Témoin pression d'huile

[ironsly]

Je possède une Audi 80 1.6 TD de '89 avec 400'000 km.

 

Depuis plusieurs mois, j'ai un souci de pression d'huile, au démarrage uniquement. Je ne rencontre jamais le problème à chaud, au ralenti, comme c'est souvent le cas lors d'un manque de pression.

 

Juste au démarrage, le témoin s'allume, accompagné de l'alerte sonore, pendant environ 3 secondes.

 

Ce qui est flagrant, c'est que c'est particulièrement marqué lors d'un démarrage à froid, si lors de la dernière utilisation, j'ai fait monter le moteur en température de fonctionnement normal. C'est moins marqué si redémarre à chaud, disons, 1/4 d'heure après avoir coupé le moteur.

 

A contrario, si je coupe le moteur alors qu'il est encore froid, redémarre aussitôt, ou même, après un long moment : pas d'enclenchement du témoin d'huile à ce moment-là.

 

Ceci me donne l'impression que lorsque je j'éteins le moteur après une bonne utilisation, l'huile, plus fluide puisque chaude, redescend complètement dans le carter en désamorçant le circuit d'huile. Il doit donc y avoir, à mon avis une prise d'air quelque part, mais où !

 

Je précise que j'ai déjà effectué quelques tests :

- remplacement du manocontact de pression d'huile : aucun changement

- vidange d'huile et remplacement du filtre (+ vérification de la propreté du plan de joint) : pas de changement

- remplacement du relai de commande de pression d'huile sous le volant : pas de changement

 

J'ajouterais que je roule avec de la 5W40 depuis 10 ans et 200'000 km sans jamais avoir eu de souci de pression auparavant, malgré quelques fuites mineures (joint spy et couvre culasse, ainsi qu'au niveau des tubulures allant du moteur au radiateur d'huile). Je consomme, et j'ai toujours consommé entre 1/2 et 1 litre d'huile au 1000 km. J'ai malgré tout remplacé inutilement la pompe à huile à 350'000 km environ, à la suite d'un mauvais diagnostic (défaillance de l'alternateur).

 

Ce que je me pose comme question, et là, je demande votre aide, pour m'éviter si possible des travaux assez lourds et salissant :

- se pourrait-il que cette baisse provienne du clapet de surpression de la pompe à huile, bloquée plus ou moins en position ouverte par exemple ? L'huile située au dessus des pignons de la pompe, à chaud, s'écoulerait alors sans difficulté dans le carter, vidant complètement le circuit de graissage au dessus de la pompe ?

- est-ce le symptôme d'une usure généralisée du moteur (segments et tout le tralala) alors que les performances sont toujours bonnes ?

 

Je vous remercie d'avance pour vos avis.

[charlesavantv6]

Je possède une Audi 80 1.6 TD de '89 avec 400'000 km.

 

Depuis plusieurs mois, j'ai un souci de pression d'huile, au démarrage uniquement. Je ne rencontre jamais le problème à chaud, au ralenti, comme c'est souvent le cas lors d'un manque de pression.

 

Juste au démarrage, le témoin s'allume, accompagné de l'alerte sonore, pendant environ 3 secondes.

 

Ce qui est flagrant, c'est que c'est particulièrement marqué lors d'un démarrage à froid, si lors de la dernière utilisation, j'ai fait monter le moteur en température de fonctionnement normal. C'est moins marqué si redémarre à chaud, disons, 1/4 d'heure après avoir coupé le moteur.

 

A contrario, si je coupe le moteur alors qu'il est encore froid, redémarre aussitôt, ou même, après un long moment : pas d'enclenchement du témoin d'huile à ce moment-là.

 

Ceci me donne l'impression que lorsque je j'éteins le moteur après une bonne utilisation, l'huile, plus fluide puisque chaude, redescend complètement dans le carter en désamorçant le circuit d'huile. Il doit donc y avoir, à mon avis une prise d'air quelque part, mais où !

 

Je précise que j'ai déjà effectué quelques tests :

- remplacement du manocontact de pression d'huile : aucun changement

- vidange d'huile et remplacement du filtre (+ vérification de la propreté du plan de joint) : pas de changement

- remplacement du relai de commande de pression d'huile sous le volant : pas de changement

 

J'ajouterais que je roule avec de la 5W40 depuis 10 ans et 200'000 km sans jamais avoir eu de souci de pression auparavant, malgré quelques fuites mineures (joint spy et couvre culasse, ainsi qu'au niveau des tubulures allant du moteur au radiateur d'huile). Je consomme, et j'ai toujours consommé entre 1/2 et 1 litre d'huile au 1000 km. J'ai malgré tout remplacé inutilement la pompe à huile à 350'000 km environ, à la suite d'un mauvais diagnostic (défaillance de l'alternateur).

 

Ce que je me pose comme question, et là, je demande votre aide, pour m'éviter si possible des travaux assez lourds et salissant :

- se pourrait-il que cette baisse provienne du clapet de surpression de la pompe à huile, bloquée plus ou moins en position ouverte par exemple ? L'huile située au dessus des pignons de la pompe, à chaud, s'écoulerait alors sans difficulté dans le carter, vidant complètement le circuit de graissage au dessus de la pompe ?

- est-ce le symptôme d'une usure généralisée du moteur (segments et tout le tralala) alors que les performances sont toujours bonnes ?

