CHRIS42

Faut pas ''tomber'' dans la pshycose non plus, la seul chose qui peut être cassé, ce sont les portes-injecteurs ref 026 133 555A qui coûtent moins de 5€/pièce dans le réseau AUDI. Ce sont ces pièces bien ''attaqué'' qui sont montré sur le lien, pour rappel ils ne sont maintenus que par des joints torique dans la culasse. Pour ma part ils sont tous sorties sans casse (les joints étant bien écrasé et bien sec et plus trop étanche avec le temps) j'avais je croit, au préalable injecter du WD40 et bien laissé agir avant. Pour le nettoyage aux ultra-son va dans une station BOSCH ou équivalent ils les tests en pression sur les 'bécanes'' utilisé à l'époque pour les injecteurs mécaniques monté sur les anciens moteur diesel. Dans ton cas tu as ce type d'injecteur non piloté (ils s'ouvrent uniquement à une certaine pression). Dans le pire des cas si tu trouve un pro qui veux bien faire le bouleau, une fois démonté, tu peut les envoyer (j'ai au moins une adresse fiable à te donner dans ma région). J'ai fait moi même le remplacement des portes injecteurs et des injecteurs sans le moindre soucis sur mon coupé 2,3L (pourtant je n'ai aucune formation en mécanique auto) et honnêtement je ne le regrette pas. Je m'attendais au pire quand j'au vu les photos du lien, mais c'était tout le contraire (je pense qu'il nous montre un cas extrème). Si j'avais écouté certains pro quand j'ai mis le nez dans le K-Jetronic ''fallait tout changer pour que ça marche'', ben voyon! :reflexion:

Finalement j'ai retrouver un document imprimé (que j'ai conservé et qui m'à bien aidé) à partir de ce lien qui traite aussi du test des injecteurs sur la voiture, bonne lecture: http://audi.humanspeakers.com/injectors-90.htm

En fait après avoir démonter la partie haute de la tubulure d'admission, tu vas apercevoir les injecteurs qui sont maintenus par une bride (fixé par 2 vis btr) qu'il faut enlever. Cette bride composé de 2 pièces et en fait une sorte de plaque longue qui plaque et maintiennent les injecteurs dans leurs supports. Ensuite les injecteurs sont simplement emboités dans leurs supports et un simple joint torique fait l'étanchéité (on les sorts en faisant levier avec une clef plate) et tu n'as plus cas débloquer à l'aide de 2 clefs plate la durite inox fixé sur chaque injecteur. Il doit existé plusieurs topics pour l'expliquer en image (si j'y met la main dessus je te fait passer le lien). Il faut le faire une fois pour se rendre compte qu'avec un peu de méthode mais un minimum de soins quand même on y parvient facilement :icon_wink: Pour le nettoyage à l'ultra-son ''maison'' je ne serai t'en dire plus?

Les injecteurs se démonte très bien et sans rien casser, je ne comprend pas bien la réaction de ce ''PRO'' c'est très certainement beaucoup plus facile et moins risqué sur ce type de moteur qu'avec des injecteurs sur les mazouts d'aujourd'hui, où il n'est pas rare de voir des injecteurs se coller à la culasse! Pour ta conso +1 avec Greg House, les jauges ne sont pas très précise sur nos autos le calcul ''manuel'' et le plus juste pour connaitre ta conso réelle. Les démarrages à chaud sont aussi un peu plus long sur mon coupé, en cause c'est très souvent dù à l'accumulateur de pression d'essence (plus vraiment étanche) il est situé près du filtre, sont rôle est de maintenir une certaine pression dans le circuit afin de permettre les démarrage à chaud plus facile justement. Ceci dit quand il est totalement HS, certains ne peuvent plus démarrer du tout. Pour ce qui concerne tes pneus, la seule fois ou j'ai douté de la tenue de route de mon coupé sur le mouillé, c'est avec des Pirelli P6000 en 205/55/16. Depuis j'ai eu des Bridgestone RE50 en 224/45/17 et maintenant des CONTI en 215/45/17 et aucuns soucis (chassis BILSTEIN B8 + H&R en -3cm). T'ai pneus sont t'ils récent? (s'il sont sec il peuvent te mettre en défaut surtout sur la pluie.

