DZ Power

Ha désolé, les deux derniers phares dispo en France sont sur mon DZ :P Mais soit tu cherches sur ebay Allemagne (ça va couter bonbon en neuf!) soit tu fais rechromer (50€ par parabole environ) et tu en auras des neufs pour la moitié voire le tiers du prix...

Les type 89 en 1595cc sont très rares et sont les seules à faire 75ch (un ptit veau^^)... Pour le NE, c'est une évolution du DS, il a l'échappement du 112ch mais avec un carbu plus petit que le DS, plus de couple, puissance inchangée mais moins de conso... Et il n'a pas de détecteur de cliquetis puisque moteur à carburateur (pas de gestion électronique). Il peut rouler à l'E10 mais si tu changes quasi toutes les durits et tous les joints et que tu fais régler carbu et allumage. Perso, je reste au 98, moteur conçu pour, meilleures perfs (très léger) et moins de conso (un peu moins léger)...

Pour qu'il y ait autant d'un coup, je verrais bien une masse qui déconne (fils marrons), regarde sous le tableau de bord, près de la boîte à fusibles... Une connexion multiple fixée à la caisse par un boulon normalement.

En fait, avec le temps, il se charge en eau (très hydrophile), ce qui abaisse sa température d'ébullition et qui donc crée des bulles quand il chauffe. Et comme à la différence du liquide, le gaz est compressible, ça te ramollit la pédale et tu as donc la pédale qui devient spongieuse (elle s'enfonce bien plus facilement), ce qui revient à une purrge mal faite avec du liquide neuf. Effectivement, une bonne purge avec du liquide neuf et des plaquettes d'origine, c'est largement suffisant pour une TD! Bon, perso, sur mon 5 pattes, j'ai des plaquettes sport (Mintex 1144), ça fait un peu de bruit à froid (gniiiiii) et ça encrasse bien les jantes (à la brosse à dent que tu les nettoie les R8!) mais à part ça, c'est du bonheur! Attaque franche, endurance et ça pile mieux que d'origine, c'est sensible! Mais bon, c'est utile si tu fais régulièrement des ptites attaques de virages, du circuit ou si tu habites dans une région pleines de ptits virolos... Pour les disques, c'est surtout leur qualité à ne pas se voiler ou leur résistance à l'usure qui va jouer apparemment mais bon, faut quand même y aller pour voiler un disque (genre long freinage en descente)... J'ai des Brembo sur les deux GT (pas cher chez Pourchier) et j'ai aucun problème

Alors là, si t'arrives à trouver des tambours en 5x112... Si t'as des disques derrière, c'est 4 moyeux, 4 disques et hop, c'est fait (en supposant que les cannelures de cardans aillent et que tu ais les mêmes dimensions de disques ou alors c'est cardans et supports d'étriers voire étriers en plus. Tu veux pas continuer à galérer à trouver des jantes qui vont bien plutôt? ^^ En Peugeot + bague, ya rien d'intéressant?

Et vu la config terre des suspats... Mais bon, il n'a rien de mal ce S1, une ptite réfection et il n'y paraitra plus!

Et il faut au moins attendre une centaine de km que la nouvelle huile fasse totalement effet mais c'est clair qu'à te lire, il fallait la faire cette vidange! Perso, jamais eu une différence aussi visible en si peu de temps...

Alors, pour le numéro de série, L correspond au millésime de fabrication (1990 pour toi donc fabriquée entre mai 89 et mai 90) et c'est A qui correspond à l'usine (Ingolstadt pour les type 89). Les chiffres après correspondent au numéro du châssis dans ce millésime (pour T89, ce qui comprend aussi les 90). Perso, mes deux premiers GT avaient leurs numéros qui se terminaient par 85ZJA000111 et 85ZJA000145, c'était des millésimes 88 sortis de chaînes en mai 87 -j'ai un certificat d'un des deux- et étaient les numéros 111 et 145 de ce millésime (pour le type 85, soit en comprenant les Ur).

vérifie que les masses sont bonnes aussi... Surtout celles sous le TDB devant la porte conducteur.

Ho les jolies jantes de T43 qui ne lui vont pas du tout je trouve^^

Alors normalement, la sonde, c'est celle qui est sur un petit support à l'arrière du couvre-culasse un peu au dessus des injecteurs. Pour le relais, no idea^^

C'est le relais n°10 (dans la boîte à fusibles, le numéro est inscrit sur la platine sous le relais). Pour le tester, tu l'enlèves et tu shunte entre les deux plus grosses cosses sur la platine, si la pompe tourne, c'est soit lui soit sa commande (neimann, ...). Mais si c'est lui le problème, tu l'ouvre et tu refais les soudures (souvent les grosses de la bobine) et il sera comme neuf ;)

Oui, il est tout en bas du carter le bouchon. Mais prends de la 80W90 en castrol plutôt, c'est le même bruit que de la 70 à peu près et ça diminue encore le bruit de roulement (huile un peu plus visqueuse)...

Le carter est pas très galère à virer (d'ailleurs, faut que je remette celui du frangin^^)... Ha et après avoir testé les deux, ya pas photo, le mécacyl est bien plus éfficace que le bardhal. Mais si t'as un sifflement, perso, j'hésite pas, une vidange au moins, quitte à acheter de l'huile... Ça ne peut que lui faire du bien!