 

Je vous remercie d'avance pour vos avis.

dans tous les cas ce type d'huile est normalement a proscrire pour un moteur de conception ancienne qui plus est a 400000kms la pompe a huile a peut être du mal a amorcer sa pression commence par faire une vidange avec une huile plus épaisse

sinon n'y a t'il pas un 2° contacteur de pression d'huile pour le bip sonore sur mon ancienne gti serie1 c'était le cas

Mon frère, a l'époque, avait une mercedes 250d 235000 kms, 1ere main; avait cru bon de faire la vidange en mettant de la 5W40 helix9000 résultat; une bielle a la barrière de péage de cannes

l'expertise montra un défaut de lubrification; vidange faites 300bornes avant de partir

Modifié 28 août 2010 par charlesavantv6

[WAUZZZ]

Salut,

 

Normalement, sur le support de filtre à huile, il doit y avoir 2 manocontacts.

- Un au dessus (isolant couleur noire) qui doit mesurer une pression mini de 1,8 bar à 2000 tr/mn,

- un au dessous (isolant couleur blanche) qui doit mesurer une pression de 0,3 bar au ralenti.

Vérifie si les 2 manocontacts sont bien branchés (bonne tenue de la cosse et état de l'isolant des fils).

Sinon, moi aussi je pense que la 5W40 est trop fluide par rapport à l'ancienneté et au kilométrage de ta 80. Essaie plutôt avec de la 10W40.

@+

[Invité buggy-seb]

Salut tout est dit ... :coucou:

[ironsly]

Pour ce qui est des manocontacts, effectivement, il y en a 2, et je les ai changé les 2 et également refait les connexion, un peu oxydées.

 

Concernant la viscosité de l'huile, je suis sceptique : les préconisations constructeur pour ce moteur, à l'époque de la sortie du véhicule, étaient de l'huile multigrades 20W50, 15W50 ou 15W40 répondant à la norme VW 500 000 ou 505 000. Je n'ai pas besoin de vous dire qu'il devient quasiment impossible de trouver ce genre d'huile dans le commerce. Par contre, je pense que s'il on prend une huile avec l'une des normes 500 000 ou 505 000, (ce qui est mon cas) ça doit être bon non ? Les huiles ont fortement évolué depuis 20 ans, ne serait-ce que le fait que l'on trouve quasiment plus que de l'huile synthétique.

 

Ce qui me fait dire que la 5W40 n'est pas en cause, et que mettre de la 10W40 à la place n'y changera rien est que, comme je l'ai dit plus haut, en cas de second démarrage à froid, après un tout petit parcours, je n'ai pas de problème : si la viscosité à froid était en défaut, je devrais avoir l'enclenchement de mon témoin d'huile. En plus, la 5W40 et la 10W40, voire 15W40 ont la même fluidité à chaud.

 

Par contre, à la rigueur, peut-être que mettre de la ..W50 pourrait m'aider : une huile moins fluide à chaud redescendrait peut-être moins facilement dans le bas moteur. Mais j'ai quand même des doutes. A mon avis, si c'était vraiment le cas, je devrais avoir aussi le problème au ralenti, à chaud.

 

Maintenant, dites-moi si je comprends rien ! (c'est fort possible)

 

Alors bon, pour l'instant, je reste plutôt convaincu d'avoir un problème mécanique au niveau de la pompe. Je verrai ça le weekend prochain si le temps le permets, car je bosse dehors. Et je vous promets un petit photoreportage, car les travaux sur la pompe à huile, ça court pas les forums, et pour cause : c'est inusable.

 

Sur ce, à bientôt !

[dsts]

ironsly "Depuis plusieurs mois, j'ai un souci de pression d'huile, au démarrage uniquement. Je ne rencontre jamais le problème à chaud, au ralenti, comme c'est souvent le cas lors d'un manque de pression."

 

Juste au démarrage, le témoin s'allume, accompagné de l'alerte sonore, pendant environ 3 secondes.

 

Bonjour,

 

je suppose que tu es à Cerfontaine (province de Namur en Belgique à quelques kilomètres des ardennes françaises)?

Vu le climat, l'huile que tu utilises (5 W40) est bonne (température ambiante de moins 25°C à ).

Je ne vois absolument pas ce que de la 10 W40 ferait de mieux (de moins 20°V à ), sachant qu'à partir d'environ moins 20°C jusqu'à , elle a exactement les mêmes caractéristiques que la 5 W40).

Donc la 10 W40 sera moins fluide que la 5 W40 quand elle sera à une température inférieure à moins 20°C; je ne crois pas que la province de Namur soit la Sibérie ou le grand nord canadien!

Si on dit de la 15 W50, je comprendrais (un peu).

 

 

Tu as le problème à froid (lorsque l'huile est froide), jamais à chaud (lorsque l'huile est plus fluide)

 

Le problème n'est donc pas dans l'huile.

Je ne me suis jamais intéressé aux diesel et ne les connais pas et te laisse donc avec ceux qui connaissent et pourront t'aider.

 

Bonne chance et bonne route!

[WAUZZZ]

Salut,

 

Voir aussi ce PDF : http://www.filtercouncil.org/uploads/docs/TSB/French/83-2R2F.pdf

@+

[dsts]

Bonjour,

 

excellent PDF! :bien:

 

Bon travail et bonne route!

[charlesavantv6]

Pour ce qui est des manocontacts, effectivement, il y en a 2, et je les ai changé les 2 et également refait les connexion, un peu oxydées.

 

Concernant la viscosité de l'huile, je suis sceptique : les préconisations constructeur pour ce moteur, à l'époque de la sortie du véhicule, étaient de l'huile multigrades 20W50, 15W50 ou 15W40 répondant à la norme VW 500 000 ou 505 000. Je n'ai pas besoin de vous dire qu'il devient quasiment impossible de trouver ce genre d'huile dans le commerce. Par contre, je pense que s'il on prend une huile avec l'une des normes 500 000 ou 505 000, (ce qui est mon cas) ça doit être bon non ? Les huiles ont fortement évolué depuis 20 ans, ne serait-ce que le fait que l'on trouve quasiment plus que de l'huile synthétique.