Sur ce connecteur tu as 2 fils (1 marron = commande et 1 bleu/noir = +12V) dans mon cas. Le +12V alimente une borne de l'injecteur en permanence une fois la mise du contact et le marron met à la masse la 2ème borne ce qui fait ''débiter'' l'injecteur. Cette mise à la masse est effective un certain temps (de 2 secondes jusqu'à 30s de mémoire s'il fait très froid), pour ca il faut que je retrouve cette info pour être plus précis. Si tu branche ton multimètre en mesure de continuité sur la borne commande (fil marron) et la masse voiture, au moment ou tu lance le moteur ton multimètre ou lampe témoin doit biper ou s'allumer. Sinon en branchant ton multimètre (position 20V DC) entre ces 2 bornes de l'injecteur une tension de 12V va s'afficher le temps que la commande de départ à froid soit effective. La 2ème solution est celle que j'avais utilisé (avec l'aide d'une personne c'est plus simple). PS: la lecture sur ton multimètre sera d'autant plus longue qu'il fera froid au lancement du moteur lors du test. En effet avec un temps de commande inferieure à 2 secondes (T° de Jusqu'à 10° environs, ton multimètre (si digital) aura du mal a avoir le temps de t'afficher une valeur. Tu le débranche sur le doseur (ce que tu appel ''le truc carré'') et n'oublie pas de trouver un bouchon étanche qui va se visser en lieu et place du raccord (attention le doseur craint les salissure et il est constitué d'un alliage fragile). Assure toi bien que tout soit parfaitement étanche avant un éventuel éssais routier tu as une pression non négligeable et permanente dans le circuit qui vas aux injecteurs donc une fuite de carburant moteur tournant pourrait être dangereuse. Pour le nettoyage aux ultrasons tu peut le faire éffectuer dans une station BOSCH (diesel) il ont les machines qui permettent de les mettre en test et vérifier la qualitée du cône emis par les injecteurs tout en vérifiant la pression à laquel ils s'ouvre et de voir s'il reste étanche. Le démontage de l'injecteur demande une clef BTR classique et le joint (rigide et fragile) n'a pas besoin d'être changer (mais un conseil, procure toi une ou deux pièce d'avance au cas ou tu le casse).

Pour le test de fonctionnement à froid si tu débranche seulement le connecteur de l'injecteur et que le moteur a un peu de mal à ce lancer et qu'une fois rebranché tout rentre dans l'ordre alors tu aura une réponse du fonctionnement de la commande. sinon comme cité plus haut par burny il faut une lampe témoin où un multimètre branché sur le connecteur qui doit s'allumer au moment ou le moteur est lancé (attention cela ne dure que quelques secondes en fonction de la T°). Pour fair ce test tu peut débrancherle connecteur pour plus de facilitée. Le pilotage est gérer par un thermocontact sur K-Jetronic et par l'intermédiare du calculateur (à l'aide de la sonde de T° d'eau) sur KEIII-Jetronic.

Pour le test de la commande de l'injecteur de départ à froid il y a en effet une procédure plus ou moins simple à l'aide d'une lampe témoin branché sur sont connecteur. Il faut savoir que la commande est active que quelques secondes et ceci en fonction de la T° (donné par la sonde de température d'eau au calculateur) sur vérsion KEIII-Jetronic et à l'aide d'un thermocontact temporisé sur vérsion K-Jetronic. Si tu veux être sûr que ton injecteur n'est pas la cause de ta surconsomation, débranche la durite situé sur le doseur et mais un bouchon à la place (de cette manière si l'injecteur a une tendance à fuire tu lui coupe sont alimentation en carburant) et de cette manière si ta conso descend alors injecteur à remplacer (mais je n'y croit pas trop). Sont démontage n'est pas trop compliqué (2 vis BTR) mais le remontage lui est un peu plus dur (peu d'accès pour remettre le joint et la vis du dessous surtout), mais c'est faisable. Dans le cas où ton injecteur de départ à froid fuie au point de provoquer une tel surconsomation je pense que les démarrages seraient cahotique avec un risque de noyer le moteur. Dans ton cas, comment se passe les démarrages à froid et à chaud? Les injecteurs principaux sont dans quels état? car eux aussi peuvent êtres la cause de surconsomations (un nettoyage aux ultrasons peut leur donner une seconde jeunesse). Pour le choix des bougies tu peut utiliser les BPR5EKU de chez NGK, des 2 éléctrodes qui vont très bien au 2,3L. Dans tout les cas filtres à air et essence propres, des injecteurs qui ne fuient pas et qui vaporisent de manière homogène le carburant dans l'admission, un système d'allumage en état ainsi qu'un bon réglage du CO et tu devrais retrouver un moteur souple, coupleux et pas trop gourmand.