Je l'ai fait il y a quelques semaines sur mon GT rabaissé par dessous tranquillou sans le lever, les deux écrous sont opposés et accessibles côté démarreur, celui d'en bas a un contre-écrou de l'autre côté, sur la boîte. Mis à part le radia d'huile qui peut te gêner, ça ne devrait pas être beaucoup plus dur sur Ur ;)

De la 10W40 carrouf et hop!

il y a 4 vis qui tiennent la partie en plastique dure (où il y a la casquette), visibles par en bas. Ensuite, tu la tires vers l'avant, tu tires ensuite la partie plus molle et grande qu'il y a derrière, pour la dé-clipser de ses fixations arrière. Puis, tu peux lui écarter les deux parties latérales (c'est plutôt souple donc pas de problème, juste faire attention aux fausses grilles d'aération latérales, ne pas casser leurs pattes) et la passer par dessus l'autre partie avec casquette. Une fois ça fait, tu peux débrancher toutes les connectiques des commandes sur la partie avec casquette et virer cette dernière. Tu déconnecte les deux grandes prises derrière le bloc, tu débranches le câble compteur et tu peux dévisser les deux vis latérales qui tiennent le compteur à la planche de bord et le sortir enfin. Tu auras peut-être aussi à débrancher un fil (qui ne sert souvent pas à grand chose puisque pour les clignos de remorque. Si tu vas plus loin dans le démontage, fais juste très attention au circuit imprimé souple bleu, il est très fragile avec le temps, encore plus si tu n'as pas les vitres teintées d'origine...

Salut! Effectivement, un JS, normalement ça marche bien et monte très bien en régime pour un 5 pattes ;) Tu n'as pas de point dur quand tu soulèves le plateau à la main? Si oui, tu peux essayer de virer le piston du doseur d'injection et le nettoyer, le cylindre avec, avec un chiffon doux et en y allant bien doucement en lubrifiant avec de l'essence à la remonte, c'est usiné au micron et il ne doit pas y avoir de rayure... Cela peut aussi venir du régulateur de pression d'injection intégré au doseur (remplacer le doseur entier)... Sinon, essaie de voir en changeant ton régulateur de contre-pression (sur le côté du bloc-moteur), il peut déconner, envoyer trop de contre-pression sur le piston et en limiter la montée... Pour l'injection, en fait, le top, c'est d'avoir un mano pour mesurer la pression à différents endroits. Es-tu sur sinon de n'avoir aucune fuite d'air au niveau des durits, des joints d'injecteurs (à changer avec l'age!) voire de boîtier papillon?

Oui, celà se monte mais en diesel, les rapports risquent d'être trop long pour un essence (un diesel monte à 4000 max quand un essence monte à 6500, les rapports sont donc adaptés en conséquence)... Faudrait comparer avec la 4+E du 5S.

Non, tu vires juste les 3 boulons du dessus qui tiennent le carénage, tu détords la "bride" de fixation du câblage sur ce premier et tu joues un peu un peu sur le carénage pour le sortir...

Salut! Moi je n'ai pas eu le cas, le ventilo est mort juste en arrivant chez moi sur le DZ^^ il avait cramé de l'intérieur et impossible de bouger les pales! Pour son remplacement, j'en avais un autre en stock (de 88 alors que mon DZ est de 87) mais qui avait effectivement 3 broches horizontales au lieu des 2 verticales d'origine sur le 87 (alors que sur ceux de 88, tu as bien les 3 horizontales) et sur oscaro et autres, c'est pareil... Donc, pas eu le choix, j'ai cassé la prise sur la voiture et j'ai branché directement les deux fils sur les deux broches extérieures du ventilo, glissé la protection caoutchouc de la prise sur le tout et plus de problème! (attention au sens!)... Et si en remettant le contact, tu as le ventilo qui tourne direct moteur froid, c'est la sonde en bas du radiateur qui est morte et donc à changer (c'est elle qui a flingué mon ventilo en fait!)...

Bin c'est pas obligatoire (sauf ptet sur 5 pattes à partir du moment où tu l'as déjà changé vu que celles de remplacement sont prévues généralement pour être remplacées à chaque distrib^^), j'en ai une de DZ dans le garage qui a 320000km et qui ne fait aucun bruit et qui ne fuit pas.

Heu normalement, quand on fait une distrib, on fait toutes les courroies et c'est censé tenir... Bon, après, suffit d'un caillou qui se cale au bon endroit et paf... Et sur quasi toutes les courroies trapezoïdales, c'est le même réglage: 1cm de course quand on appuie au milieu du brin le plus long.

Bin c'est normal, ça se déclenche là aussi sur les miennes... D'ailleurs ma sonde a lâché sur le DZ ce qui fait que le ventilo a tourné à en cramer, il a fini bloqué avec tous les plastiques fondus^^ Ventilo et sonde changés, ça marche nickel à cette température. Tant mieux, je pourrais taper dedans ce week-end sans arrière pensée (barbeuc d'audistes) ^^ Alors si t'as ton ventilo qui tourne trop longtemps pour refroidir le moteur, regarde aussi la sonde en bas du radia^^

068 130 249 B, une 40aine d'€ chez OOOO. La description étant "silencieux" (??).