Lobster_Johnson

S'il avait arqué en interne ? Et qu'il s'était donc auto-bousillé ? C'est chiant à ouvrir ? Et casse gueule ? Quand on referme, c'est aussi étanche qu'avant ? Oui j'ai tout remis à zéro. Entte chaque operation. Les scans post RaZ sortent cierges, c'est donc bien que je re-crée le defaut. Et ca n'explique pas le code erreur sur ke capteur de phase en bout de ligne. Je confirme.

Merci, je mesurerai ce soir, en espérant qu'il ne tombe pas des cordes. Le calculo ressemble au suspect idéal. En même temps ça me chagrine, on dirait qu'un capteur déconne. Comme un capteur PMH qui raconterait n'importe quoi et qu'elle injecte / allume au petit bonheur. Bref, longue vie au mode macro: J'ai juste eu à glisser la main avec un chiffon pour décrasser puis passer mon téléphone. Juste en démontant un essuie glace.

T'as raison, 14V moteur tournant. Ils ont donc bien tous les volts qu'ils veulent. Alors que le calculo dit le contraire. Il se fait beaucoup remarquer le calculo ces jours ci.

J'ai mis un fil volant entre le "gros" fil au cul d'un des injecteurs (j'ai testé hier: bonne continuité entre les 4) relié au moins de la batterie. J'ai mis le contact, le fusible 32 (injo) à sauté direct. Je l'ai changé, j'ai viré mon fil, elle a démarré. En tournant carré, comme d'hab. J'interpretais cette branche comme la mise à la masse commune des injos, soit j'ai tort, soit il y a un loup.

J'ai un test rapido ce matin: masse volante entre la branche 140 et le moins de la batterie. Le fusible des injos a sauté dès la mise du contact. Ca me laisse perplexe.

Il fait évidemment l'immo off. Tous ceux qui sont vendus sont décrits comme tels. Si quelqu'un en a un et veut bien me le prêter pour déterminer, ce sera chaleureusement apprécié ! D'après un copain qui bosse sur les calculos "ça peut arriver mais fanchement c'était sur des protos, donc des composants pas qualifiés." Le fait que le calculo ait 30 piges est peut être un contributeur.

Je suis intéressé par le lien quand même ! J'ai trouvé ce calculo, il y a un risque que la référence ne soit pas la bonne ou un calculo d'APX est un calculo d'APX, sans loupé possible ? Le mien ayant eu le cruise control ajouté après, je me méfie et je en démonterai pas le calculo avant plusieurs jours. EDIT: si je me base sur cette liste, mieux vaut démonter le calculo pour aller lire la référence ou ça va être la loterie.

Merci ! C'est mon faisceau d'injos qui foire. Même si mon faisceau d'allumage est dans un état bien plus préoccupant.

