binome

Issu de mes archives personnelles : diagnostique de la panne d'aiguille de jauge à carburant. Le problème peut se trouver au niveau des transmetteurs de niveau de carburant (dans le réservoir, accès en dessous de la banquette arrière ; 2 transmetteurs pour les TT quattro, 1 seul - je crois - sur les 2RM), soit au niveau du PI. - Si le problème concerne les transmetteurs, on peut essayer de régler la position de l'aiguille (corrigée la résistance lue par le PI) de quelques litres/ohms - Si le problème est plus important, il peut être nécessaire de changer l'un ou les 2 transmetteurs, ou de réparer / changer le PI. Pour les mesures : Mesure au VAG-COM : Test des actionneurs (vérifie les positions des différentes aiguilles : Min > Max > 50%) 17 - Instruments 03 - Tests actionneurs Test de la mesure des jauges d'essence et de température de liquide 17 - Instruments 08 - Mesure 002 niveau de carburant (ohms) TT <= 05/2002 59 ohms (0%) 282 ohms (100%) TT >= 05/2002 282 ohms (0%) 59 ohms (100%) 003 température liquide refroidissement Ajustement de l'aiguille de jauge d'essence (en ohms, min=120, max=136) 17 - Instruments 10 - Adaptation 30 lire -> entrer la nouvelle valeur (défaut = 128) ; tester ; sauver ======================================================================================= Mesure au multimètre : connecteur : /---------\ | 4 3 2 1 | \---------/ Mesure entre les contacts 2 et 3 (mesure de résistance) <= 05/2002 butée inférieure butée supérieure Les 2 transmetteurs en série : 59 ohms 282 ohms Transmetteur I (G) 29 ohms 147 ohms Transmetteur II (G169) 27 ohms 140 ohms >= 05/2002 butée inférieure butée supérieure Les 2 transmetteurs en série : 282 ohms 59 ohms Transmetteur I (G) 147 ohms 29 ohms Transmetteur II (G169) 140 ohms 27 ohms

Avant d'envoyer le mien en réparation, j'ai marqué un bon nombre de composants (condensateurs, grosses puces, ...). Le problème, c'est qu'on m'a mis un autocollant de garantie (pas de garantie si enlevé)... Mais vu que le réparateur m'a remonté l'aiguille de la jauge à essence de travers (le test des actionneurs le montre bien), j'hésite entre remettre l'aiguille droite moi-même (en perdant la garantie) ou renvoyer le PI au réparateur (mais perdre 1 semaine sans voiture + probablement les frais de port).

Bon, j'ai réussi ma réparation hier. Par contre, j'ai bien raté mes photos, alors je repars de photos trouvées sur ce Forum en anglais. Alors le switch original ressemble à ça (une fois démonté de la gache) : Ou ça, si on retire la partie haute (ça permet de mieux voir l'allure des picots de fixation) : Celui que j'ai acheté (site d'électronique, mais on en trouve sur certain site d'enchères en ligne...) ressemble à ça : y'a de l'idée, mais c'est pas exactement le même. En particulier, il manque les picots qui dépassent sur les côtés et servent à maintenir en place le switch dans la gache (partie colorée en rouge, et partie en bleu) : Mon idée, c'est de découper ces picôts sur l'ancien switch et de les coller sur le nouveau, puis de souder les fils sur le nouveau et de noyer les connecteurs dans la colle (epoxy). J'ai réalisé la découpe au cutter (avec soin), puis j'ai ajusté les pièces découpées à la lime pour que la surface soit bien plate. Ensuite, nettoyage des pièces au dégraissant et collage à la colle epoxy bicomposants (attention à positionner les pièces le plus proche possible de la position sur le switch d'origine !) Pour le soudage des fils, c'est les 2 plus à gauche qu'il faut prendre (n'importe quel ordre), si vous vous trompez, soit la commande sera inversée, soit il ne se passera jamais rien. Ensuite, remontage et si tout va bien, ça remarche !

