas trop a l’intérieur, sinon ça va faire des marques et bonjour les fuites de loockeed. Sinon on se sers de la méthode bourrine rien que pour décoller le piston. Un coup de dégrippant sous le joint pare poussière du piston fait pas de mal. On prendra soin de virer après le dégrippant parce que le dégrippant sur les plaquettes, c'est point trop bon. . Une fois que c'est fait, on reprends l'outil Mecathecnic ou une pince que l'on pousse dans le sens des aiguilles d'une montre.....

Pour sur du même avis qu'El Poulpo, je l'ai pas sur la mienne et je l'a revendrais presque pour en trouver une avec toit ouvrant, "sans dec'". Sinon pour la rigidité du toit en lui même, si on ne mets que le bout de toit s'ouvre, c'est pas top, c'est sur. M'enfin quand on voit le support de toit ouvrant sous le toit et ses fixations, Là, c'est plus sur que sur que ça en rajoute de la rigidité. Le toit d'origine est presque plat donc torsion possible. Quand tu rajoutes un toit ouvrant, le mécanisme fait plusieurs cm de hauteur rendant les torsions du toit plus difficile Le truc qui coince carrement, c'est le poids et "LIGHT IS RIGHT" :race: :race: :race: Et la S4/RS4 n'est déjà pas un véhicule léger :ripeer:

Joli vehicule, et ça change ce coloris :race:

PAS MIEUX :marcelpoire:

Déja, le moteur est pas du tout optimisé comme le tien. La coque a pas mal de miles.... Ensuite et c'est là que ça devient triste, c'est que vendre une voiture très (trop) préparée, c'est un peu mission impossible quand on voit le prix investi.... :mur:

Je veux les memes optiques :race: Sinon la liste de la voiture est un vrai catalogue ..... Bonjour le prix !!!! :mur: http://www.slinemotorsports.com/mobile/mdetails.aspx?VID=384690

C'est mignon tout plein ça :race: :race: :race:

Et meme si tu veux du tres gros, il y a Hotchkiss qui fait du très très gros: 35 et 24mm... M'enfin si c'est pour fendre le berceau ou le train arrière, bénéfice égal perte, comme on dit dans le bouchonnois :mur: http://www.ngpracing.com/newstore/hotchkiss-front-and-rear-sway-bar-kit-b6-b7-s4.html Les modèles H&R semblent plus raisonnable en taille. l’arrière est réglable en trois point ( de mémoire). PS: Pour les Hotchkiss, les retours sur les forums US sont positif (en conduite très musclée) mais comme dit plus haut, il y a certains pilotes qui ont réussi à fendre les trains arrières... et même avec le renfort fourni d'origine. "Sont chaud les ricains" :MdrDevil:

Perso, je vais m'en faire un :race: Rigidification de la coque, c'est sur (et c'est l'argument le plus important à mon avis), moins de mouvement du module moteur/boite, c'est sur. Levier de vitesse plus précis, c'est sur.... Maintenant meilleur accel' gagner du temps en accel': :reflexion: et :MdrDevil: Là on "taquine le pouilleme"

MAMAN :mur: :mur: :mur: ... Ou un p'tit virage au frein à main....cap' ou pas cap' :ripeer:

Le plomb a une fonction de lubrification sur les soupapes (guide et portées) sur la segmentation. On a eu de très très gros souci quand on est passé au sans plomb en R & D dans les années 90. Il y en a eu des moteurs 2 temps serrés et des 4 temps cassés à cause de ça :mur: Je crois que le pire que j'ai vu, c’était sur les karts. Une hécatombe :mur: Les v6 3.0l 2 temps de bateau "F1", c’était pas mal non plus :ripeer: . Mecacyl est une boite d'additif qui existe depuis pas mal de temps. Apres je ne sais pas ce que ça vaut mais des collègues ont mis leur produit soit dans des moteurs, soit dans des boites de vitesses avec succès. Réflexion: Si l'entreprise faisait de mauvais produit, elle aurait disparu depuis longtemps, n'est il pas ? Parce que des entreprises qui sortent des produit miracles, il y en a eu un paquet depuis que le moteur à explosion existe et peu sont pérennes. Un exemple: Perso, j'ai vu des tests sur les résultats des "pseudos actions miraculeuses" de METAL5 sur DES métrologies de moteurs, "ben c'est pas jojo".. ça te fais remonter les compressions des cylindres, c'est sur... M'enfin tu prends un bon épaississant d'huile et tu obtiens "grosso merdo" les mémes résultats donc la publicité n'est pas mensongère sur ça mais la "remetalisation du moteur, on a eut beau chercher, on n'a pas trouvé une once de surepaisseur sur les parties en contraintes. Je précise qu'on mettait les blocs en température pendant 3 jours avant de les coter. On utilisaient des gants pour ne pas chauffer (et dilater) les instruments de mesure. Et les blocs moteurs étaient contrôler au micron avant montage et recoter au micron apres démontage. Il y avait une bonne trentaine de cote prise sur chaque piston. Résultat des courses, tu achètes ton épaississant d'huile, ou tu prends une huile avec un indice plus élevé et t'as les mêmes résultats... aah ils sont trop forts chez Métal 5 :ripeer: Les additives optimisants performants,ça existe et tant qu'il ne vont pas à l'encontre des additifs qu'il y a dans l'huile ou l'essence, GO BANZAIIIIII :race: :race: :race:

MDR !!!

Pas mieux :race:

8 bars de pression !!! "nandidiou" ça va pousser dans la pipe d'admission :race:

J'ai vu aussi comme toi ces infos sur le Powerflex. Je nuancerais car: - de uno, sans être méchant, la clientèle japonaise, dans certain cas, fait un peu du seppuku (hara-kiri) sur les organes d'une voiture. Et tu peux mettre des blocs en alu à la place des silent-blocs (vu :mur: et sur du jap' en plus) , t'auras toujours un décérébré pour te dire que c'est de la m... et que tel ou tel marque (surtout nippone :MdrDevil: ) est mieux.... Ben voyons, le palier en polyuréthane, ça fait un baille que ça existe (plus de 20 ans) et la composition chimique, les jeux de montage et la géométrie des pièces ont été optimisé depuis ce temps là. Et au début, ce n’était que monté sur des véhicules de compétition (rallye, circuit,...), donc bonjour les déboires et surtout pas les mêmes sommes en jeu. - de deusio, ce n'est pas la 1ere fois que je vois ce genre de post. Et avant, il y a presque 10 ans, c’était sur une japonaise (ah bon, "strange, isn't it ?", c'est vraiment des pilotes ces japonais :MdrDevil: ). 3-4 défaillances avec tout ce que vends POWERFLEX, je dirais que c'est "peanuts"... Peut être que le gars est tombé sur un mauvaise formulation du produit, ça arrive. Et oui, c'est très pénible pour les conducteurs aient à en pâtir. Je serais curieux de savoir comment l'histoire s'est terminée parce que des silent blocs qui ne durent qu'une session de circuit ou guère mieux, ça a de quoi interpeller le fabricant. Une anecdote: j'ai déjà eu un jeu de disque Brembo Hc utilisation route (acheté chez Oscaro) fendu après moins de 2000km avec montage plaquettes DS2500. J'ai fait un joli mail que j'ai envoyé directement à Brembo sans passer par Oscaro. Il m'ont demandé de leur renvoyer les disques sans passer par Oscaro . J'ai reçu un jeu tout neuf, ça m'a coûté juste l'envoi. C'est quand même une bonne politique commercial, semblerait-il. A voir avec Powerflex. - de tertio trimo, ces silent-blocs deviennent des pièces d'usure avec une maintenance plus rapprochée que du classique, pas dit que ça plaise aux utilisateurs lambda . Mettre du palier "semi rigide" à la place de silent bloc à base de caoutchouc, pour une utilisation "normal", je ne vois pas trop l’intérêt car les silent-blocs classique absorbent beaucoup de petites contraintes sans tout retransmettre à la coque et au volant (entre autre). A moins de vouloir sentir le gravier sur le goudron. Et j’espère que le berceau renforcé, les fixations moteur renforcées, la barre anti rapprochement avant et arriere ont été montée... tant qu'a faire, autant monté un système homogène. Perso (je ne suis pas un pilote) pour une utilisation "route musclée" je partirais plus sur une dureté shore plus importante des dits silent-blocs (vu chez 034 et d'autres) et à la rigueur, des silent blocs Powerflex (ou autres) sur les barres anti-roulis (la maintenance et le montage sont aisés). Pour une utilisation circuit, la gamme BLACK de chez Powerflex à l'air po mal du tout :race: PS: Et n'oublions pas comme tu l'as dit que le réseau routier français est en train de devenir de plus en plus pourri... D'ailleurs je propose à Mme Perrichon de tout faire pour qu'il devienne encore plus pourri car on pourra de moins en moins rouler vite, n'est il pas ????

