ahuit

La lubrification par l'essence est une lurification par un liquide, une pompe a essence ou un injecteur peut parfaitement marcher avec de l'eau a part que ca rouille a la longue. Le liquide est aussi necessaire pour refroidire. Donc dire: un petit inconvénient, c'est la médiocre capacité de lubrification du 98 (les injecteurs s'usent plus vite, mais surtout la pompe à essence). Hé oui, rien n'est parfait. est faux, le SP98 n'a strictement rien de special par rapport a ce probleme. Dans les liens que tu mets a ce sujet dans ce thread ou dans ceux que tu pointes je ne vois aucun lien externe sur une explication du pourquoi le SP98 serait un moins bon lubrifiant, il n'y a que tes message ou des tables de preconisation. L'essence EST un mauvais lubrifiant par rapport au gasoil, qu'elle soit du SP103, SP95, 98, 91 ou Super. Je n'ai pas ete precis sur ce point: SP98 ne lubrifie pas moins ou plus que SP95, c'est tout pareil, mais effectivement elle lubrifie, surtout la pompe a essence. Je dis tout ca parce qu'il faut essayer d'etre objectif et rigoureux, soit il y a des articles qui expliquent, soit ce sont de "on dit" qui circulent depuis la nuit des temps. Comme dire qu'une carbu marche plus fort qu'une injection, qu'il faut donner un coup de gaz avant d'eteindre le moteur, qu'il faut chauffer avant de rouler, que les huiles mineralles c'est top, que l'essence lubrifie les soupapes, qu'un moteur turbo consomme plus qu'un atmo et je peux continuer pendant des heures. Les pompes d'injection directe c'est totalement hors sujet, ici on parlait d'une techno rudimentaire d'injection indirecte avec le circuit fonctionnant sous 3 bars. Et meme l'injection directe n'a aucun probleme de lubrification, les moteurs de course a essence a injection directe montent jusqu'a 500bars avec des essence SP103 et SP105. Et je ne discute pas que le v8 soit optimise pour SP98, je dis qu'en fonction des marges qui ont ete prise lors de la calibration et en fonction des capacites de la gestion l'utilisation des autres essences sera plus ou moins interessante ou proscrite.

Le taux de compression n'a pas de rapport avec le taux d'octane de l'essence, ce qui compte c'est avec quelle essence le moteur a ete regle et avec quelle marge. Un CR de 9:1 c'est tres bas, un tas de moteurs modernes turbo sont a 9:1 et sortent 100ch/L avec du SP95. Alors qu'a l'epoque des carbus un 9:1 atmo c'etait le top. Si le moteur a ete regle sans marges au SP98 alors il va cliqueter facilement au 95 et surtout quand il fait chaud. Si le boitier est prevu pour detecter cela il va basculer sur les cartos 95 voir diminuer d'avantage l'avance d'allumage. SP98 c'est du SP95 avec davantage d'additifs anti-detonation. Un SP98 Shell/BP/Total aura davantage d'additifs qu'un SP98 SuperU, il sera donc plus resistant et donc potentiellement plus performant, si la gestion du moteur sait en profiter. L'essence SP ne lubrifie rien du tout. La notion de "lubrification" vient de l'epoque du Super qui contennait du plomb qui avait un effet anti-detonnant et surtout qui diminuait la recession des sieges de soupapes due a l'oxydation du siege par les residues de combustion. Le SP98 prevu pour remplacer le Super contient d'autres additifs senses faire le meme effet. Oui le plomb a il me semble un effet lubrifiant sur les segments des pistons.

Ils ont l'air bon les mecs. Ils ne savent pas ce qui merde mais faut tout changer. Bravo ! Genre tu leur amenerais une voiture sans essence eux ils diraient que ca ne demarre pas parce que le moteur est foutu. Je ne connais pas ce moteur, je donne juste des directions. Les boitiers electroniques c'est pipo pour diagnostiquer, ca reste largement plus con qu'un bon mecano. D'abord il faut s'assurer que le filtre a essence est bon, que la pompe a essence marche bien, qu'elle recoit bien 14v en marche, que la rampe d'injection est a la bonne pression, que le moteur est bien a la masse et que la masse des injecteur est aussi a 0v). En gros que le moulin recoit bien l'essence qu'il lui faut. Ensuite il faut mesurer les compressions a chaud et a froid. Ca elimine tous les pb physiques du moteur. Ensuite il faut comme deja dit verifier l'allumage. Ensuite verifier si les injecteurs pissent correctement (faut les sortir et mesurer le debit dans un gobelet, comme chez docteur). Ensuite il faut verifier si la distrib n'est pas decale d'un dent. Ensuite on part dans des problemes des capteurs qui deconnent, mais ca le super boitier du moteur est sense avoir vu (quoi que j'ai des doutes). La seule chose que les joints des queues foutus font c'est de faire boire de l'huile au moteur et au ralenti fosser les mesures du debitmetre (s'il en a un). En charge ca ne doit pas influer la gestion.

