Perte puissance A6 TDI 130 AVF

[Barboussin]

Bonjour,

 

J'ai un soucis sur ma voiture ces temps-ci, je vais vous faire un bref résumé de la situation.

 

Tout a démarré avec un problème d'alternateur. Je pensais en premier lieu au régulateur, il s'est avéré par la suite que les roulements de l'aternateur étaient HS. Je l'ai changé, depuis plus de problèmes de ce côté. Je roule un peu, et la j'entends un gros bruit, plus de puissance, un bruit sourd d'échappement, et un énorme nuage de fumée noire derrière moi. Je regarde sous le capot, et je m'aperçois que la durite de suralimentation du turbo, qui part de la vanne EGR et qui va à l'intercooler s'est démanché. Je la remet, dès que je redémarre et que je roule, elle se rebarre. En fin de compte, ce sont les petites pattes métalliques sur la durite qui ont lâchées. J'ai fait tenir tout ça avec deux cerflex et des colsons, depuis plus de problèmes (je me suis dit que peut être, en changeant l'aternateur, j'avais un peu forcé sur la durite, et qu'elle avait pus se décrocher un peu sans que le voit, et ensuite avec la pression, elle est partie complètement).

 

Donc ça roule pas trop mal, jusqu'au jour où je double une voiture et de nouveau plus de puissance, mais sans bruit particulier cette fois. Je coupe la voiture et je redémarre, ça remarche un moment, puis rebelotte.

 

J'ai donc branché mon pc, j'ai une version freeware de VagCom, et elle me sort un défaut de pression de suralimentation limite dépassée, intermittent. Je vais voir sur les forums, et la on a à boire et à manger.

Au final, voici tout ce que j'ai fait :

 

- la vanne EGR est shuntée depuis au moins 100 000 kms (mise en place d'une plaque pour obturer les retours de gaz d'échappement)

- échange du débimètre : idem

- démontage du turbo et nettoyage de la GV : idem (d'ailleurs il n'était quasiment pas encrassé, même au bout de 270 000 kms)

- échange de quelques durites, dont celle qui va sur la commande de GV du turbo : idem

- croisement des électrovannes N18 et N75 : idem (d'ailleurs les deux sont environ à 17 ohms, je pense que ça doit être bon). J'ai également passé un coup de brosse à dent sur les filtres de la mise à l'air libre.

 

Voici les symptômes : entre 0 et 2000 tr/min, pas beaucoup de puissance, la voiture est longue à monter dans les tours. Passé 2000 tr/min, le turbo s'enclenche et j'ai la patate. Même phénomène sur tous les rapports. Je roule, je pousse un peu, et d'un coup plus de puissance, un gros trou, et j'ai beau appuyer, plus rien (turbo en sécurité je suppose). Je m'arrête, je coupe, je redémarre, et j'observe le même phénomène, d'abord lent à monter dans les tours, ensuite patate, puis mise en sécurité et plus rien. Si je fait un tour derrière la voiture, j'entends un bruit un peu plus sourd au niveau de l'échappement, mais je n'ai aucune fumée qui sort (ça pue comme un diesel par contre !).

 

Alors la je sèche un peu, d'autant plus que comme je n'ai qu'une version freeware de vagcom, je ne peux pas faire d'acquisition de courbe pour éventuellement me rendre compte de quelque chose qui m'aurait échappé. A ce propos, j'ai un câble chinois ebay qui fonctionne très bien, et je souhaiterais acheter une licence VagCom, mais je ne sais pas trop quelle version prendre ni sur quel site aller, donc si vous aviez des tuyaux, je suis preneur.

 

J'ai effectué un utlime test, dès que je démarre la voiture, j'ai débranché puis rebanché plusieurs fois le tuyau de la capsule de commande de la GV, et la tige bouge correctement (j'avais un doute sur la capsule).

 

Je m'en remet à vous, je ne sais plus quoi faire. Je vais tout de même terminer de remplacer toutes les durites d'air du circuit de dépression, des fois que, mais sans grandes convictions.

Serait-il possible que le catalyseur soit bouché ? il me semblait qu'il y avait une sonde la dessus, mais je n'en suis pas certain (je n'ai pas de FAP).

Si quelqu'un pouvait m'apporter son aide, je lui en serait reconnaissant ;)

Merci d'avance !

[Barboussin]

personne n'a d'idées sur le sujet ?

[Barboussin]

toujours personne ?