 

Ce qui me fait dire que la 5W40 n'est pas en cause, et que mettre de la 10W40 à la place n'y changera rien est que, comme je l'ai dit plus haut, en cas de second démarrage à froid, après un tout petit parcours, je n'ai pas de problème : si la viscosité à froid était en défaut, je devrais avoir l'enclenchement de mon témoin d'huile. En plus, la 5W40 et la 10W40, voire 15W40 ont la même fluidité à chaud.

 

Par contre, à la rigueur, peut-être que mettre de la ..W50 pourrait m'aider : une huile moins fluide à chaud redescendrait peut-être moins facilement dans le bas moteur. Mais j'ai quand même des doutes. A mon avis, si c'était vraiment le cas, je devrais avoir aussi le problème au ralenti, à chaud.

 

Maintenant, dites-moi si je comprends rien ! (c'est fort possible)

 

Alors bon, pour l'instant, je reste plutôt convaincu d'avoir un problème mécanique au niveau de la pompe. Je verrai ça le weekend prochain si le temps le permets, car je bosse dehors. Et je vous promets un petit photoreportage, car les travaux sur la pompe à huile, ça court pas les forums, et pour cause : c'est inusable.

 

Sur ce, à bientôt !

un 2° démarrage n'est plus considéré comme un démarrage a froid si tu as roulé un peu avec la voiture;la pompe est donc déjà amorcé; de plus il ne faut confondre démarrage par temps froids et démarrage a froid ce n'est pas la même chose

Je te conseille fortement une fois de plus de faire une vidange avec de la 10 voir 15W40 cela vas te couter une 15 € et tu sera fixé et je pense convaincu.

[Invité buggy-seb]

Salut concernant l'huile désolé mais jamais le contructeur n'a préconisé la 5w40 en aucun cas il a toujorus proposé de la 10w40 ou 15w50 celle que tu as est trop fluide

le tableau de DSTS n'est pas celui de l'époque mais celui des SAE alors rien a dire c'est correct mais pas préconisé pour le moteurs diesel de l'époque.

Audi précinisant un huile aux normes API-SF ou SG c'est la norme constructeur

je n'ai jamais roulé avec l'huile que tu as mais avec de la 15w40 et tout va trés bien. :coucou:

mainteant tu ne nous as pas répondu sur ton niveau ou autre et de mémoire il ya eu pas mal de défauts sur ces témoins mais rien n'est arrêté sans infos.

j'ajouterais qu'il faut regarder vos manuels de la 80 et bien lire qu'il est déconseillé d'utiliser une huile multigrade de type 5w30 ou 40 a régime élévé ou solicité ...

on ne va pas refaire les préconisations des huiles de l'époque Merci.

Modifié 31 août 2010 par buggy-seb

[dsts]

Bonjour,

 

regarde dans les SSP de 1990 de Audi et tu verras ce tableau!

Il ne faut pas écrire n'importe quoi!

Audi ne connaît sûrement pas ce qu'il faut dans ses voitures.

Je ne parles plus de cela.

Je ne me suis jamais intéressé aux diesel, alors je laisse les spécialistes de ces moteurs aider notre forumiste.

 

Bonne journée.

[Invité buggy-seb]

mes sources sont Audi aussi et pour diesel on peut ce tromper mais là pas possible vu que je roule moi même en diesel 80 TD et TDi sont concernés par ce souci d'huile 5w40 et 30 qui est indiqué dans le manuel.

ton tableau concernes le SAE il est trés bien j'ai rien remis en question a ce niveau mais moi je parle du diesel et je généralise pas c'est tout.

Modifié 31 août 2010 par buggy-seb

[dsts]

Bonjour,

 

oui, il ne faut pas confondre les normes de viscosité (qu'elles soient pour des multigrades synthétiques ou semi-synthétiques) avec les normes constructeurs, dont voici un petit extrait du groupe qui nous intéresse VAG >>>ICI<<< (merci VW/Audi).

Celui qui habite dans le grand nord canadien utilisera une huile aux normes VW xxx.xx tout comme celui qui roule dans le sahara avec la même voiture utilisera une huile de la même normeVW xxx.xx, mais pas dans la même viscosité (SAE xx Wxx).

 

Bonne route!

[Invité buggy-seb]

c'est ce que j'ai dit ...

[ironsly]

Merci à tous pour vos interventions.

 

Charlesavant6 : non, non, je ne confonds pas démarrage à froid et par temps froid. Quand je dis second démarrage à froid, j'entends :

1) je démarre à froid et laisse tourner le moteur 10 seconde et je coupe ; je n'attends pas que le moteur chauffe

2) soit tout de suite, soit le lendemain, je redémarre

3) là, pas de problème de pression d'huile

 

Par ailleurs, cet hiver fut rude, même à Cerfontaine, bien loin il est vrai de la Sibérie. Comme en plus ma caisse dort dehors, il m'est arrivé plus d'une fois de démarrer par -20° (si, si) au petit matin et bien que cette 5W40 devrait atteindre la viscosité d'une huile moins fluide, style 15W40 dans des conditions disons estivales, j'ai encore ce problème de pression.

 

Je pense donc que si problème de viscosité de l'huile il y avait, c'est au niveau de la fluidité à chaud que cela se manifesterait -> j'aurais donc plus de chance de prendre une ..W50, mais plus pour pallier l'usure moteur, tout à fait probable à 400'000 bornes.

 

Buggy-seb : effectivement, en me relisant, je remarque que je n'ai pas parlé du niveau d'huile (qui est évidemment dans la zone "a", comme on dit dans les manuels, donc ok) ni du fait que j'ai le problème à chaud lors d'un redémarrage. Ex : moteur chaud, j'arrête le moteur, attends 2-3 minutes et redémarre = alerte pression d'huile -> et là je m'excuse platement, car j'étais sûr de l'avoir mentionné.