Tres bonne idee.

Les choses sont simples. si un bon mecano te dit qu il n y a aucun probleme en statique c est que ca tire a cause de la dynamique, c a d certainement des silent blocs qui sont uses et se deforme. il faut voir si ca tire pareil en accelerant et en freinant. Ca peut donner l idee du sens des deformations et si c est a l avant. a l avant ce sera plus simple a trouver a mon avis.

Par flottement je veux dire que le centre n'est pas clairement identifiable, il faut appliquer tres peu de force pour tourner le volant quand il est au centre. Sur un train ayant beaucoup de chasse les roues AV stabilisent nettement plus la direction meme a l'arret car des que les roues tournent elle se levent sur les flancs et le poid de la voiture les ramene. Ce n'est pas specifique a l'A8, c'est general aux voitures modernes.

Le train AV ayant peu de chasse la direction n'est pas tres precise dans le sens qu'il y a du flottement quand le volant est droit. Donc un tout petit desequilibre fait tirer le volant. Un silent-bloc qui a un peu lache et ca commence a tirer.

Excellent ! Etonnant pour une enclume de 1700kg ! Suspension plutot souple mais GROSSES barres stab donc pas tape cul mais peu de roulis (comme sur les grosses italiennes) malgres une grosse garde au sol. Difficile de la faire glisser, il faut vraiment envoyer sec. Train AV: Permet des virages serres tres rapides sans meme que ca glisse avec des pneus de base. Reglage: tres peu de chasse. Donc tres facile a garer car faible rayon de braquage et faible resistance du volant. Par contre a haute vitesse on n'a pas cette superbe sensation qu'on a avec une grosse chasse quand plus ca va vite et plus c'est stable. Autre consequence: les roues ne retournent pas au juste milieu en accelerant donc sensation de flottement quand le volant est droit. Je ne dirais donc pas que le train est precis, il est tres performant c'est certain. Train AR: J'ai une traczile donc a part etre colle a la route je ne peux rien dire. Ressorts AR plutot durs car la hauteur a l'AR ne change presque pas voiture chargee a bloc ou vide. Donc on sent quand meme la route malgres des pneus 225 x 60 / 16. Des sieges au cuir pas aussi dur auraient aide a adoussir cette sensation.

C'est pas le petit bouton en bas du comodo droit qui fait eteindre l'ecran ?

Les miens se deplient quand ils le veulent bien. Ah l'electricite A8, on dirait une Alfa du debut des annees 80 !

Donc rien de grave. Effectivement une fissure dans l'echappement fait souvent un bruit assez sec.

Je ne connais pas les bobines mais en theorie les risques d'une mauvaise bobine sont multiples. Si le temps de precharge n'est pas le meme surtout dans les tours la puissance des etincelles pourraient etre trop faible, ou au contraire les bobines trop prechargee et du coup trop chauffer (voir le boitier aussi). Il faut verifier si les bobines contiennent ou pas les diodes de flyback, risque de flinguer le boitier. Si les bougies sont resistives: risque de perturbations electromagnetiques sur les boitiers.

Le confort ce n'est pas que la facilite de conduire. C'est aussi l'absence des vibrations. Cela fait longtemps qu'on sait faire des 1.5L 4cyl de + 1000ch. Mais a 3000tr le nombre d'explosions reste le meme que sur un 1.5L de 30ch. Ce n'est pas par hasard qu'une vraie BM c'est longtemps reste un 6cyl en ligne, c'est ce qui vibre le moins (a part le flat6). En competition un 6 cyl tourne quasiment sans volant moteur, inconduisible en 4 cyl. Etant habitue aux 5cyl et v6 essence je trouve qu'il y a une enorme difference entre ca et les 4cyl. Et ca s'empire sur les moteurs turbo car la pression moyenne dans les cylindres augmente, donc chaque explosion est davantage presente.

J'ai trouve que le connecteur du fil ABS que j'avais repare avait egalement un faux contact. Je suppose qu'une burne a du le debrancher en cassant les deux parties, et pas en les tirant. Il a fallu juste re-serrer les fiches femelles et depuis tout marche nickel.

Voila, le precedent acheteur fini l'achat (en payant la CG et en presentant un CT a jour de < de 3 mois) et ensuite ton pote l'achete. Mais bon faut pas se faire de films, votre vendeur sait tres bien qu'il ne peut pas refaire la CG et c'est bien pour ca qu'il s'est debarrasse de la voiture. De plus vu les difficultes d'avoir l'historique des voitures en France il sait bien qu'il est difficile a coincer. Une voiture sans papiers ne vaut rien, c'est juste un tas de pieces vissees les unes aux autres.