 

J'ai remplacé toutes mes durites sur le circuit de dépression, et c'est toujours pareil.

Je me suis aperçu que la membrane de la "cloche" qui sert à fermer plus ou moins le volet de l'egr sur la conduite de suralimentation était percée. Pour le coup je me suis dit que ça pouvait avoir une incidence sur le circuit de dépression, donc je l'ai débranchée et j'ai mis une vis dans le tuyau pour l'obturer, mais c'est toujours pareil.

 

Est-ce que ce volet à une incidence sur le fonctionnement de la régulation de pression du turbo ?

[iamsolo]

salut

 

as tu nettoyer ton capteur de pression de suralimentation ?

[Barboussin]

Bonjour,

 

J'ai changé le capteur de pression de suralimentation en début de semaine, et le problème persiste.

J'ai remplacé la membrane de la commande du volet de la vanne EGR, c'est toujours pareil.

 

Je viens de remarquer autre chose, outre la perte de puissance qui n'a pas évoluée, le turbo siffle beaucoup aux changements de rapport.

J'ai lu à droite à gauche que ça pouvait venir d'une fuite d'air, mais à quel niveau ?

[WAUZZZ]

Salut,

 

As-tu vérifié si la boule de réserve de dépression Ø100mm est étanche et si le clapet anti-retour (cylindre noir et blanc) n'est que passant dans un seul sens.

Ces 2 composants participent à accumuler une réserve de dépression pour commander la capsule de GV sur le turbo. Ce ystème doit être aussi étanche que toutes les petites durites de dépression car la GV est une grosse consommatrice de dépression (élément moteur dans la régulation depression de suralimentation.

 

Attention aussi au bon branchement des petites tuyauteries de dépression reliées au circuit de pression atmosphérique (Circuit raccordé normalement à la boîte de filtre à air).

 

Bien t'assurer enfin que l'échangeur d'air ou une grosse durite de tubulure ne fuit pas. Normalement, s'il y a une grosse perte d'air de la tubulure, le véhicule fume davantage.

@+

Modifié 10 juillet 2013 par WAUZZZ

[Barboussin]

Bonjour,

 

Merci pour les conseils.

Je vais vérifier la boule, mais il faut que je démonte le pare-chocs pour mettre la voiture en position maintenance, sinon je n'ai pas accès (j'ai essayé par dessous, je peux mettre les doigts sur le tuyau de la boule mais si je l'enlève, je ne pourrais pas le remettre)

J'ai également regardé les durites qui vont de l'échangeur au tuyau metallique du châssis, et celle de l'autre côté qui part du châssis au turbo, et je n'ai rien vu d'anormal (de plus, ma voiture ne fume pas)

Pour ce qui est des tuyauteries de pression atmosphérique, je ne les aient pas vu sur la boîte à air. Ce n'est pas placé au niveau du calculateur ?

 

J'ai remarqué un truc par contre, lorsque je met la voiture en route, j'entends un bruit sourd d'échappement. Lorsque je tend l'oreille, je localise ce bruit au niveau de la grosse durite tout en haut de la calandre qui prend l'air extérieur pour l'emmener jusqu'au filtre. Lorsque je démonte ce tuyau, j'entend ce même bruit sourd dans la boîte à air. Est-ce normal ?

 

Merci

[WAUZZZ]

Salut,

 

As-tu fait des vérifications au niveau du débimètre ? branchement correct du connecteur éléctriques, serrage des colliers Serflex...

Pour le bruit sourd, t'assurer aussi que le couvercle de la boîte à air est bien étanche (toutes les agraffes en place) et mise en place correcte du filtre à air dont la périphérie joue le rôle de joint d'étanchéité.

@+

[Barboussin]

Salut,

 

Oui le débimètre est ok, au pire, s'il était mal branché, j'aurais quand même un peu de puissance, en mode "usine", alors que la c'est bien des pertes de turbo. Le débimètre est tout neuf, le joint est en place, le connecteur bien mis, donc je ne pense pas qu'il soit en cause.

 

Pour le filtre à air j'avais fait l'essai en remettant l'ancien (puisque celui-ci était tout neuf de la dernière vidange), et le problème est identique. Pour le bruit sourd, j'ai contrôlé sur l'A4 de mon frangin, c'est pareil, donc ça doit être normal.

 

Je n'ai pas pu faire les vérifications sur la boule et le circuit de pression athmosphérique car j'ai eu des petits problèmes de santé en milieu de semaine dernière, mais je vais m'y coller dès demain, je vous rapporterait les résultats.