Sur la mienne (TT de 1999), y'a un autocollant au début du carnet d'entretien (là où y'a tous les codes d'options) qui a été ajouté suite au rappel : 1AZ (ESP) et 5J1 (Spoiler flap on the back). Ces infos sont peut-être aussi présentes sur l'autocollant du caisson roue de secours du coffre (jamais vérifié).

Regarde le forum british de mon post précédent. Ils ont trouvé une référence de switch du même constructeur que celui d'origine ("Burgess"). Tous ces switch sont en fait constitués de 2 parties assemblées : la base (avec les fils qui sortent) et le haut (avec le bitonio qui dépasse). Le haut est exactement le même sur le switch qu'ils ont trouvé que sur celui d'origine ; d'ailleurs, certains on seulement changé le haut et on gardé la base d'origine. La base a les mêmes dimensions que l'origine, sauf que sur celle d'origine, des picots sont présents en plus, qui permettent de "caler" le switch sur la gache. Dans mon cas, la base d'origine est HS (le mécanisme de l'interrupteur est dedans et est cassé). Je vais donc devoir bricoler un peu... Remarque : j'ai commandé la référence indiquée sur le forum british sur un site suisse en allemand (je l'ai pas trouvé sur un site français), on verra ce que ça donne.

Je suis moi même sur un problème du même ordre en ce moment. Dans le mécanisme de la gâche se trouve un petit interrupteur (un peu fragile d'aspect, je trouve) qui finit par s'user et ne plus marcher. Il peut se bloquer dans une position ou une autre (portière ouverte ou fermée) ou passer aléatoirement d'une position à l'autre au gré des bosses ou trous de la route (mon cas). Tu peux changer tout le bloc gâche, à prix Audi ; ou changer (bricoler) l'interrupteur seul, qui est assez accessible une fois le bloc gâche sorti de la portière. Y'a un tuto là dessus dans la section bricolage > divers. Perso, je m'inspire également d'un forum british où ils ont trouvé un switch qui présente des similitudes (marque, forme d'une partie du boitier) avec l'interrupteur d'origine.

Il y a un tuto très bien fait quelque part (surement ici). Du coup, rien de bien difficile, mais un peu de temps à passer tranquillement. Noter qu'il faut un VAG-COM.

il faudrait vraiment un jeu important, alors ! Par contre, perso, j'ai fait l'erreur de ne pas assez serrer les écrous de réglage du carrossage (les 3 en dessous de la rotule du triangle de suspension). Du coup, lors de certains virages ou passage de ralentisseurs, il arrivait que la rotule se déplace (ce qui modifie également le parallélisme) et le comportement n'était pas très sain (!)