 

 

Bref, comme ça m'ennuie de gaspiller de l'huile, je vais faire ce que j'avais prévu : je démonte tout ce weekend (carter, pompe à huile, éventuellement échangeur eau/huile), et si je ne vois rien, je remonte, ET LA, j'essaierai de mettre une autre huile.

 

Promis, je vous en dirai des nouvelles. :coucou:

[Invité buggy-seb]

Trés bien donne nous des news en ce qui concerne l'huile en ce qui concerne la RTA aussi c'est la même préconisation ETAI

j'ai regardé aussi les classeurs de l'époque et surtout utilisation SAE 20w50 15w50 ou 15w40

le diesel devait avoir ceci et rien d'autre les générations d'aprés pouvait recevoir une huile différente mais pas celà. :coucou:

[WAUZZZ]

Salut à tous,

 

J'abonne à 100% aux remarques de Buggy Seb; voici par ailleurs un sujet issu du magazine "GAZOLINE" qui confirme bien nos avis (parties en gras et/ou surlignées), c'est long mais instructif :

 

"La plus mauvaise des huiles d'aujourd'hui est bien plus bonne que la meilleure des huiles des années cinquante ! » Ce jugement à l'emporte-pièces est une réelle imbécilité et pourtant nous le partagions encore récemment. C'est que les idées reçues ont la vie dure et que, il faut bien l'avouer, la communication sur les lubrifiants est parfaitement nébuleuse.

Commençons par le début : à quoi sert le lubrifiant dans un moteur à explosion ?

à lubrifier des pièces glissant les unes sur les autres pour réduire le frottement et l'usure. On diminue ainsi l'échauffement et les efforts pour produire de l'énergie et on augmente la durée de vie des pièces ;

à refroidir les pièces en mouvement, l'huile se chargeant de leur chaleur pour l'évacuer au fur et à mesure qu'elle se rapproche du carter et/ou du radiateur d'huile ;

à assurer une bonne étanchéité notamment au niveau du segment racleur et des guides de soupapes, grâce à son pouvoir mouillant, autrement dit sa capacité à adhérer à une surface.

Ce sont les trois premières fonctions qui ont, à l'origine, été remplies. Pas plus, pas moins. Mais avec l'évolution des performances, on a ensuite demandé à l'huile de décoller les résidus de combustion (pouvoir détergent), d'empêcher la formation de rouille en passivant les résidus de combustion acides (pouvoir anticorrosion), de transporter toutes les particules (résidus de combustion) jusqu'à un filtre dans lequel elles sont déposées (pouvoir dispersant), de ne pas s'émulsionner avec l'eau (les pompes à eau ne sont pas toujours étanches !) ou avec l'air (pouvoir antimoussant), de prolonger la vie du moteur en ajoutant des agents antiusure, d'espacer les vidanges en incorporant des additifs antioxydants qui retardent la dégradation de l'huile et la formation de dépôts, de protéger le pot catalytique, d'être peu volatile pour répondre aux nouvelles normes antipollution...

Toutes ces modifications interviennent à la demande des constructeurs qui, de tous temps, ont exigé des pétroliers qu'ils formulent des huiles adaptées à des besoins de plus en plus importants (Mercedes Benz a récemment demandé à Castrol de développer une huile répondant à 56 exigences bien précises !). Avec, toujours une seule et même idée en tête : augmenter la longévité des mécaniques tout en espaçant au maximum les vidanges. Le but ultime étant le graissage à vie dont on se rapproche aujourd'hui.

 

Distillation ou chimie

Certaines des propriétés demandées à l'huile sont apportées par le produit de base, issu de la distillation du pétrole brut. Selon le procédé de traitement, on obtient deux types d'huiles minérales :

huiles minérales "classiques", présentant différentes viscosités lorsque les vapeurs de la distillation se condensent. C'est de cette manière "naturelle" que l'on obtient des huiles épaisses (lourdes), moyennement visqueuses ou allégées (légères). La viscosité, c'est en quelque sorte l'épaisseur de l'huile. Plus la viscosité est élevée, plus l'huile est épaisse et moins elle coulera vite. Cette viscosité est codifiée par une norme américaine établie par la SAE (Society of Automotive Engineers). Ce sont les fameux SAE 20, SAE 30, SAE 50 que vous trouvez sur les bidons d'huile monograde ;

huiles minérales d'hydrocraquage, obtenues suivant un procédé un peu plus complexe et qui présentent la particularité d'offrir un meilleur comportement à froid que les huiles minérales classiques. Elles sont également très fluides.

Parallèlement, par voie chimique, mais toujours en partant de molécules d'hydrocarbures, on peut composer ce qu'on appelle des fluides synthétiques, des polyalfaoléfines, des alkynaphtalènes ou des esters.

Tous ces produits sont utilisés soit sous forme pure, soit mélangés entre eux pour constituer des liquides de base nécessaires à la fabrication des lubrifiants.