 

Tiens sinon, une question à 100 balles. Pour ce genre de défaut, est-il possible que ce soit le turbo qui soit en cause ?? Je veux dire, la GV est toute propre, donc il n'est pas grippé, mais est-il possible qu'il tourne au "ralenti" et qu'il engendre ce genre de soucis ? J'ai tendance à me dire qu'un turbo, soit il marche, soit il marche pas, mais j'ai quand même du mal à croire qu'il peut foncitonner, puis déconner, puis refonctionner après coupure du contact (à moins que ce soit la capsule de la GV qui soit trop raide, mais malheureusement je n'ai pas de référence pour la contrôler, vu qu'il y a un ressort dedans ça doit être quand même un minimum ferme j'imagine)

 

Merci en tout cas pour les conseils, je vais bien réussir à la refaire rouler un jour quand même !! ('fin, au dessus de 80 km/h du moins :moto: )

Modifié 14 juillet 2013 par Barboussin

[Barboussin]

Bonsoir,

 

Bon, je viens un peu donner des nouvelles. Donc côté circuit de dépression, j'ai tout contrôlé, c'est ok, j'ai même repris le schéma durite par durite pour vérifier qu'elles étaient au bon endroit, tout est ok.

 

Entre temps, j'ai choppé une version complète de VagCom, c'est vraiment très pratique !

Suite au démontage et nettoyage de mon turbo, de l'échange de mon débimètre, de l'échange de mon capteur de pression de suralimentation, de l'échange des durites, de l'échange de la commande de l'étouffoir de l'egr (la membrane était déchirée), etc..., je suis passé d'un défaut de limite positive à un défaut de limite négative.

 

D'après ce que j'ai pu voir sur le net, ça peut provenir de fuites d'air, sur les durites de dépression ou d'admission d'air, également sur l'échappement, ou un défaut de la N75, ou un défaut de turbo.

 

J'avoue qu'avec ça, je ne suis pas plus avancé.

 

Donc, en me balladant un peu dans VagCom, j'ai vu qu'on pouvait faire un test des actionneurs. D'abord moteur éteint, ce qui ne donne pas grand chose. On entend bien les EV claquer mais ça ne prouve pas qu'elles fonctionnent. En revanche, lorsque l'on met le contact, voiture au ralenti, ça devient tout de suite plus intéressant, parce que ça permet de contrôler que le pilotage est ok, mais que les actionneurs le sont également.

 

Pour le coup la GV lors du test de la N75 bougeait un peu, mais pas à fond. Depuis le départ j'avais remarqué ça, mais je pensais que ça devait être normal.

L'étouffoir, quand à lui, marche très bien et coupe le moteur lorsqu'il est actionné.

 

Alors je me suis dit "si je colle le tuyau de l'étouffoir sur la GV, ça devrait marcher". Et bien oui, la tige monte bien jusqu'en butée lorsque je fais le test de l'étouffoir.

Ensuite, j'ai remis les tuyaux à l'origine, et j'ai isolé la N75 sur le circuit de dépression, en la laissant toute seule (toutes les autres n'étant plus reliées). J'ai fait le test de la N75, la GV va jusqu'en butée. Donc la N75 est ok (bon en même temps j'avais déjà inversé avec la N18, et ça n'avait rien donné par rapport à ma panne de départ).

J'ai ensuite branché juste l'ev de l'étouffoir en plus de la N75, et lorsque je lance le test de la N75, elle monte un tout petit peu.

 

Donc j'ai laissé les 3 ev branchées électriquement, mais je les aient isolées du circuit de dépression, ce qui fait que désormais, la pompe à vide ne commande que la N75. Je vais faire un tour avec la voiture, et je constate que j'ai récupéré toute la puissance. J'ai fait une cinquantaine de kilomètres, RAS. En rentrant j'ai recontrôlé à la valise si j'avais un défaut : rien

 

Ce que je ne comprend pas par contre, c'est ce qui s'est passé. Etant donné que l'étouffoir marche très bien lorsqu'il est piloté, ça sous entend que son EV fonctionne correctement. Lorsque la voiture tourne, on ne pilote pas du tout cette électrovanne, donc je ne comprend pas pourquoi ça me bouffe toute la dépression du circuit.

 

Donc voila, tout marche bien, l'egr était déjà shuntée, donc qu'elle ne soit plus reliée au circuit de dépression n'est pas gênant, et pour l'étouffoir, ça fait juste trembler un peu plus le moteur quand je coupe le contact.