Merci ! Bon, ça ne m'a pas aidé, du moins pour le moment. En revanche j'ai suivi ton conseil et je suis allé voir la masse sous le bac à batterie. A première vue c'est moche, pas mal de vert de gris mais en enlevant l'isolant c'est serti sur du cuivre propre: J'ai ré-isoler et remonté. Je suis passé ensuite au faisceau d'injection: Les fils ne sont même pas craquelés. Là j'ai laissé tomber le scan VCDS et je suis revenu aux basiques: reprendre TOUT ce que j'avais fait. Ca commence par le calage. Rien à signaler, tout tombe en face. Donc ça n'est pas ça. Puis j'ai remis la vieille lambda: aucun effet. J'ai même remonté ce machin là, qui venait de me rester dans les mains. Toujours rien. Ca donne toujours ça: 20250511_165952.mp4 Avec VCDS qui raconte ça: ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 01: Moteur Labels: 06A-906-032-APX.clb No. pièce: 8N0 906 018 AE Pièce: 1.8L R4/5VT G 0001 Codage: 05710 No. Atelier: WSC 00000 VCID: 74B1CB25D7A8F40A4B8-513C 8 Codes défaut trouvés: 17648 - Injecteur cylindre 4 (N33) Coupure P1240 - 35-10 - - Intermittent 17647 - Injecteur cylindre 3 (N32) Coupure P1239 - 35-10 - - Intermittent 17646 - Injecteur cylindre 2 (N31) Coupure P1238 - 35-10 - - Intermittent 17645 - Injecteur cylindre 1 (N30) Coupure P1237 - 35-10 - - Intermittent 17746 - Banc1 P1338 - 35-10 - capteur pos. AAC (G40) Rupture/c.c. au pôle + - Intermittent 18010 - Alim. en tension borne 30 Tension trop faible P1602 - 35-10 - - Intermittent 17840 - Soupape d´injection d´air secondaire (N112) Coupure P1432 - 35-00 - 17695 - Vanne de recyclage d´air pour turbocompresseur (N249) Coupure P1287 - 35-00 - Tests passés: 0000 0000 Je raye les trucs débranchés. Un truc me fait tiquer: j'ai borne 30 tension trop faible alors que l'alternateur balance 13,9V et qu'il y a deux batteries en parallèle. Ca ne vient donc pas d'un manque l'électricité à bord mais d'électricité qui arrive au calculo. J'ai évidemment vérifié TOUS les fusibles. Comme @Bap33 le faisait remarquer, il nous donc un suspect: le calculo. Si quelqu'un a les valeurs de résistance, je suis preneur même si je doute que les 4 soient tombés en rade simultanément, sans rouler. Et ça l'expliquerait pas que le capteur de phase foire aussi. Quand j'ai réamorcé le circuit d'huile hier, j'ai laissé les injecteurs débranchés pendant que je faisais tourner le démarreur avec deux batteries en parallèle. Vous pensez que le calculateur a pu s'auto-mettre une châtaigne ? Un bienfaiteur aurait il un calculo APX qui prend la poussière sur une étagère pour que je puisse faire le test ? En acheter un simplement pour être sûr, ça fait cher la question. A plus forte raison si je la vire sur le bon coin...

Non, je ne l'ai pas, c'est assez chiant d'ailleurs. Il n'est pas dans le Haynes. Je n'avais rien débranché sur ce faisceau spécifique. Je me suis demandé si j'avais interverti un truc hier mais le seul truc qu'on peut inverser est la N75 (au bout de sa rallonge) et le capteur de pression collecteur. Mais les faisceaux retombent spontanément en face de là où je les ai rebranchés. Je vais dissequer la gaine du faisceau et soir si je tombe sur une couille. Merci. Je pense surtout à tout ce qui m'attend après: clim KO, trains roulants désintégrés, calculateur haldex en défaut (mais qui marche quand même), carto probablement à reprendre... C'est effectivement sans commune mesure.

Merci ! Merci ! Oui, j'ai regardé aussi. Du coup j'avais vérifié le fusible par acquis de conscience mais pour l'avoir déjà démonté, ça inhibe complètement les injecteurs, rien ne démarre. J'ai aussi passé les injos au bac à ultrasons, sans trop y croire. Je pense que c'est bel et bien cette vacherie de faisceau que j'ai passé mon temps à replier vers l'extérieur vu que le rail me gênait. Il a du se couper je ne sais où.