 

Minérale + additifs

Aux débuts héroïques de l'automobile, le graissage était assuré par une huile minérale pure à très forte viscosité, les constructeurs souhaitant disposer d'un lubrifiant suffisamment épais pour assurer une bonne étanchéité, alors que les jeux de fonctionnement étaient importants. On ne lui demandait rien d'autre et les vidanges se faisaient globalement avant chaque déplacement important. Mais, très vite, on s'est rendu compte que ça ne suffisait pas. Dans La vie automobile du 23 juillet 1904, Léon Overnoy attire même l'attention des chauffeurs sur la qualité des huiles à utiliser, faisant "la réclame" pour un lubrifiant formulé par la maison De Dion-Bouton elle-même : « on ne doit et ne peut utiliser des huiles minérales pures, prévient-il. (...) Tout le graissage est basé sur l'interposition entre deux surfaces d'une couche extrêmement mince, ayant pour effet d'améliorer le glissement. Il est de toute évidence que cette couche doit posséder une viscosité telle qu'elle puisse résister à une certaine pression et ne pas s'esquiver sous le moindre effort, en laissant en contact les deux surfaces nues. Il est donc nécessaire que, dans des conditions de fonctionnement de l'appareil, l'huile ne devienne pas trop fluide. Il faut alors utiliser un produit possédant une viscosité déterminée et celà à la température de la pratique. » Il ajoutait qu'il fallait composer une huile telle que « sous l'influence de la température, sous l'influence de la vapeur d'eau, etc. elle ne subisse pas d'altération. »

La course à l'intégration d'additifs venait de débuter. Elle n'a, depuis, plus cessé et a toujours suivi les évolutions mécaniques, jamais l'inverse.

 

Minérale monograde

Jusque dans les années 50, on s'est contenté d'utiliser une huile minérale monograde additivée avec des agents antioxydants et anticorrosion pour l'essentiel. Avec un minimum d'agents détergents (la calamine étant alors considérée comme un excellent auxiliaire pour assurer une étanchéité optimale entre la chambre de combustion et le carter), très peu ou pas d'agents dispersants, les résidus étant censés se déposer au fond du carter (les fameuses boues), aucune filtration extérieure n'étant prévue. A cette époque, on se doit de procéder à des vidanges fréquentes (tous les 2.000 à 3.000 km) et on doit même changer d'huile en fonction de la saison. Adopter, par exemple, une SAE 40 en été, et une SAE 20W en hiver (le W symbolise l'hiver, W pour winter). Pourquoi ? Simplement parce que les besoins de la mécanique l'imposent. On sait ainsi qu'une huile trop fluide à chaud provoque une baisse de pression. L'été, on doit donc disposer d'une huile dont la viscosité lui permet de conserver toutes ses propriétés. Parallèlement, une huile trop épaisse à froid aura du mal à être aspirée par la pompe et à venir graisser rapidement le haut moteur (on dit qu'on arrive en limite de pompabilité). D'où des risques de casse moteur.

 

Minérale multigrade

Dans les années 50, à la demande des constructeurs qui cherchent à simplifier la vie de leurs agents, les pétroliers mettent au point une huile multigrade. L'idée est alors de proposer un lubrifiant à deux têtes, par exemple une 20W50 se comportant à froid comme une SAE 20W et à chaud comme une SAE 50. Par quel miracle ? En intégrant à une base minérale un polymère, en l'occurrence une matière plastique type métacyclate, très collante, qui présente la particularité d'être composée de molécules très longues. C'est un peu, pour schématiser, comme si vous aviez incorporé des spaghettis dans une sauce bolognaise. La sauce tomate (l'huile) entoure le spaghetti et quand il s'étire, il l'emmène avec lui. Au début, la limite d'étirement du spaghetti a été très faible et on était péniblement capable d'offrir une multigrade 20W30. Puis on a compris qu'il fallait rajouter des optimisateurs d'indice de viscosité (à ne pas confondre avec la viscosité : l'indice de viscosité classifie un rapport entre viscosité et température. Plus il est élevé, plus la baisse de viscosité est faible en cas d'augmentation de la température) pour réduire au maximum l'effet de cisaillement auquel était soumis le spaghetti qui avait tendance à se couper en petits morceaux et à se transformer en un lot de coquillettes (les boues que l'on trouve au fond des carters ne sont rien d'autre que des coquillettes amalgamées avec les résidus de combustion et autres impuretés).

 

100 % synthèse

Dans les années 90, toujours à la demande des constructeurs qui souhaitaient disposer d'huiles calaminant moins, plus "propres", très fluides dès le démarrage du véhicule (on veut aujourd'hui pouvoir mettre en route le moteur et partir tout de suite. L'huile doit donc pouvoir entrer en action immédiatement), offrant une résistance encore bien plus importante au cisaillement, les pétroliers ont commencé à fabriquer de la 100 % synthèse. Autrement dit, à créer une molécule et non plus à améliorer une huile naturelle obtenue par distillation. Le problème, c'est que ça coûte cher ! Et aujourd'hui, la plupart des huiles 100 % synthèse que l'on trouve sur le marché sont en fait des minérales surraffinées (elles sont si propres et si fines qu'elles en sont transparentes). Quant à la semi-synthèse, c'est plus un produit marketing qu'une classe d'huile, et il n'existe pas de norme spécifique pour ces lubrifiants-là.

De plus en plus détergente

Entre-temps, vous l'imaginez bien, les mécaniques ont évolué. Elles se sont notamment équipées de filtres, et les constructeurs ont alors exigé que l'huile soit capable de véhiculer les résidus de combustion (notamment les cendres) jusqu'à ce fameux filtre dans lequel elles s'en débarrasseraient. « Je déterge, je disperse, je filtre ! » La trilogie magique qui va rendre les huiles de plus en plus nettoyantes et de plus en plus fluides est en marche. Entre une huile des années soixante et une huile d'aujourd'hui, le pouvoir détergent va ainsi être multiplié par dix ! C'est énorme. Et, du coup, les moteurs étant de mieux en mieux nettoyés, on peut espacer les vidanges. D'autant qu'on y ajoute progressivement de plus en plus d'additifs qui permettent à l'huile de conserver plus longtemps ses propriétés. Le moteur propre est maintenant le grand mot d'ordre des constructeurs qui aimeraient bien, à terme, pouvoir sceller les capots des autos, rendant impossible toute intervention mécanique hors de leurs concessions. Parvenir à garantir un graissage à vie, voilà qui ne serait pas pour leur déplaire, mais les pétroliers ne sont pas encore parvenus à formuler cette huile magique, même si on s'en rapproche de plus en plus.

