ahuit

Mettre un boitier sur un 2.8 asthmatique monte dans une caisse de 1700kg ...

As-tu correctement cale la pompe ? Si oui, y a pas une adaptation a faire entre le boitier du moteur et celui de la pompe ?

A 240000km ce n'est pas choquant d'avoir les AAC bouffes. La qualite de l'huile, le suivi, les heures passees dans les bouchons contribuent enormement a user les AAC qui ne sont pas toujours bien lubrifies, surtout sur un diesel que les gens laissent souvent tourner au ralenti. Changer les AAC n'est pas un gros travaille en MO et c'est tres accessible, pas besoin de les changer en avance. Ca ne s'use pas en une semaine non plus. Je ne sais pas comment c'est fait dans le v8 mais dans le v6 AFB VAG est connu pour bouffer les AAC. Les poussoirs hydro sont trop etroits, ca saute aux yeux la premiere fois qu'on les voit. Et c'est pire sur les v6 essence de perf qui tournent plus haut dans les tours et ou ca bouffe les cames encore plus vite. C'est comme ca, comme m'avait dit un vendeur "c'est le prix a payer" ... pour faire partie du club des heureux possesseurs de ces magnifiques voitures. Ce n'est pas exclusif au v6 VAG.

Je suis en 16" d'origine (2RM) et effectivement je fais du 8L en moyenne, voir 7.6 sur l'autoroute pure (sur 3000km parcourus et charge a bloc avec 3 passagers de poid adulte). 5.6L/100 a 90km/L, 7.6-8 a 130. Apres bien sur la conso va augmenter avec l'usure du moteur (baisse des compressions). Tout depend de ce que les gens mettaient comme huile et comment ils s'occupaient de la meca. Si bien traite un v6 TD ne devrait pas s'user a 300mkm mais vu l'etat des A8 ca doit etre rare.

Oh que si. Ces ventilos "modernes" (post-90) pompent un courant gigantesque, 30A voir 50A. C'est pour ca que normalement ils ne tournent jamais a fond pendant longtemps, la vitesse max ne doit etre utilisee que tres rarement. C'est aussi pour ca que souvent ils sont branches sur la batterie par un faisceau a part, pour ne pas perturber le reste de la voiture. Faut pas oublier qu'un alternateur donne pour 2kW ne les sort qu'a partir d'un certain regime et pas au ralenti.

J'ai regarde, y a rien de marque au dos du cache. J'ai du confondre avec une autre voiture.

Bon je seche completement. J'ai enleve le TdB mais il n'y a rien derriere, le faisceau part sous le pare-brise. Si je reprends les schemas elec d'ElsaWin de l'ABS, clim ou fermeture centralisee a chaque fois j'ai un fil qui va sur un rond avec A76 ecrit dedans et la legende dit: "Connection (diagnosis wire K), in dash panel wiring harness". PS: apparement c'est pareil sur le v8 4.2, les lignes qui relient le Motro avec les autres modules sont des lignes utilisees en temps reel, alors que la K line ne sert que pour le diag. Et on retrouve la meme chose sur des Golf/Bora/Lupo, bref c'est partout comme ca. Est-ce que vous savez comment est cable le TdB, comment est le faisceau de la bagnole ? S'ils identifient expres ce A76 c'est que c'est un point de jonction et il devrait exister physiquement quelque part. Sur VortexVW un mec expliquait que sur les VW il y a toujours un tel point et c'est souvent vers les fusibles. Sauf que moi je n'ai rien trouve de tel. Sur le TDI ce n'est pas un Motronic, c'est juste un boitier Bosch, on dirait le meme que sur les 3.3 aussi. Ref Bosch 0 281 001 435, Audi 4D0 907 401 D Impossible de trouver son cablage sur le web, et sur ElsaWin y a rien. J'ai juste constate que je n'ai pas le boitier d'origine, le mien est 2 ans plus jeune que la voiture.

Il me semble qu'il y a beaucoup moins d'indications que de fusibles. Faut que je verifie ce soir. Oui l'allemand raccourci c'est laisse beton. En plus quand tu cherches le fusible dans le noir au milieu de nul part ...