Les (mes)aventures du jour. Tout d'abord la pipe à eau est enfin arrivée. Facile. Changement de la N75, avec une bonne petite N75 à 200 balles de chez VW. je l'ai basculée en arrière pour éviter qu'elle ramponne dans la pump. C'est après que ça se gâte. 20250510_193055.mp4 On en l'entend pas forcément sur la vidéo mais elle tourne comme une merde, c'est catastrophique. Première fournée de codes erreur: Adresse 01: Moteur Labels: 06A-906-032-APX.clb No. pièce: 8N0 906 018 AE Pièce: 1.8L R4/5VT G 0001 Codage: 05710 No. Atelier: WSC 00000 VCID: 74B1CB25D7A8F40A4B8-513C 7 Codes défaut trouvés: 18010 - Alim. en tension borne 30 Tension trop faible P1602 - 35-10 - - Intermittent 17645 - Injecteur cylindre 1 (N30) Coupure P1237 - 35-10 - - Intermittent 17647 - Injecteur cylindre 3 (N32) Coupure P1239 - 35-10 - - Intermittent 17648 - Injecteur cylindre 4 (N33) Coupure P1240 - 35-10 - - Intermittent 17646 - Injecteur cylindre 2 (N31) Coupure P1238 - 35-10 - - Intermittent 17746 - Banc1 P1338 - 35-10 - capteur pos. AAC (G40) Rupture/c.c. au pôle + - Intermittent 16795 - Système d´air secondaire Ecoulement défectueux P0411 - 35-00 - Tests passés: 0000 0000 Le code erreur sur le capteur de phase m'a fait tiquer. Comme j'avais repris celui de la "nouvelle" culasse, je me suis demandé s'il n'y avait pas incompatibilité d'humeur. Je l'ai donc démonté. Et la rondelle m'a échappé... Vous la voyez là, au fin fond du carter de distrib ? Ceci étant dit, ce sont les mêmes P/N, intervertir les capteur et les cibles n'a donc eu aucun effet. 2e étape: vérifier que la distrib n'est pas décalée, y compris entre les arbres à cames. Entre le vilo et l'aac d'échappement, ça tombe pile. Ca m'emmerdait de démonter le cache arbre à cames, alors j'ai comparé les positions des cibles entre les deux culasses. Poulie au repère, la voiture: Sur la vieille: En zoomant les cibles tombent pile au même endroit, en gros l'arrête avant le dernier rond du logo Audi. Sur la voiture: Sur létabli: Sachant que la vieille culasse a été démontée telle quelle. J'ai vérifié sur la vieille: les aac tombent bien en face des repères sur les paliers et j'ai 16 axes de maillons entre les repères. Ca tournait toujours aussi mal, j'ai envoyé les injecteurs 30 minutes au bac à ultrasons pendant que le vérifiais rapidement leur faisceau. Rien à signaler. Et remontage ça tourne aussi mal. Adresse 01: Moteur Labels: 06A-906-032-APX.clb No. pièce: 8N0 906 018 AE Pièce: 1.8L R4/5VT G 0001 Codage: 05710 No. Atelier: WSC 00000 VCID: 74B1CB25D7A8F40A4B8-513C 4 Codes défaut trouvés: 17648 - Injecteur cylindre 4 (N33) Coupure P1240 - 35-10 - - Intermittent 17647 - Injecteur cylindre 3 (N32) Coupure P1239 - 35-10 - - Intermittent 17646 - Injecteur cylindre 2 (N31) Coupure P1238 - 35-10 - - Intermittent 17645 - Injecteur cylindre 1 (N30) Coupure P1237 - 35-10 - - Intermittent Tests passés: 0000 0000 Le code erreur sur le capteur de phase au disparu mais quand on le débranche, ça ne change rien. Il ne sert qu'au démarrage ou pour phaser l'injection ? Quand je débranche les injecteurs, ça ne change rien ou presque, elle continue de tourner carré, hormis pour le premier ou le moteur marque vraiment le pas. A l'inverse la bougie du cylindre 4 est comme neuve, à se demander si ça injecte. Je penche donc pour le faisceau des injecteurs et du capteur de phase, qui est justement commun aux deux. Je l'ai manipulé des dizaines de fois ces derniers temps vu qu'il est toujours dans le passage. Cette saloperie a du se couper je ne sais où. Ca va être un enfer, les 20 premiers centimètres sont vaguement accessibles puis ça disparait dans les tréfonds de la voiture. Ceci dit il a du se couper quelque part où il se plie. Cela étant dit, elle m'a vraiment vraiment vraiment gavé aujourd'hui. Ca fait des mois que je m'arrache, que j'engloutis un fric monstre pour...rien. Une emmerde en remplace une autre, c'est sans fin. C'est sensé être un loisir, c'est de la merde en tube. Ras le bol.

Merci !

C'est chouette que ça avance, courage !

Sacré boulot, c'est chouette !