 

Gare au phosphore

Cette évolution vers une détergence et une dispersion maximales imposent cependant des huiles extrêmement fluides, chargées d'agents antiusure, antioxydants, anticorrosion, antimousse, etc. et d'adjuvants. Parmi ceux-ci, le plus utilisé aujourd'hui c'est le phosphore. C'est un excellent agent glissant mais qui présente l'inconvénient d'attaquer tous les métaux jaunes (raison qui explique que les anneaux de synchros sont fabriqués en acier sur les boîtes de vitesses modernes) mais également les joints en caoutchouc qui deviennent durs et cassants comme du verre (dans les moteurs modernes, les joints spi sont d'ailleurs de couleur bleue, teinte adoptée pour bien les différencier des anciens joints spi noirs qui ne résistent pas au phosphore).

Plus gros débit

Parallèlement, cette course à la fluidité s'est traduite, chez les constructeurs, par le développement de nouvelles générations de pompes à huile qui doivent pousser un liquide à la viscosité de plus en plus faible dans un circuit de graissage de plus en plus complexe. Le tarage des pompes à huile (généralement de 3 à 4,5 bars sur les véhicules des années 50 à 90) a ainsi grimpé, jusqu'à doubler sur certaines mécaniques. Tout comme le débit. Enfin, et ce n'est pas le moins important, l'onctuosité (pouvoir mouillant), c'est-à-dire la capacité de l'huile à s'accrocher aux parois d'un cylindre ou à rester sur un maneton, cette onctuosité a fortement diminué pour deux raisons : une fluidité de plus en plus importante, mais aussi et surtout le besoin manifesté par les constructeurs de limiter au maximum la quantité d'huile nécessaire. Du coup, cette huile doit redescendre au plus vite dans le carter. Plus question, pour elle, de prendre son temps. Elle lubrifie en offrant le film le plus faible possible et zou, elle fonce au plus vite vers la pompe à huile, en passant par la case filtration.

Vous l'aurez compris, les besoins des moteurs modernes sont sans commune mesure avec ceux des mécaniques antérieures. Et plus on s'éloigne dans le temps, plus le fossé se creuse, avec une accélération fulgurante depuis les années 90. Mais alors, quelle huile choisir ?

Il faut d'autorité proscrire toute huile 100 % synthèse. Beaucoup vous diront pourtant qu'ils roulent avec de la Carrouf' et qu'ils n'ont jamais connu le moindre problème. Qu'il s'agit là d'une huile formulée par Mobil-Oil et répondant à la norme API SJ, datant de 1997. Donc moins détergente et dispersante, et surtout nettement moins chargée en additifs antiusure que la Mobil actuelle. Il n'empêche qu'elle est beaucoup trop fluide et insuffisamment onctueuse pour nos vieilles mécaniques.

A chaque époque son huile

Avant 1950, choisissez donc une monograde et plus vous vous éloignerez dans le temps, plus elle devra être épaisse (norme SAE) pour compenser les jeux importants. Ces huiles minérales ne doivent pas contenir d'agents détergents ou dispersants. Motul, Yacco ou Penrite en proposent dans leurs catalogues.

A partir de 1950, on entre dans la catégorie des huiles multigrades qui sont classées par la norme API. Du coup, il est très facile de s'y retrouver. Sur le bidon, cette norme est affichée sous la forme de deux groupes de deux lettres. Par exemple : SF/CC. Les deux premières identifient la classification pour un moteur à essence, la seconde pour un moteur diesel car, comme vous ne le savez sans doute pas, ce sont les mêmes huiles qui sont utilisées par ces deux mécaniques.

Grosso modo, pour tous les véhicules des années 50 à 80, on a besoin d'une huile qui ne soit pas trop dispersante (surtout si la filtration n'est que partielle, comme c'est notamment le cas avec les filtres à huile centrifuge des Fiat 500 ou autres Aronde à moteur Rush), les impuretés se décantant pour partie dans le fond du carter. On a également besoin qu'elle soit suffisamment visqueuse pour pouvoir être poussée le plus loin possible dans le circuit de graissage et pour éviter les micro-ruptures ou micro-serrages en cas de chute de pression. Il faut également qu'elle soit peu chargée en agents antiusure (ils empêcheraient tout rodage), qu'elle soit très onctueuse (pouvoir mouillant important), qu'elle se volatilise même un peu pour que les vapeurs dégagées aillent déposer du lubrifiant dans les endroits les plus reculés du moteur, qu'elle ne contienne pas la moindre trace de phosphore pour protéger nos joints spi,...

 

Une multigrade 20W50 rien que pour vous

Bref, on veut une formulation qui se rapproche de celle qu'on avait dans les années 70-80, avec les avantages de la technique moderne, car l'intérêt de reformuler une huile c'est de pouvoir lui imposer des caractéristiques. Et il y en a une qui nous intéresse bigrement, c'est le fameux indice de viscosité qu'on a déjà évoqué et qu'on souhaite le plus haut possible pour garantir une excellente tenue de la viscosité quelle que soit la température de fonctionnement du moteur.