Etant donné la présence de jeu dans la direction, je me suis décidé à changer les bielettes de direction des 2 côtés. version PDF Matériel nécessaire : Les tailles des clefs peuvent varier en fonction des rotules en place / nouvelles rotules ; ce qui compte, c'est de voir que des tailles non standard – difficiles à trouver au magasin de bricolage du coin – sont utilisées. A noter également que dans mon cas, les rotules d'origine et les neuves n'avaient pas les même diamètres. Les nouvelles se mettent parfaitement en place (aucun problème avec les pas de vis, ni pour passer dans les soufflets), mais nécessitent des clef de taille différente à celle utilisées pour le démontage des anciennes… - biellette de direction (une seule pièce ou biellette-rotule_côté_crémaillère + rotule_côté_roue), - soufflet pour la rotule côté crémaillère, - 2 colliers de serrage pour le soufflet (un petit et un gros), - clef plate de 24 (démontage, rotule côté crémaillère et réglage longueur de la bielette), - clef plate de 34 (montage, rotule côté crémaillère), - clef à pipe débouchante de 19 (rotule côté roue), - clef Alen de 6 (rotule côté roue), - clef plate de 22 (pour le blocage de la longueur de la biellette) - clef plate de 15 (pour le réglage de la longueur de la biellette) - tournevis plat, tenaille - cric, chandelle - Options : - grosse clef à molette (à la place de la clef plate de 34), - extracteur de roulement (si ça part pas tout seul), - scie à métaux (si c'est le boulon qui coince), - clef alen, - dégrippant Déroulement : Etape 1 : Lever la voiture, enlever la roue Etape 2 : Aperçu des pièces Voilà à quoi ça ressemble : 1 : la biellette 2 : le soufflet (on aperçoit presque le collier de serrage de sortie de la crémaillère) 3 : la rotule côté roue, vissée sur la biellette. On ne voit pas super bien sur la photo, mais la rotule est fixée par une tige filetée avec un boulon ; le bout de la tige filetée est creux et une clef alen peut s'y insérer. Etape 3 : On enlève le soufflet A l'aide des tenailles et/ou du tournevis, on retire les 2 colliers de serrage. Pas besoin de prendre trop de précautions, puisqu'on change le soufflet. Ensuite, on fait glisser le soufflet le long de la biellette pour dégager la rotule. Etape 4 : On débloque la rotule côté crémaillère A l'aide de la clef de 24, on débloque la rotule. Je suis passé par en dessous, la clef est un peu en biais, mais la tête de la rotule est grosse ; il suffit de la débloquer, ensuite on peut la dévisser à la main. Etape 5 : On dévisse la rotule côté roue Un peu plus technique. La rotule est fixée à l'aide d'une tige filetée qui est fixée d'un côté sur la rotule elle-même, de l'autre boulonnée. Lorsqu'on a desserré le boulon, 2 cas peuvent se présenter (j'ai eu les 2) : 1) cas facile : la tige filetée est grippée dans le support et on peut dévisser le boulon jusqu'au bout sans difficulté (dégripper abondamment, quand même) ; par contre, il faut utiliser l'extracteur de roulement ensuite pour faire sortir la tige filetée : 2) la tige filetée est mobile dans le support : dès qu'on a débloqué le boulon, la tige tourne en même temps que le boulon (le boulon ne se dévisse pas). La théorie (Elsawin) préconise d'empêcher la tige filetée de tourner à l'aide d'une clef Alen, pendant qu'on dévisse le boulon (d'où l'utilité de la clef à pipe débouchante). Personnellement, ça n'a pas marché. J'ai dû finir par enlever le boulon en découpant la tige filetée à la scie à métaux. Par contre, pas besoin d'extracteur pour retirer la rotule. Etape 6 : Finir de dévisser la bielette à la main On voit apparaître la sortie de la crémaillère, ainsi que le manchon autour duquel se fixe le soufflet. Etape 7 : Réglage de la nouvelle biellette Ancienne / nouvelle (je vous laisse deviner qui est quoi…). On sent bien que l'ancienne avait du jeu, elle bouge toute seule, alors que la nouvelle est presque impossible à tourner à la main ! L'idée est de régler la nouvelle biellette de manière à ce que le parallélisme soit le plus proche possible de l'ancien réglage. Evidemment, ça ne permettra pas d'éviter une géométrie, mais ça permettra de rouler quand même. Le réglage se fait en desserrant le boulon 2 et en dévissant la rotule 1. Remarque : dans mon cas, la nouvelle rotule a un diamètre (côté crémaillère, à droite sur la photo) différent de l'ancienne. Cela ne pose pas de problème de montage ou de soufflet, sauf que la clef plate à utiliser est différente : clef de 34 pour la nouvelle au lieu de 24 pour l'ancienne. Vu la difficulté à trouver ces tailles de clef en magasins de bricolage, mieux vaut être prévenu ! Etape 8 : Remontage Dans l'ordre inverse. Bien serrer la rotule côté crémaillère (il ne faudrait pas qu'elle se dévisse lors du réglage du parallélisme plus tard) ! Etape 9 : Réglage de la géométrie Suite à une mauvaise expérience de réglage de géométrie dans une ancienne originaire du Nord de la France (et qui répare les autos), j'ai décidé d'investir dans du matériel pour faire le réglage moi même : Gunson Trakrite Camber Gauge http://www.gunson.co.uk Pour le réglage du carrossage -45' +/- 30' pour le train avant Gunson Trakrite Laser System http://www.gunson.co.uk Pour le réglage du parallélisme 8' +/- 3,5' écart entre les 2 roues La méthode fonctionne plutôt bien, mais nécessite plusieurs itérations un peu fastidieuses. ça va pour le réglage du parallélisme, mais pour aligner les roues sur le volant (pour que la voiture aille droit lorsque le volant est droit), un essai routier était nécessaire. Etape 10 : Réglage du transmetteur d'angle de braquage (G85) Cette étape est souvent « oubliée » par les centres auto, alors qu'elle devrait être effectuée après chaque réglage de la géométrie. Le réglage sert en particulier au fonctionnement de l'ESP : le calculateur compare la position du volant à la trajectoire prise par la voiture (capteurs dans les roues) et détermine si la voiture suit la direction voulue par le conducteur ; le calculateur corrige éventuellement la trajectoire en cas de différence. Si le volant n'est pas droit (lorsque la voiture roule tout droit), le calculateur croit d'abord à un problème de trajectoire, puis il finit par se désactiver (code d'erreur au VAG-COM). La procédure décrite ci-après permet d'indiquer au calculateur quelle position du volant correspond à une trajectoire droite. - Démarrer le véhicule, - tourner le volant 1 tour à droite, puis un tour à gauche, - conduire en ligne droite et sur sol horizontal sur une courte distance, à moins de 20 km/h, - arrêter le véhicule avec les roues parallèles à l'axe de la voiture, ne plus toucher au volant, - laisser le moteur tourner pendant la suite, - au VAG-COM : o <Sélectionner> o <03 – Freins ABS> o <Accès – 11> Entrer le code 40168 o <OK !> o <Réglages de base – 04> Choisir le groupe 060 o <Go !> la position actuelle du volant est enregistrée o <Quitter calculateur, retour – 06>