Cette fois ci, tout est remonté. Hormis la pipe a eau et les caches gênants a ce stade. Je me demande si je n'ai pas remonte la protection thermique à l'arriere du couvre culasse à l'envers. En l'etat, je ne vois pas trop a quoi elle sert mais je n'ai pas trouvé d'autre manière de faire. Il n'y a plus qu'à attendre la fameuse pipe à eau.

Merci ! Merci aussi !

Par attrition, ça va finir par être bon Les pipes en alu ne m'ont jamais fait sauter au plafond, surtout quand elles pendouillent tenues par les durites. Le plastique n'est pas éternel mais en théorie on est tranquille 20 piges avec. Dans 20 piges, pas sûr que ce sera encore mon problème. J'ai continué de faire avancer el schmilblick. S'il y a un loupé, il faudra tout redémonter, on verra, je la joue gagnant. Je commence par les trucs faciles vu que franchement, je me suis forcé à aller bosser dessus. Lambda toute neuve: La vieille datait de 99 et était de toute manière en train de se désintégrer. La Lambda Bosch est livrée avec une graisse grise indéterminée, délicate attention. Ils ont rajouté un isolant sur la gaine désormais, d'autant plus appréciable avec le collecteur chinois qui passe encore plus près. J'ai aussi les changé les écrous de catas. Quand j'avais tombé la ligne, les écrous étaient partis en poussière, j'avais mis du tout venant. Maintenant il y a des vrais écrous cuivrés. Ensuite j'ai enlevé cette cochonnerie de pipe à eau, ce sera toujours ça de gagné quand le nouvelle arrivera. La canule s'est littéralement désagrégée. Vu la quantité de calcaire à l'intérieur, je doute que ce truc ait vu exclusivement du "rose" de chez VW. Ce machin ne m'inspire pas, je vais le changer à la première occasion. Encore un bidule qui mesure des trucs sur le circuit de refroidissement. Cette voiture a plus de redondances sur le circuit de refroidissement qu'une centrale nucléaire. Son joint est fossilisé, j'ai bien fait de prendre une pipe avec joint. Nettoyage du palet de hockey: Ensuite je ne suis pas parano mais j'ai quand même vérifié le calage. 3 fois. Aujourd'hui. 3 ou 4 fois avant hier. OK, je suis peut être un peu parano. Puisque ça tombe toujours en face, je referme. Un joint tout neuf: Un Un petit schluck de joint dans les entournures, pour éviter l'incontinence. Une fois qu'on a revissé le cam cover, c'est pas très impressionnant... Ensuite jeu des devinettes avec les protections thermiques. Ma voiture n'en avait aucune ou presque, j'en ai trouvé un jeu décent en occase. On commence par celle ci: J'ai passé un petit coup de tampon gex partout pour que ça brille. Ca ne vaut même pas un @Gilloubigniou de bronze mais je fais en fonction de mon talent. Ensuite ce morceau là a l'air de se monter comme ça: Aucune idée de ce que font les zigouigouis qu'on voit aux extrémités. Celui a des trous qui tombent pile en face, indice intéressant: (pour le coup celui là était à peu près le seul que j'avais, si j'avais été moins con j'aurais fait gaffe en le démontant) Celui ci a l'air d'aller autour du faisceau d'allumage: Soi vous pouvez me souffler des réponses, ce sera appréciable. Photo finish, juste avant que l'orage ne tombe: Il faut encore que je monte le cache courroie, la tubulure d'admission et son support dont je ne me souviens plus comment il se monte. A priori, il n'y a pas 50 manières de le mettre. La N75 arrivera mercredi (commandée chez VW) même si concrètement ça n'est pas elle qui est immobilisante. Le meilleur dans l'amour c'est l'attente. Pas dans la mécanique...

Merci ! La canule qui repart au vase d'expansion pour dégazer sur ce machin.