C'est tres bizarre en effet... :reflexion: J'ai meme pas ça sur mon A4 V6 gazoule qui aplus de 200 000km :mur:

Et oui, le coup du poids de la S4 versus RS4 .... C'est enorme !!!

PAS MIEUX !!! Et tout depends de la pression qu'ils envoyent. Plus ça pousse et, en général, moins ils durent longtemps: Un turbo qui envoye 2bars durera moins longtemps que le meme qui envoye 1.5bars, avec les memes utilisations, car les paliers de la turbine sont moins sollicités.

Oui, tout depends qui soude (pro ou pas), quel inox utilisé, où sont situés les soudures par rapport au contraintes mécaniques et thermiques.... En R&D chez Elf, on ne mettaient que ça; on en avaient un peu marre de changer régulièrement les collecteurs qui étaient très sollicités par les tests sur banc moteur. On mettaient les collecteurs orange/blanc quand meme... ça fait un peu violent comme contrainte thermique :race: Les corps chaud pour turbo Garrett de TIAL sont en "nonox" :secret: L'acier "classique" pour les collecteurs veillit très mal: effritement, fissure,....

Tout à fait d'accord avec toi AUDISPORTS4/RS4. Je préfère une courbe de couple bien plate en haut (moins typé "course"), plus utilisable. Pour la puissance, il faudrait un mix des courbes :ripeer: Il y a des choses communes entre les 2 courbes qui sont surprenantes. Une baisse de perf (couple et puissance) vers 5300tr/min et une baisse de puissance après la puissance maxi avant que la courbe ne reprenne du "poil de la bete". Les tableaux d'injection et allumage ne doivent pas être si éloignés que ça :race: PS: je note pour les AAC Loba coupleux en bas :marcelpoire:

C'est parti ..... Bon j'ai fais avec les moyens du bord. C'est intéressant de voir les courbes de ces 2 monstres :race: Ya du bien des 2 cotés... Difficile de choisir .... Il est à noter que Murci a une courbe optimisée après plusieurs passage. Mon avis, qui n'engage que mes propos. La courbe de couple Murci est "sympa" en bas avec un presque "plateau" de couple maxi de 1500 tr (a la louche) entre 4700 et 6000tr/min. Par contre, à 4000tr, on a un avantage de plus de 7mkg en faveur du S4 et la courbe de couple du S4 a un plateau de plus de 2000tr entre 4500 et 6500. Donc couple plus important pour le RS4 mais courbe de couple plus pleine pour le S4. Pour la puissance c'est mieux que la S4 en bas mais il y a un ecart (en faveur du S4) de presque 50hp à 4000tr. On retrouve un ecart de 50hp (en faveur de la RS4) vers 5000tr. La Pmax de la RS4 est vers 6000tr alors que pour la S4, c'est 6500/7000tr. Il est à noter que les courbes de puissance et couple du S4 s'effondre moins apres les puissance max et couple max. Ce véhicule en a sous les roues. 2 monstres, 2 comportement tres probablement legerement different. A voir, les rapportes de boites, les pneus, l'aéro,......