Absolument, j'ai acheter un testeur CO2 chez selectronic de mémoire et pour pas très cher, certe ce n'est pas un appareil pro mais plusieurs utilisateurs avant moi l'on validé. De plus j'ai un CT mitoyen de mon magasin où j'ai pu contrôler mon réglage et il c'est avéré plutôt bon. J'ai aussi acquis une lampe stroboscopique (réglage de l'avance), du coup je me débrouillé seul pour le contrôle et la mise au point de mon ''moulin'' et pour l'instant RAS conso très résonnable, démarrage reprise... tout est OK. Et je peu le contrôler à tout moment. :icon_wink:

Pour la sonde, je les ai appelé à la reception du tube et 2 jours plus tard j'ai reçu une douille à souder sous enveloppe. Le plus galère étant de bien disposer la douille sur le tube, jai fait un montage à blanc pour repérer le meilleur emplacement et j'ai filé le tout à un pote pour la faire souder J'oublié aussi, j'ai fait souder un manchon à la sortie du tube pour l'adapter au diamètre du silencieux intermédiare. J'avais fait un retour d'infos au vendeur, alors depuis ont ils fait les modifs???

Salut, En passant le lien du vendeur où j'ai acheté mon tube Afrique: http://www.ultratuning.com/tube-afrique-suppression-catalyseur-rc-racing-audi-80-p22599 Il est précisé que l'emplacement pour la sonde est présent, mais sur celui que j'ai reçu il n'y en avait pas... Sinon question bruit (avec la liqne d'origine) je n'est pas entendu de différence.

Déja fait sur mon coupe 2,3L (tube Afrique + nouvelle sonde). Ce que je constate: Un moteur un peu plus volontaire (couple) et une montée de régime moteur un peu plus rapide.

Sur mon coupe 2,3L je roule avec de La 5W50 100% vrai synthèse de marque redline depuis un an, moteur avec 265000Kms et aucun soucis de conso d'huile ou autre fumée bleu. Je précise que j'ai toujours roulé avec une huile de cette viscosité en 100% synthèse (au début c'était avec une MOBIL 1 en 5W50) qui ne se trouve plus aujourd'hui. Cette huile redline est du niveau de la 300V (déja testé) et apporte dans mon cas un gain de pression d'huile de 0,5bars à chaud par rapport à une huile de même viscosité et labélisé 100% synthèse. Certains dirons qu'il est inutile dans un si ''vieux'' moteur de mettre une huile de ce niveau et de ce prix mais une vidange par an à 70€ n'est pas exagéré à mon sens :icon_wink:

Pour le decollage des feux une petite astuce éprouvé: Chauffe à l'aide d'un sèche cheveux par l'interieur le pourtour du feu, ca va ramollir le joint souple et tu peut alors le repousser petit à petit en faisant pression sur les tige filetée de fixation de celui-ci. Et surtout replace les feux avec le même cordon de joint souple dispo chez AUDI et autre carrossier, tu pourra ainsi redémonter en cas de soucis (remplacement d'un feu cassé par exemple).

Il reste environs 1/2 litre d'huile dans le filtre et un peu dans le carter également, il est normale qu'il s'en échappe autour du filtre une fois débloquer. Pour la pression d'huile: A froid 5bars (normale). A chaud (huile à 80°ou 1er trait sur le mano) au ralentis tu doit avoir environs 1,5 à 2 bars environs. Huile à 100° et plus la pression descend entre 1 et 1,5bars environs dans mon cas avec 265000kms aujourd'hui. Je precise le tout avec une vraie huile 100% synthèse (style 300V) avec une huile ''classique'' dite 100% synthèse à 50€ les 5 litres on peu voir ces valeurs lègerement inferieure.