De manière générale t'en as toujours 2 sur toi. Le chantier dure depuis des mois, le calcul est vite fait. Blague à part je récupère tout ce qui est chaussettes, slips, T shirts troués pour les recycler en chiffon. Quand ils sont imbibés, dégueu, c'est poubelle. Audi n'avait pas la pipe, il m'a donne le conctact d'un autre concessionnaire qui finalement ne l'a pas non plus. Je viens de la commander sur Autodoc. Merci ! A la grande époque j'avais un moteur de Voxan dans mon salon. Women Acceptance Factor très très faible. J'ai fini par le vendre à quelqu'un qui en avait vraiment besoin. Merci ! Oui c'est prévu. Il y aura les bougies pour éviter qu'elle avale n'importe quoi en revanche les injos ne sont pas branchés au faisceau. Je vais amorcer 2-3 fois quelques secondes au démarreur, ensuite je démarrerai pour de bon. En 2043.

L'heure de vérité: Un copain m'a prêté sa chèvre (il ne s'appelle pas M. Seguin), c'est parti pour le montage de la culasse. J'ai tombé le pare choc et le rail de chemin fer frontal pour que la chèvre puisse aller assez loin dans la baie moteur. Moi qui déteste déposer le pare choc, ça fait 2 fois en 4 jours. J'ai fait plusieurs répétions avec ma vieille culasse, du coup avec la nouvelle ça s'est bien passé. Je ne faisais pas le fier quand même. Pour ramener le turbo vers la culasse, j'ai mis une clef à tube dans l'escargot el le protégeant avec une chaussette pour le basculer vers l'avant. Sinon il basculait en arrière, tiré par la downpipe. Au passage j'ai compris l'origine du single frame. Distrib calée, ça se présentait bien... ...jusqu'à ce que je pète cette putain de canule. Je savais que ce truc était une merde mais je l'ai remis constamment à plus tard. Et merde... J'ai remonté tout le reste (courroie d'accessoire etc) mais c'est très agaçant de ne pas pouvoir démarrer. On verra demain si mon concess' a la pièce, je suis assez pessimiste. La nouvelle sonde lambda arrive demain en tous cas. Je remonterai la tubulure d'admission dans la foulée. On est d'accord que la prise du régulateur de pression se branche sur un des deux piquages sous le collecteur d'admission ? Pour me consoler j'ai changé le bouchon d'huile. Le précédent était complètement fossilisé, il se devissait systématiquement avec son puits et laissait probablement passer de l'air, contribuant à la conso d'huile en augmentant artificiellement les volumes de blow by. Bref, bon débarras, d'autant que ça vaut 5 balles. En résumé j'ai bien avancé (sous une chaleur de plomb) mais je cale sur la ligne d'arrivée. C'est très, très énervant.

Je ne suis même pas certain que le lag va être plus sensible. Actuellement ça descend au premier échangeur, ça sort du premier échangeur, ça traverse toute la voiture, ça entre dans le 2e échangeur puis ça en ressort et enfin ça remonte au collecteur. Ca passe donc son temps à voyager et se taper des changements très significatifs de section. Avec un gros échangeur ça descend, ça traverse le bon gros placard en façade, ça remonte et puis c'est finit. L'effet coup de pied au cul je l'ai déjà sachant que tout le bordel de réservoir de vide est démonté pour la gestion du turbo. A la place ça va directement du plenum à la dump valve. J'aime bien et pour peu qu'on s'applique ça n'est pas forcément contre productif. J'ai appris à conduire sur une Maserati biturbo, j'ai appris à composer avec leur fort tempérament.

Voici un homme bien avisé. Lambda commandée, bougies montées sur la "nouvelle" culasse, N75 à commander cette semaine. Plus débitmètre et bobines à très court terme. Merci pour les encouragements !

Merci ! Le problème fondamental est: si tu ne mets pas le Bartek, quelle alternative te reste t il ? Bref, la peste ou le choléra. Avec de l'urticaire.

Un échangeur digne de ce nom est effectivement au programme, d'ailleurs tu m'avais fait un panorama de ceux qui valent le coup, encore merci. L'emballage du turbo c'est pas tellement pour éviter que le moteur avale de l'air chaud. Avec le débit d'air qui passe là dedans, un point chaud n'aura impact. En revanche un collecteur qui tape un bon 500°C, escargot en alu à 2mm, ça me chagrine niveau matériaux. Reste à voir si ça ne bloquera pas au remontage. On va bien voir.