matt92

Pour info, je vais installer le mien sur ma S6 de 2006 dès que le moteur sera de retour dans la voiture… je suis à Toulouse Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Un peu d’avancement… on arrive au bout !

Ouais enfin Audi indique les extracteurs comme outils nécessaires pour enlever les injecteurs dans la procédure Elsawin… ils doivent avoir l’habitude. Le mécano en a cassé 2 en les sortant de mes culasses ici. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Euh… t’as l’extracteur d’injecteurs ? Moi j’ai envoyé les miens à reconditionner (réfection moteur en cours), les 10 sont hors tolerances… 10 injecteurs neufs. [emoji2957] Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Je l’ai eu en daily pendant 2 ans. Maintenant j’ai une voiture de fonction, je suis un peu plus serein. Mais je ne conseille pas en voiture principale honnêtement. Et à en prendre une, il vaut mieux en privilégier une qui a eu un changement ou une réfection moteur. Plus prudent. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Salut, Alors pour l’entretien courant, compte 10L d’huile pour la vidange, deux filtres à air. Les pièces sont chères car spécifiques. Pour les réparations, comment dire… t’as des sous de côté ? C’est un moteur d’exception. Qui nécessite un entretien d’exception. Le moteur chauffe beaucoup dans le compartiment, les plastiques cuisent. Tu auras donc potentiellement des soucis avec une bonne partie des vieilles pièces en plastique. Les pompes à essence haute pression finissent par avoir besoin d’être remplacées. Idem pour les électrovannes de déphaseurs d’AAC. Les injecteurs. La PCV. Les bobines. Le moteur finit par pisser de l’huile dans tous les sens, et finit par nécessiter une réfection quasi complète. Les flaps du collecteur d’admission cassent à peu près tous les 100 000 km. Nécessite un remplacement du collecteur d’admission (1500€ en aftermarket quand disponible, quelques batchs produits par an par Pierburg). Si t’as pas de chance, tu peux avoir un linguet qui saute. Au mieux il se met dans un endroit où il reste tranquille, et ça n’a que peu d’impact (si ce n’est une soupape qui ne s’ouvre plus, donc nécessite de remettre le linguet, donc déposer l’arbre à cames, donc le moteur), au pire, bah je te laisse deviner. Je cherche pas à te faire peur, mais j’ai eu droit à tout ça sur la mienne, première main suisse, full entretien Audi. Et je ne suis pas le seul. C’est une super bagnole, c’est un pied d’enfer quand tu la fais chanter dans les tunnels (encore mieux avec une ligne d’échappement modifiée), mais il vaut mieux que ce ne soit pas ta voiture principale et que tu aies des sous de côté pour les éventuelles réparations coûteuses. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Machine à fumée pour voir si ça fuit à l’admission.

Pour une fuite sur le collecteur d’échappement, mis à part de façon visuelle je ne vois pas. concernant les catalyseurs, leur état de santé est contrôlé par les lambdas post cata. après il ne faut pas oublier que la sonde lambda est là pour faire des mesures de concentration en oxygène, et qu’elle remonte une erreur quand elle fait une mesure qui ne correspond pas à ce qu’elle attend. Autant quand elle est en court circuit on peut se dire que c’est elle qui est cuite, autant quand elle remonte une valeur incorrecte, c’est plutôt signe qu’il y a un truc qui merde dans la combustion.

Ça ne peut pas venir des catas vu que l’erreur arrive avant les catalyseurs. Tu as tout un côté (passager) qui est en erreur. Il faut à mon sens chercher avant les sondes. Fuite d’air au niveau des collecteurs d’échappement?

Alors je vais te filer un coup de main pour l’analyse : B1 S1 et B2 S1 : sondes en amont des catas côté passager. Si tu as déjà changé la sonde B1 S1 en amont des catalyseurs, et qu’elle envoie toujours un message d’erreur, sachant que la mesure est réalisée AVANT les catalyseurs, et en sortie de moteur, es-tu certain d’en déduire que ce sont tes catas qui posent souci ? Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Bonsoir, non impossible. La seule solution est via l’ajout d’un module dans les portières. Mais je ne sais pas si ça se trouve encore.