On ne parle pas de grosse mécanique non plus (déblocage d'une sonde). Et c'est comme tout les outils il y à clef à molette et clef à molette :icon_wink:

Salut, Je confirme c'est bien la galère pour démonter, je l'ai fait 2 fois et j'ai le souvenir d'avoir usé de patience et de stratagème , mai lesquels :icon_confused: De mémoire avec une clef à molette avec peu de prise (juste en bout). Il faut juste arrivé à la débloquer car après ça vient plutôt facilement à la main. Sinon il faut effectivement écarter la pompe de DA (je suis poutant sur de ne rien avoir démonter et/ou déplacer) Bon courage

La prise diag sur ce modèle est uniquement là pour te donner les codes défaut du type 2312 (defaut sonde de T° d'eau, enrichissement) par exemple. Sinon cette sonde se mesure à l'aide d'une courbe de valeur de resistance en fonction de la T° ambiante (par exemple R se situe entre 3000 et 4000Ohms à 10°). Après si cette sonde est neuve est que le moteur fonctionne normalement à froid est à chaud, elle doit être OK. De toute façon elle n'intervient pas du tout dans l'affichage au tableau de bord.

Tu as 2 connecteurs placé sous vide poche conducteur qui servent à intérroger le calculateur (il peut rendre quelques services...) car il s'agit bien d'une injection mécanique mais géré par un calculateur (si tu possède une vérsion NG/NG2) ce n'est pas le cas sur le KV. Pour ton défaut d'affichage de T°, il s'agit bien de la sonde (3 ou 4 contacts) qui te donne l'infos elle sert également à la coupure du compresseur de clim si le LDR monte trop en température. La plus petite sonde de T° situé au dessus sert à donner les infos au calculateur concernant la T° moteur (enrichissement). A +

Je possède un coupé 2,3L de 1991 acheté en 1996 avec 115000kms au compteur, je l'utilise encors aujourd'hui pour mes déplacements loisirs & vacances. Elle vient de passer les 260000kms il y à peu! avec l'embrayage d'origine et moteur jamais ouvert (seul les poussoirs ont été changé à 230000). Ce sont des moteurs ultra fiable et l'injection KJetronic reste performante et ne demande qu'à être utilisé le plus souvent possible. Faire le plein en essence de qualité est recommandé (à éviter le plus possible les grandes surfaces). Ce sont des moteurs qui fonctionnent au SP95 mais je lui préfère le 98 (plus lubrifiant pour nos injections mécanique). En conso il reste résonable car très coupleux (9 à 10L/100) sur autoroute avec 140 compteur par exemple. Bref c'est un moteur très agréable au quotidien.

C'est tout à fait possible voir même normale vu l'age de la voiture: les caoutchoucs et divers silenblocs vieillissent et se ''craquellent'' ce qui implique leurs remplacements. C'est le cas des silenblocs de triangle notament...

Si tu as 2 sonde sur le KV alors vérifie celle du dessous (la plus grosse des 2 si équipé de la clim), à priori c'est la même chose que sur le NG (en tout cas pour la disposition). Celle de dessus sers pour la gestion moteur(depart à froid et réglage richesse) celle du dessous (affichage T° au tableau de bord et coupure clim en cas de surchauffe moteur si équipé, c'est dans ce cas qu'elle possède un connecteur 3 ou 4 broches).

Je pense au relais de pompe à essence, et l'emplacement du fusible reste libre (ont utilise un fusible de 5A) afin de mettre la gestion de l'avance automatique hors service (pour caler l'avance à la lampe stroboscopique) mais simplement sur certains moteur comme le NG par exemple. Dans ton cas sur le 7A je ne suis pas certain qu'il serve à quelque chose (allumage entièrement automatique).

Salut, A vérifier la sonde de T° qui se situe sur la "grosse" durite qui sort du haut moteur pour allé en haut du radiateur. Désolé mais je n'est pas la ref de celle du moteur KV (je pense qu'elle est différente de celle du NG?)

Pas de faiblesse particulière sur le 5 cylindres type NG équipé du collecteur en 2 parties contrairement au KV qui en possède un en d'une seul pièce (d'ou risque de fissure et voilage). Il n'est pas impossible d'avoir des joints du collecteurs qui ont ''cuit'', à voir également celui situé entre le collecteur et le tube de descente. Pour les 1ers ils se changent mais c'est du taf car pas très accéssible, mais c'est faisable : Demonter le KJE, la boite à air et la tubulure d'admission, mais aussi pour sortir la tôle de protection thérmique il faut tomber le parchoc et la traverse avant. Bref y'a du taf mais c'est réalisable sans tomber le moulin.

Le couple de serrage pour le carter est de 2 da N.m (infos doc Haynes). A+