Le seul constat, c'est que j'entend un bruit d'échappement que je n'avais pas avant, comme si un tuyau était percé, alors que je ne pense pas que ce soit le cas, va falloir que je me penche sur le problème pour trouver d'où ça vient (mais bon, en attendant ça roule, et l’hippodrome à ré-ouvert ses portes !!)

 

Merci pour vos conseils !

Modifié 16 juillet 2013 par Barboussin

[WAUZZZ]

Salut,

 

L'étanchéité des circuits pneumatiques est délicate à appréhender sans outillage spécifique.

Je me suis équipé de l'outil ci-après pour mener ce genre d'investigations.

http://www.promoutil...e-cbbababSc.asp

Il permet de tester les circuits travaillant en dépression en intégralité ou tronçon par tronçon pour les dédouaner au cas par cas par dichotomie.

Il est possible de contrôler aussi l'étanchéité des membranes des actionneurs (GV turbo, EGR pneumatique, volet de coupure si pneumatique lui aussi).

Attention lors du test des actionneurs : je ne sais pas te dire si le stimulus envoyé aux EV correspond à un rapport cyclique maximum.

Ce rapport varie généralement de 5 à 95% et correspond à la période d'alimentation électrique effective de l'actionneur. Le signal envoyé aux EV est ainsi de type RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture). Ce qui veut dire que pour voir bouger la GV sur toute sa plage, il faudrait que le rapport cyclique soit maximum.

Très important : Pense bien à vérifier l'absence de corps étranger dans toutes les EV car tu comprendras que le moindre FOD (Foreign Object and Debris) peut bloquer "ouvert" un clapet dans une EV; ce qui fait que toute la dépression s'échappe même lorsque l'EV n'est pas commandée électriquement.

@+

Modifié 17 juillet 2013 par WAUZZZ

[Barboussin]

Salut,

 

Oui en effet, je pense également que le contrôle des actionneurs envoi une consigne de 0, puis de 100%, ce qui fait qu'entre les deux, on ne peut pas contrôler le fonctionnement pour une consigne variable.

Cela dit, vu que lors de la commande à 100%, quand tout était branché, ça ne bougeait quasiment pas, j'en ai conclu que je devais avoir une grosse perte sur le circuit.

 

En ce qui concerne le démontage des EV, la moindre merde dedans permet effectivement le blocage des clapets, mais je pense que c'est tout de même délicat de démonter ça, au risque de les détériorer complètement. Pour l'instant ça fonctionne bien, j’attends de voir sur plusieurs centaines de kilomètres, mais ce n'est pas dit que, vu l'utilité des autres EV, je soit amené à les changer.

 

Merci pour le lien, c'est en effet très utile ;)

Modifié 17 juillet 2013 par Barboussin

[WAUZZZ]

Salut,

 

Il, n'est bien évidemment pas question d'ouvrir une EV car elles sont serties mais juste de passer un coup de soufflette à 2 bars pour un nettoyage éventuel.

@+

[nad531]

Salut,

 

Oui en effet, je pense également que le contrôle des actionneurs envoi une consigne de 0, puis de 100%, ce qui fait qu'entre les deux, on ne peut pas contrôler le fonctionnement pour une consigne variable.

Cela dit, vu que lors de la commande à 100%, quand tout était branché, ça ne bougeait quasiment pas, j'en ai conclu que je devais avoir une grosse perte sur le circuit.

 

En ce qui concerne le démontage des EV, la moindre merde dedans permet effectivement le blocage des clapets, mais je pense que c'est tout de même délicat de démonter ça, au risque de les détériorer complètement. Pour l'instant ça fonctionne bien, j’attends de voir sur plusieurs centaines de kilomètres, mais ce n'est pas dit que, vu l'utilité des autres EV, je soit amené à les changer.

 

Merci pour le lien, c'est en effet très utile ;)

 

Hello,

 

je viens de lire ce topic qui m'interesse particulierement ... je viens de la section B7 et j'ai un topic ouvert (http://forums.audipassion.com/topic/151536-help-les-gars-ma-b7-siffle-turbo-egr/page__pid__2818431__st__240?do=findComment&comment=2818431) avec un des soucis qui ressemblent beaucoup aux tiens ...

 

je te serais reconnaissant du coup de me donner ton avis etant donné que tu viens de traverser un peu la même galére que la mienne ...

 

Merci d'avance