Je l'ai en pdf (ça vient initialement d'un autre forum, mais la prose a l'air d'être la même) : transmetteurs-de-carburant/transmetteurs-de-carburant.pdf

Trouvé sur google : Je suis pas sur que ce soit celle de TT, mais c'est l'idée. La rondelle ne s'enlève pas de la vis, c'est elle qui fait joint (par contre, ça m'a toujours surpris, elle a l'air d'être du même acier que la vis, je croyais que ça aurait du être en cuivre, mais bon).

Par hasard, il se trouve pas dans le PI ?

papat > On parle du même CompteurDigitalService ? Le mien est situé à Nice et s'appelle aussi Diag Automobile France. Il m'a pris 195€ pour la réparation (jauges température et essence), frais de retour compris. Je l'ai reçu ce matin, je le remonte ce soir...

>papat : oui, j'ai essayé de les contacter 3 fois ces 2 derniers mois (français et anglais). Absolument aucune réponse. Du coup, j'ai testé sos-compteur, puis CompteurDigitalService, qui eux m'ont répondu... Le 1er n'a pas su réparer mon PI, le 2ème est en cours de réparation. Si ça ne marche toujours pas, je réécrirai à kfzpix, et j'essairai Tachopix.de (qui m'a répondu lui aussi, en français).

: je retiens.Mon problème, c'était les aiguilles de jauge à carburant et de température d'eau.

Je viens de tester : Ayant un TT de 1999 (le numéro 8N1920860A, non référencé sur le site), je les ai d'abord contactés : OK pour la réparation pour 195€ (réparation + retour en colissimo). Je viens de recevoir mon colis : "désolé monsieur, votre PI ne communique pas, on ne peut pas le réparer" au moins, le chèque n'a pas été encaissé... (et le PI fonctionne toujours, j'ai vérifié). => Je suis bon pour essayer un autre réparateur !

Arno : si ça peut monter. Le mien était mort en restant trop ouvert, du coup, la température descendait sur autoroute jusque vers 70°C ; elle remontait à 90°C (en fait entre 85°C et 95°C) à l'arrêt. Le fonctionnement du PI, c'est que l'aiguille var sur 90°C pile si la température mesurée (canal 51) est entre 85°C et 95°C.