L'absence de CT n'est pas un pb, c'est une obligation du vendeur mais qui n'est pas controllee par l'etat (pour l'instant). Et heureusement, c'est le seul moyen d'acheter une ancienne non roulante. Par contre pour pouvoir acheter une voiture avec papier non-refaits il faut que la precedente vente n'ait pas ete declaree a la pref ou que ce soit fait juste avant la vente, avec presentation au CT (sinon pas de nouvelle CG), en general ca se fait en famille ou entre connaissances. Pour avoir le certif de non gage de memoire il faut le nom du proprio, la mise en circu et la plaque avec tous les espaces, c'est tout. La a l'evidence l'acheteur n'a pas respecte la loi en connaissance de cause (pas d'achat sans CG qui doit etre barree et signee par le vendeur).

Pfff un 4 pattes sur une grosse routiere :( . Il faut au moins 5 cylindres pour rendre un moteur vraiment agreable. Ce n'est meme pas une question de standing mais juste de comfort.

Et l'acheteur et le vendeur ont fait une transaction illegale de leurs parts. Je ne vois meme pas quel acte de vente ils ont pu faire car si le vendeur percedent avait envoye son acte de vente a la pref le vehicule etait bloque sur le dernier acheteur declare, donc le vendeur actuel. Et comment ton copain comptait refaire la CG ?

Bienvenue Disques voiles indiquent un arret prolonge (+ d'un an), les disques ne rouillent pas pareil sous et autour des plaquettes. Il faut eventuellement changer tous les liquides et les disques AR doivent etre voiles aussi. 0w30 c'est l'huile preconisee par VAG ?

C'est complique. C'est quand le debitmetre est place tout pret du filtre ca peut fausser ses mesures. C'est rare que ca ait un vrai impacte.

Ca fera + de bruit et ca peut ajouter un peu de couple, des fois. Ca n'abimera rien mais des fois ca peut gener la gestion du moteur, mais c'est rare. Ca se vend de partout sur le web.

Je ne savais pas que le 190ch etait un 30v, ca change un peu la donne. Un puceur http://www.bbrgti.co...pdate=1&start=1 Un mapper http://customtuning...._remapping.html Ils indiquent 20ch et 30Nm sur le 192ch. Rien sur le 174ch qui est un 12v en fait, donc je doute que tu puisses ameliorer quoique ce soit sans changer les elements de l'admission par exemple. Car il faut vraiment gratter partout. Et puis ca ne doit pas interesser grand monde. J'ai: Mini Classique turbo, Maserati 430 biturbo, Alfa 164 v6 turbo, Porsche 914 (sera turbo dans 2-3 ans)

Je ne sais pas, ca s'extasie tout le temps dans les magazines au sujet des preparateurs allemands. Cherches sur google genre "performance tuning" avec le code de ton moteur. Les allemands sont souvent bons pour les petites prepas sur moteurs d'origine, meme sur les italiennes. Tu sais VAG c'est pas trop mon truc j'aime pas donc je ne m'interesse pas. L'A8 c'est juste une grosse vache pour partir en vacance avec mes enfants qui sont grands et habitues aux grosses voitures (pas cheres). Mais la prepa c'est la meme quelque soit la marque. Ceci dit si t'as la version 193ch alors je doute qu'on puisse en tirer d'avantage, 280Nm a 3000tr sur un 2.8 c'est un tres bon chiffre meme today. Et sur un moteur de cette techno c'est +/- la garantie qu'on en a tirer le max en puissance avec 200ch, sauf si on montes un peu dans les tours.

Je crois qu'on s'en sort pour 500 euros. Mais le pb est de trouver un banc en France, c'est le pays de tracteurs, le sport auto c'est qu'a la tele. Il faut aller voir des gens qui connaissent bien les VAG (bon c'est pas la marque la plus rare non plus dans les prepa), ils en ont pour quelques heures en general (en tout). Mais dans tous les cas passer sur un banc c'est plus malin que de mettre une puce a l'aveugle, au moins tu sais qu'on a sorti le max de TON moteur. Boitier additionnel ... sur une atmo je ne vois pas a quoi ca servirait. Regarde sur les sites des preparateurs allemands combien ils sortent du moteur d'origine, ca te dira deja si ca vaut le coup de payer pour ca.

On ne gagne rien avec un boitier additionel de gogo sur un moteur atmospherique. Tu vas payer pour 3% de couple en + et soit disant plus de puissance parce que le rupteur aura ete mis plus haut. Comme ta vache pese 1700kg tu sentiras peu de difference. Sur un moteur de serie tu peux avoir 10% de difference de perf d'un exemplaire a l'autre. Ensuite t'achetes un boitier qui a ete mappe sur un exemplaire que les mecs avaient sous la main. Tu mets tout ca ensemble et t'obtiens ... ben c'est la surprise. Des fois rien. C'est bien plus interessant de passer ta caisse sur un banc et de tunner le boitier d'origine. Ou si tu veux t'amuser pour pas cher mettre des roues (ou pneus) plus petites, t'auras + de couple aux roues. Et un compteur kilometrique faux.