Quelques photos de l’avancement des travaux. Les culasses sont parties en réfection (nettoyage, épreuve, rectif si besoin, rodage soupapes, joints de queues de soupapes). Les injecteurs aussi (nettoyage au banc ultrasons, remplacement des joints et bagues). Le mécano s’occupe du bas moteur (étanchéité, nettoyage, distri).

Elia Moteurs à Toulouse

Je ne sais pas où mon garagiste les envoie, mais c’est du côté de Toulouse. Si tu veux, je peux demander.

Je me permets de poster quelques photos de mon bloc… les culasses partent en restauration. Le bas moteur est nickel. Les linguets tiennent bien quant à eux. Mais je les change quand même.

Tu peux prendre sur AutoDoc. Il vaut mieux changer les deux. Elles ont le même âge et le même kilométrage. Elles fonctionnent ensemble pour info, il y a un seul circuit d’essence et pas deux comme on pourrait le penser.

€ 71,24 Réduction de 10％ | Pompe à carburant à pression gauche et droite, 079 127 025AF, pour Audi A6 Quattro VW Touatreg 2007 – 2009, 4.2L, GDP612 https://a.aliexpress.com/_vrHNJ4

Les capteurs sont disponibles sur AliExpress… mais perso j’ai changé les deux pompes HP.

Et hop c’est parti… Pour l’instant tout se passe bien (si ce n’est une vis récalcitrante qu’il a fallu percer).

Allez, c’est parti…

Les électrovannes sont au bout des culasses côté distri. Celles d’échappement sont obliques dans les couvre culasses, celles d’admission à la verticale à côté des couvre culasses.

A priori si trop d’huile, ça peut poser des problèmes de conductivité entre la bobine et la bougie…

Oui je sais bien pour la distri… elle va être intégralement remplacée. On fait les joints de queues de soupapes et les joints de culasse aussi.

Sympa les photos. Moi le mécano a commencé aujourd’hui de démonter normalement. Je fais aussi les joints du carter supérieur d’huile. Ça nécessite le remplacement des 30 vis qui le tiennent, à serrage angulaire. il me tarde de voir la tronche des linguets…

alors pour le souci de l’admission, t’as les flaps de l’admission variable qui cassent et dont les morceaux tombent dans les pipes d’admission. En général ça se coince juste avant la tête de soupape… mais c’est pas top. Tous les collecteurs y passent. Pas de kit de réparation. Soit tu condamnes les flaps, soit tu changes l’admission. 1500€ en aftermarket (un seul fabriquant), 3500 chez Audi. Concernant le linguet sauteur, j’ai vu plusieurs posts autant ici que sur des forums US avec des linguets qui ont sauté, et se sont mis au fond de la culasse, sans plus de problèmes qu’une soupape qui reste fermée. Malheureusement le mien s’est coincé entre la culasse et la bague de position de l’AAC d’échappement côté passager. Ça m’a coûté un moteur… il semblerait que ca vienne de l’agrafe qui tient le linguet sur le poussoir qui deviendrait lâche. le nouveau bloc d’occase étant pas super étanche (8L d’huile en 10 000 km…), on refait l’étanchéité complète du moteur (démarrage des travaux aujourd’hui), et on en profite pour changer tous les linguets par des neufs. pour les heures de main d’œuvre, tu peux en compter une bonne douzaine facile. Tu as la face avant à tomber pour pouvoir enlever le collecteur d’admission. Faut mettre le radiateur en position service a minima. Pense à prendre les joints du support de filtre à huile, ils finissent invariablement par pisser. Peut être ceux des déphaseurs d’AAC, et ceux de couvre culasse par la même occasion. Probablement aussi ceux du collecteur d’admission. Fais aussi un nettoyage des queues de soupapes à y être…