Merci Non dsts je ne l'avais pas vu, je ne comprends rien en allemagnique et comme c'est une image c'est un peu chiant a recopier dans un traducteur. Mais j'ai l'impression que sur le TDI ce n'est pas pareil car par exemple le schema de l'ABS montre une pinoche qui va sur la K line du TdB. Et sur le schema du TdB la meme pinoche 26 du TdB est montree allant sur le Motronic. En theorie toutes les K line se rejoignent, c'est un vieux protocole du port serie des Intel 8052 qui etait dans les Motro d'origine (ceux de VAG etant un peu speciaux). Le pb c'est que je n'ai pas le brochage du Motro du TDI, du moins je ne l'ai pas trouve dans le bordel des schemas electriques qu'il faut piocher a droite a gauche dans ElsaWin.

J'ai reussi a comprendre les schemas electriques Audi ! Il semblerait que toutes les K line vont sur le faisceau du TdB sur le connecteur A78. Est-ce que quelqu'un sait de quoi il s'agit ?

Bonjour, Est-ce qu'une ame charitable aurait l'attribution des fusibles d'une TDI sur le tableau au pied du passager ? C'est quand meme malin, Audi aurait pu dessiner des petits logo a cote des fusibles, comme tout le monde quoi. Meric

Bonjour, Je galere, je ne trouve pas ce qui cole la ligne K1 a la masse, En mesurant la tension sur la prise de diag entre sa masse et la ligne K j'ai 0.18v, donc c'est plutot un boitier qui deconne qu'un court jus a la masse. J'ai essaye en debranchant l'ABS et l'ampli Bose: pareil. La radio n'est pas en cause, la fiche K n'est pas branchee. Le schema ci-dessus est plutot pour une essence vu qu'on dirait qu'il y a 8 injecteurs. Et puis meme si le diag etait branche directement sur le Motronic alors comment le diag arriverait a causer a tous les autes boitiers ? Ou est ce qu'elles pourraient ce rejoindre toutes ces lignes ? Merci

Prix du contacteur pour une A8 D2 chez Audi: 39 euros TTC.

Pour localiser un bruit dans le moteur il faut ecouter a travers un baton en bois ou un long tourne-vis en touchant des differentes parties avec l'autre bout.

Un tic tic ca peut etre l'echappement qui fuit legerement (mauvaise jonction ou fissure notament dans le turbo). A chaud la fonte se dilate et ca se referme. Pas grave non plus tant que ca ne fait pas un bruit d'helico. Et sinon les poussoirs hydro.

Bon alors j'en ai chie. Le contacteur est bien desintegre. J'ai reussi a le reparer mais je ne sais pas combien ca va durer. Je ne sais pas pourquoi mais je n'arrive pas a uploader les photos. Le pb du contacteur c'est que le ressort qui ramene la cles est plaque contre le bout de la piece blanche qui est en plastique trop fin. Ce bout rentre dans le neiman. Le neiman serre bien les cotes du bout mais pas le haut, donc le ressort fini par faire sauter le haut. Pour eviter que le haut saute il faut inserrer une rondelle de presque 2mm d'epaisseur entre le contacteur et le neiman, j'ai une photo mais je n'arrive pas a l'attacher. Par contre cela oblige a bien faire attention en serrant les deux petites vis sous la peinture, si on plaque trop le contacteur contre le neiman le mecanisme grippe et le neiman ne bloque plus le volant. Pour reparer j'ai colle le bout en plastique a la superglue et remonte le contacteur sur place dans le neiman. J'ai mis une rondelle de 1mm + une rondelle a ressort (ondulee), installe la piece blanche dans le neiman et monte le ressort en plaquant le ressort avec un tourne-vis. Ensuite j'ai enfiche dedans le reste du contacteur (la partie noire).

Merci pour le tuto. J'ai le meme pb de cles qui ne revient pas sur mon A8 D2. Je vais m'attaquer au probleme de reparation durable, pas envie de payer 88 euros. Je ne sais pas si t'as resolu ton pb. D'apres ElsaWin pour sortir le barillet il faut torner la cles en position de marche et enfoncer une tige par le tout petit trou qu'on voit dans le cylindre a cote de la cles. J'ai essaye, pas reussi, je verrai bien.