L'importateur français de Penrite, spécialiste australien de l'huile pour anciennes, a dû trouver l'idée amusante, et en complément de son offre, il a décidé de vous proposer un produit parfaitement adapté à tous les véhicules des années 50 à 80. Une huile garantie 100 % minérale (pas la moindre trace d'huile recyclée et donc pas de coquillettes dans les spaghettis), une multigrade 20W50 dont la tenue à froid est équivalente à celle d'une SAE 20W et la tenue à chaud proche de celle d'une SAE... 60 (qui peut le plus, peut le moins) et répondant au cahier des charges que nous avons fixé ensemble. Cette huile, c'est la Dynolite 20W50, formulée pour les lecteurs de Gazoline qui bénéficieront, pour l'occasion, d'un tarif préférentiel : 29,90 euros le bidon de cinq litres, frais de livraison compris. Un prix plancher qui faisait partie de cette démarche consumériste, totalement désintéressée financièrement (on ne gagne pas le moindre centime sur un bidon) mais qui nous est apparue indispensable pour mettre un point final à toutes les interrogations qu'on a pu avoir..."

Modifié 1 septembre 2010 par WAUZZZ

[Invité buggy-seb]

trés instructif ton sujet... :bien:

[205]

Salut , a mon avis ton huile et ton moteur y sont pour rien , tu as un simple viellissement de l'électrnoqiue, j'avais EXACTEMENT le même problème l'an dernier , à l'achat de ma V8 , enfin , 3 mois après .. l'été bref .

J'ai mis un moment pour trouver ...

Simplement , la mesure de pression basse d'huile est inhibée dans les 2 secondes au démarrage.

Dans le cas de la V8 , c'est derrière le tableau de bord que tout se passe ( voir le N°7 ) ..

Bizarrement , ta voiture est de 89 , comme ma V8 , je suppose qu'il y a les mêmes séries de condensateurs montés dans l'électronique , même si c'est pas la même électronique , et justement , dans mon cas .. il y en avait un qui "fuyait".. bon au bout de 20 ans , on peux pas lui en vouloir non plus.

 

Si tu les change , prends bien des "tantales goutte" en 25V ( pas de 16 ni 35V ), malheureusement , comme j'avait tout démonté un dimanche en bas de la maison , je les ai remplacés par ce que j'avais sous la main.

prix d'un condensateur à l'unité , 0,56€... prends bien des -55/+125°C

Modifié 1 septembre 2010 par 205

[Invité buggy-seb]

effectivement c'est une piste possible de mémoire sur le 90 de 89 on avais le m^me souci a la fin on a viré le buzzer...c'était le 2.2 KV

[205]

de toute façon , pour savoir c'est super simple ( c'est comme ça que j'avais discriminé le soucis pour "0€" ) : il suffit soit de court-circuiter le contact ou de l'ouvrir , bref de le mettre en mode "normal" comme si tout va bien et ... bêtement de démarrer .. si ça bippe , c'est l'électronique ...

Sur la V8 , c'est un poil plus compliqué .. car si le concatn est fermé à la mise en place du contact .. ça vérifie et ça bippe quand même !!

[dsts]

Bonjour,

 

oui, je pense que son problème ne vient pas de l'huile.

 

Quant au très beau texte explicatif auquel j'adhère en grande partie excepté:

«  SAE 20W et la tenue à chaud proche de celle d'une SAE... 60 (qui peut le plus, peut le moins) »

 

Il y a quelques années, le VDA (Verband der Automobilindustrie = Union de l'industrie Automobile allemande) a dû faire une campagne dans la presse écrite, parlée et télé pour tordre le coup à cet adage vu le nombre important de casses moteurs apparaissant suite à l'utilisation des nouvelles huiles dans des moteurs qui n'avaient pas été conçus pour.

 

 

Bonne route!

[ironsly]

Eh bien, 205, tu n'as peut-être pas LA solution, mais tu me donnes un espoir. Je vais y regarder très attentivement demain matin.

 

Pour tout vous dire, j'ai déjà eu ce genre de frayeur avec le témoin d'huile qui s'allumait, mais au ralenti, à chaud. Après pas mal de tests, j'avais trouvé le coupable : une connexion sur l'alternateur qui était un peu oxydée... tout simplement. N'empêche qu'avant de trouver ça, j'ai eu le temps de changer mes 2 contacteurs de pression d'huile, vidangé 2x avec le filtre, changé la pompe par une nouvelle de chez Audi (à 200 € s'il vous plaît !!! rien que la pièce !!!) tout ça pour rien. C'est bien simple. J'ai tellement été écœuré de cette dépense inutile que j'ai gardé l'ancienne pompe (comme neuve d'ailleurs). Heu, si ça intéresse quelqu'un ... je la fait à 50 %, soit 100 € ;)

 

Enfin bon, à l'heure où j'écris ces lignes, j'ai déjà fait la moitié du job : vidange (qui devait de toutes façons être effectuée, désolidarisation du moteur de la caisse, préparatifs divers...), le tout en photos. Et puis comme il faisait beau avec pas du tout de vent, vous aurez droit au bonus "diverses vues d'un 1.6 TD de 89".

 

Mais comme j'ai paumé ma douille de 10, j'ai été incapable de finir avec la dépose du carter d'huile ce soir ! Donc, comme promis, le dénouement vous sera conté demain ou après-demain.

[charlesavantv6]

Quelles nouvelles?

[ironsly]

Comme prévu, je me suis lancé dans mes travaux samedi. Mon but : tomber le carter, puis la pompe pour découvrir une éventuelle cause de mon problème de pression au démarrage, comme par exemple, la valve de surpression bloquée en position ouverte.