+1 pour le canal 51 : regarde le topic document-technique-interessant-en-anglais Si l'information est la même aux 2 endroits, ça peut être le calorstat. edit : si c'est le calorstat, j'ai retrouvé le tuto que j'avais suivi à l'époque où j'ai changé le mien : calorstat Dans la langue de Shakespear, malheureusement. Le plus dur à trouver, c'est l'espèce de bouteille verte qu'on voit en photo sur la servante ; j'ai du prendre un modèle compatible.

A part le coup du braquage, c'est ma TT toute crachée... Pour ce qui est des sièges chauffants, si c'est pas le fusible, ça peut être un des éléments chauffants (y'en a 4, je crois : assise, dossier, les 2 côtés). Ces éléments chauffants sont vendus à un prix prohibitif chez Audi (chaque fois que je les ai appelés pour avoir un prix actualisé, après m'être fait à l'idée du prix précédemment donné, j'en ai eu un nouveau, bien plus cher : j'arrête avant que ça ne coute le prix de la voiture). Personnellement, je n'ai pas trouvé ni essayé de pièce compatible de remplacement.

Bon, je me doute que c'est pas vraiment ce que tu voulais lire, mais bon... Le catalyseur, avec le temps, il peut s'encrasser, se briser (il est généralement en céramique, donc cassant)... J'ai jamais vu personne nettoyer un catalyseur. Par contre, je connais des personnes qui en on réparé (!) à grand coups de barre métallique à l'intérieur, avant de faire tomber ce qu'il y a dedans. On peut aussi le remplacer par un tube droit. Ceci dit, outre le fait que ça catalyse plus, sur nos TT, ça peut poser problème vu que certains modèles ont un capteur après et un autre avant pour contrôler l'effet du catalyseur...

Alors, la rouge, c'est la rotule du triangle de suspension. Je pensais à la jaune (rotule extérieure de biellette de direction), ainsi qu'à celle qui se trouve à l'autre bout de la biellette (rotule intérieure de direction). De mon côté, c'est les rotules extérieures (en jaune sur ta photo) que je m'apprête à changer.

Ayant moi aussi la maladie du klong (silent-blocs triangles neufs), je m’apprête à changer les rotules extérieures de direction (j'ai d'ailleurs constaté du jeu dans au moins l'une des roues). A noter, oualiboy, qu'il y a 2 rotules de direction par côté : l'une côté roue de la biellette, l'autre côté crémaillère... Je vous dirai si ça change quelque chose !

Un petit 90-100€ si je me rappelle bien.

Au niveau du clonk, ça peut venir des silent-blocs de triangles : avant de les changer, ça m'arrivait de temps en temps lorsque je braquais les roues étaient à fond. Le problème venait du fait que le caoutchouc du silent-bloc arrière se déboitait ou se remboitait de son logement (difficile à expliquer, mais pas de risque que le triangle se barre pour autant). Ceci dit, vu que j'ai changer les silent-blocs de triangles, chez moi, ça peut plus être ça... Quand j'avais fait refaire le parallélisme chez N...auto ils m'avaient parlé un soucis peut-être dû à mes amortisseurs qui seraient trop vieux. Vu qu'il poussent toujours à la consommation et qu'ils m'avait un peu salopé le travail (volant pas droit), ça m'était sorti de la tête. Mais du coup, maintenant, c'est ma meilleure piste : les amortisseurs ou les coupelles d'amortisseurs...

Je connais ce bruit, moi aussi, depuis quelques temps. ça m'est arrivé 1 ou 2 fois en braquant à fond, mais surtout, ça m'arrive à tous les coups quand je prends un virage un peu serré (genre intersection à 90°) vers la droite, assez vite (peut-être ~40km/h) et en accélerant (je sais pas si ce dernier point est important, mais bon...) J'ai pas encore investigué, mais je sais pouvoir reproduire le problème en faisant comme ça.