J'ai suivi ce conseil. Effectivement le connecteur (partie femelle) n'est pas vraiment du type "automotive", ca ne peut pas tenir avec les vibrations. Le connecteur s'ouvre tres facilement, ensuite il faut sortir les deux fils sans les defaire de leurs broches. Voici la photo du connecteur avec les fils debranches, comme je ne savais pas comment c'etait foutu je les avais debranche inutilement. Pour sortir les broches du connecteur il faut rabattre la patte d'oie de chaque broche la ou montre la fleche, et tirer le fil en meme temps. Ca sort tres facilement. Ensuite on soude les fils aux broches, on ecarte les pattes d'oie et on remet les broches. Je n'ai pas encore teste mais je pense que c'est la vraie cause, le fil qui va vers le boitier n'est jamais tendu, n'est pas pince et le connecteur a l'autre bout me semble "automotive" donc je ne vois pas ce qui pourrait merder d'autre.

Merci, pour l'instant je demerde l'antidemarrage, ensuite je dois trouver ou la ligne K est collee a 12V et ensuite il faut reanimer le switch de reglage du dossier du siege conducteur :) . Ensuite si ca m'agace trop je te demanderai.

Je n'avais aucun apriori. J'ai achete l'A8 parce que j'ai trouve ce chassis superbe, et le prix attractif. Ensuite je me suis plonge dans la meca et j'ai decouvert un monde denue de bon sens, plein d'erreurs de conception de base et une reputation de fiabilite totalement surfaite. Meme sur les Maserati biturbo il y a moins de conneries que sur l'A8, pourtant c'etait de l'artisanat. Neanmoins ca reste une tres bonne routiere, le chassis/caisse est bien concu et une fois que je l'aurais debugge j'espere ne plus m'en occuper a part l'entretien courant. Cette meca ne m'interesse pas et son l'electronique m'horripile, alors que j'ai deja fait un boitier de moteur moi-meme. C'est juste contraire a tous mes principes de fiabilite et de bon sens. Je la garderai car pour l'instant je n'ai rien trouve de mieux pour pas cher.

Par securite je n'acheterai plus d'Audi :) . Meme si je reconnais que l'A8 mis a part la meca et l'electronique est une superbe routiere, le chassis est excellent. Et le TDI ne consomme rien. En revenant aux portieres j'ai toujours trouve idiot de faire des loquets qu'on ne pouvait pas saisir. En cas d'accident c'est un gros pb. Sur beaucoup de vielles voitures les loquets etaient saisisables par les passagers mais pas par un voleur lambda (un vrai pro se debrouille autrement). Quand on pense qu'on a des charges a poudre pour les pretentionneurs et pour les airbags mais kedal pour deverouiller les portes !

He-he on est prisonier de notre propre betise et de nos peurs. Je deteste les voitures modernes.

Ah voila, D3. Par ailleurs je trouve tres pretentieux de la part d'Audi de (comme d'hab) tout miser sur l'electronique. En cas de grosse panne electrique (courts jus de la batterie, panne de centrale ABS, ...) si le moteur coupe le conducteur se retrouve sans assistance de direction et tres rapidement sans assistance de freinage. Si en plus il ne peut plus compter sur les freins, alors que c'est le premier reflexe d'un conducteur lambda, c'est la misere. Ca me fait penser a ce que Maserati avait fait dans les biturbo: si la pression du boost depassait un seuil predefini (boost n'etait plus regule) ca coupait le moteur, soit disant pour sauver le moulin. Oui ben moi je prefere crever le moulin mais finir un depassement plutot que de garder le moulin mais me prendre un PL dans la tronche.

Je n'ai pas d'ESP, c'etait une option. Seule l'ABS etait de base. Si les vannes sont sur l'ESP (qui est monte sur le bloc d'ABS) alors tout ca ne marchera plus si l'ABS s'est mise en rade. Et c'est bien ce qui est ecrit dans ElsaWin. La doc ne parle que d'un seul accelerometre et en cas d'installation d'ESP uniquement, l'ABS n'a pas besoin d'accelerometres puisqu'elle ne fait que comparer les vitesses de rotation des roues. La preuve c'est que la mienne fait n'importe quoi quand elle perd un des capteurs.

DSTS, C'est probablement sur une D3. Sur la D2 il n'y a qu'un accelerometre, en cas de presence d'ESP, pas de suspension pilotee (je crois qu'il y a une telle option) et les durites des freins AR vont des etriers directement au dessus du faux-chassis AR, aucune possibilie de correction par le train AR, les bras ne sont connectes a aucune vanne hydro. La remarque dans ElsaWin n'y est pas par hasard.