 

Malheureusement, après plusieurs heures, j'ai abandonné, à 1 cm du but. Je ne suis pas parvenu à dégager le carter, en levant le moteur avec mon cric, comme je l'avais fait il y a 4 ans. Je peux vous dire que ça a miné le restant de mon samedi car je n'aime pas rester sur ce genre d'échec. Mais que voulez-vous... Je peux quand même pas me permettre de négliger ma petite famille indéfiniment pour ce tas de ferraille (-> pointe de rancœur à peine dissimulée). La première fois que j'avais réalisé cette opération, j'étais pourtant parvenu à lever le moteur avec 2 crics. Alors c'était la bonne débrouille, tout ce qu'il y a de plus inconscient : un cric hydraulique sous le support moteur droit et le cric de secours pour le gauche, en prenant appui sur la caisse (un truc de fou). Mais j'y étais arrivé !

 

Ce coup-ci, je sais pas... un peu moins de confiance en moi, un peu plus de maturité sans doute, j'ai pas osé : je me suis vu mourir écrasé en voyant le peu de prise que j'avais avec mon malheureux cric de secours. Donc j'ai décidé de reporter ma tentative le jour où j'aurai l'occasion de me procurer une grue pour moteur ou un système de levage digne de ce nom.

 

Bref, j'ai tout remonté et j'ai mis, comme on me l'avait recommandé, une huile 10W40 de marque Kroon. Résultat : pareil qu'avant, exactement.

 

Mais bon, allez, histoire de ne pas avoir fait ça pour rien, je laisse place aux étapes avec photos (les bonus, c'est à la fin).

 

1) Vue d'ensemble d'un 1.6 TD de '89, le même que sur les Golf de l'époque.

2) Vue par dessus, derrière le radiateur du moteur (duquel j'ai retiré les ventilos pour plus de visibilité : on voit le silenbloc moteur avant, juste sous le radiateur, (2 vis qu'il faut démonter à l'aide d'une clé allen coudé)

[ironsly]

3) Vue du support moteur avant, d'en bas : une vrai merde à retirer la 2e vis à cause d'un déflecteur dont je ne comprend pas l'intérêt. J'ai fait un gros travail sur moi-même pour ne pas aller chercher la meuleuse.

[ironsly]

4) Le carter d'huile (belle couleur !) : je ne vous explique pas comment on fait une vidange. Mais on voit le silenbloc moteur côté gauche (en vert, lien entre la caisse et le support moteur. Il faut le dévisser côté moteur comme côté caisse pour être à l'aise ensuite : c'est là que j'avais placé mon cric embarqué jadis pour gagner LE cm décisif :blink:

Evidemment, il faut faire de même avec le silenbloc, côté gauche.

Modifié 7 septembre 2010 par ironsly

[ironsly]

5) Sur le côté du carter vient se raccorder la conduite de retour d'huile en provenance du turbo : la désolidariser avec une simple clé à molette.

 

On voit également, juste à côté le support moteur gauche, sous lequel je place ensuite mon bon cric hydraulique, pour le levage du moteur.

[ironsly]

6) Il faut ensuite dégager la protection du volant moteur, qui gêne en outre pour retirer quelques unes des 20 vis du carter d'huile. Très simple, juste une vis à retirer avec une clé de 13.

[ironsly]

7) Ensuite, on retire les 20 vis du carter d'huile. Il vaut mieux se munir d'un cliquet avec une petite douille de 10 (une douille en 1/2 ne passe pas), 2 allonges et un cardan pour accéder à certaines vis bien merdiques. En particulier, pour 2 vis situées dessus le berceau, il est nécessaire de lever déjà de quelques cm le moteur, en prenant appui sur le support moteur côté droit.

 

8) Enfin, est c'est là que je ne comprends plus comment j'ai bien pu faire la première fois : on lève le moteur. En principe, on DOIT le faire avec un engin fait pour ça (grue pour moteur), mais bon, j'en ai pas encore, alors j'ai réessayé avec 2 crics... mais plus moyen... et abandon, après bien 2 heures d'acharnement, de moments de doute, d'espoirs etc... je suis sûr que vous avez déjà tous connu ce genre d'épisode (petite pause à la maison devant un verre, en fixant l'horizon, le regard vide... en bouillonnant... :unsure:

 

9) Donc, n'ayant pas réussi à retirer le carter (je vous jure, il manquait 1 cm au dessus du berceau !!!), je tout remonté, SANS remettre un joint neuf sur le plan du bloc moteur (j'avais déjà fait ainsi la première fois, et j'ai jamais eu de fuite à ce niveau). Il suffit de ne pas serrer les vis comme un bourrin et aucun souci. Je sais, c'est pas bien, mais je m'en fous.

 

BONUS : vue d'une distribution de 1.6 TD ; je dois bientôt changer la courroie d'ailleurs : tout est accessible, un petit plaisir à travailler dessus si on a le matos pour.

 

 

CONCLUSION : avant d'investir dans une grue d'atelier pour enfin pouvoir accéder à la pompe à huile, je vais me lancer sur la piste de ce cher 205, à savoir, les condensateurs du tableau de bord vieillissants. Quand j'aurais eu le temps de tester ça, je reposterai ici le résultat.

 

Sur ce, un grand merci tout de même à vous tous, bonne route et à la prochaine !

[205]

yes avec l'âge on devient moins inconscient et avec beaucoup d'âge on devient très inconscient...

Sinon , avant de te lancer dans le démontage du tableau de bord cat a mon avis avec l'âge il est devenu très cassant , vérifie si tu établis le contact ou pas au niveau électrique du capteur de pression , si ça bippe aussi ou pas !

 

Maintenant , ça se trouve , tu as un capteur résistif de pression ( donc qui fait une mesure variable ) et pas un "contact" , du coup , avec un ohmmètre tu peux vraiment savoir ce qu'il en est ( je dis ça , car sur ma V8 , j'ai découvert tout dernièrement , que le "contact" qi fait le voyant de trop chaud , c'est une résistance de 330 ohm à froid , et 50 ohm à chaud ( la même que pour le mano de température bref ) )